Введение : Вот и пришло время поговорить о очень не простой теме и если сказать честно, боюсь "разворошить улей", но уж больно много версий причины неисправности масляной системы 651 мотора я вижу, а хочется сконцетрироваться все таки на одной . правильной по моему мнению)).В данном вопросе каждая иллюстрация важна для оценки всей картины в целом, поэтому разделим систему смазки на своеобразные подсистемы и для начала изучим общее распределение масла прежде чем переходить к ее элементам непосредственно .
а)Блок- картер 651 особенности или откуда взялась волшебная формула "3-4 ая шейка " .
Я уже рассматривал в теме "топология масляных каналов 2.0 TSi " особенности блок картера соответствующего мотора Ауди,
ссылка
в ней просматривается вертикальная составляющая магистральных каналов подачи масла, здесь же ситуация совершенно другая . Если брать историю создания, то можно сказать, что увеличив высоту ДВС (оставив длину) по сравнению с 611 и 646 -ым мотором и уменьшив диаметр поршней до 83 мм с 88, конструкторы данного ДВС столкнулись с необходимостью дополнительного уравновешивания ДВС по части моментов инерции второго порядка. Обычно традиционно такой вопрос решается установкой балансирных валов, однако здесь одновременно решили еще и повысить жесткость корпуса картера (видимо опять из за изменения габаритов блок-картера, а возможно учитывая негативный опыт по предыдущим моторам ), выполняя балансирные валы единым блоком с коренными шейками .
…учитывая размер балансирных валов и их привод получилась довольно массивная конструкция. Одновременно стало понятно )), что решение компоновки привода масляного насоса как, например здесь (тот же производитель, но другой мотор -V8) .
.не подойдет, ведь понадобится редуктор для снижения частоты вращения приводного вала ( а ближайшие по кинематической связи, как раз балансирные валы ) а это, в свою очередь, может значительно увеличить габаритные размеры которые итак завышены. Решая данную задачу, в качестве определенного "ноу -хау", масляный насос был перенесен в корпус блок -картера выше плоскости коленчатого вала .К сожалению как покажет дальнейшая эксплуатационная практика, это решение, дефицит места в самом блок -картере, не продуманная топология масляных каналов вкупе с необходимостью отбора мощности с торца приводного вала на вакуумную помпу ( что автоматически повысило требования к габаритам ) и вызвало негативный эффект в последствии . Но по порядку .
Структура масляной системы ОМ 651
Как видим мы имеем линейную горизонтальную схему магистральной подачи масла, но с одной важной особенностью отбор масла на линию охлаждения поршневой группы происходит непосредственно с магистрали питания шеек коленчатого вала ДВС .
Бросается в глаза слишком большой размер электромагнитного клапана подачи масла на форсунки охлаждения поршней, по сравнению, с ранее выложенным аналогичным насосом на V8 или на ДВС Ауди . Все объясняется довольно просто, вместо использования обычной, плунжерной переключающей гидравлической системы, разработчики решили применить фронтальную поршневую . Учитывая диаметр канала .
.понятно откуда такое количество витков в удерживающей обмотке и соответственно весьма приличный размер самого клапана )).
Немой вопрос:» Зачем нужно такое отверстие ?» )) довольно быстро находится ответ, в виде проходного сечения масляной форсунки .
Для сравнения вот так выглядит форсунка охлаждения поршневой группы в моторе VQ37(35HR)VHR (Инфинити G37 ) о котором писал ранее .
Тут уже вопрос становится интересным, и мне, как существу въедливому, )) приходится внимательно рассмотреть девайс для которого, собственно, и нужно это самое охлаждение .
Настораживает, плотная, практически беззазорная компоновка «бобышек» поршня к верхней головке шатуна и отсутствие канала для смазки поршневого пальца в самом шатуне . Конечно изготовить такой шатун гораздо проще, но хочу напомнить тот же японский мотор (VQ37), где японцы видимо просто так, от нечего делать, выполнили отдельную форсунку для смазки пальца поршня ? )) .
Конечно, система охлаждения поршня имеет и сходные черты, я уже выкладывал материал по Мультивэну Т5 .
А теперь сравните с поршнем 651 мотора (литраж, «двойной» наддув, все аналогично )
Очевидно имеем обычную компоновку с не «плавающим» пальцем, и получаем в итоге комбинированный вариант -и централизованную смазку и охлаждение поршневой группы производится в режиме средних /высоких нагрузок ( алгоритм работы эл.клапана) . В остальном работает» масляный туман» .
Так что у нас получается в «сухом остатке»? Мы имеем довольно нагруженную масляную систему, с компонентами весьма емкими к отбору масла (сравните диаметр каналов и отверстий двух продольных магистралей блок –картера — они практически равны !).К этому можно добавить, что параллельная схема питания маслом головки блока цилиндров отсутствует, здесь явно выраженная последовательная схема .
Это значит учитывая путь прохождения масла и отбор на ГБЦ то, что будут присутствовать постоянные колебания скорости потока, и получаем в итоге ( вспоминая стандартное уравнение Бернулли), что «крайними» в таком деле останутся шейки коленчатого вала наиболее удаленные от масляного насоса, или общепринятая формула « изнашиваются 3-4 шейки « будет всегда срабатывать )).
Мне попадались в сети вполне резонные предложения, как я считаю, из сложившейся ситуации, по увеличению диаметра радиальных каналов в крайних шейках(рассверливание), так сказать, в качестве превентивных действий, хотя при данной схеме масляной системы переусердствовать с проделыванием отверстий тоже нельзя)) .
Надо признать, что положение не простое, учитывая, что данный мотор довольно плотно используется и на грузовой технике (а нам хочется что -бы его ресурс по пробегу соответствовал классу), где основной используемый диапазон оборотов явно не завышенный, раскручивать мотор водители не любят, а вот нагрузить автомобиль это с удовольствием )).
Если подумать, в конечном счете, нам не хватает просто производительности масляной системы, конечно простым шестеренчатым насосом здесь не обойтись, но ведь существует масса других конструктивных решений которые уже используются в автомобилестроении и которые вполне могут поднять производительность не снижая рабочего давления.
Надо отдать должное, для данного мотора создателям, загнанных в рамки плотной компоновки блок –картера и «сквозного» привода на вакуумный насос пришлось поднапрячься)), а вот что получилось в итоге или (поскольку я люблю цитировать рекламные и «общепознавательные» источники) насколько «немцы здесь все продумали « и насколько «умным« получился масляный насос, думаю, стоит поговорить в отдельном материале, парой слов тут точно не отделаться)) . До встречи !
Денис Карпов
Комментарии 55
Доброе утро ребята!
Что это за отверстия?
Всем привет
Кто-нибудь ставил датчик бустера на ои651?
Уже 2,5 года как есть решение. Заходите на мою страничку, там найдёте. Я изготавливаю перепускные клапана на ОМ651
Добрый вечер всем!
У меня w639 мотор 651.940!
Поставил датчик давления масло до заглушки показывал 1bar. Поставил заглушку давление увеличилось до 4.5 — 5!
Итак! в дороге происходит такое, скорость 110км/ч обороты 2000 довление масло 4бар.
Как только стоит поймать подъем давления масло падает до 1.8 — 2 бар.
На спуске давление увеличивается до 4!
И все это при температуре 50-60 градусов.
В чем причина
Помогите пожалуйста!
Проверьте расположение и состояние маслоприемника
Спасибо большое!🫡
Turbo-Union
Проверьте расположение и состояние маслоприемника
Что с ним может быть не так?
У Вас давление масла зависит от угла наклона кузова, насколько я вас понял, на этот показатель может влиять только положение "зеркала " масла относительно положения маслоприемника, ничего другого я предположить не могу .
Я не правильно выразился
Как только начинает нагрузка мотора!
Khristophoros
Добрый вечер всем!
У меня w639 мотор 651.940!
Поставил датчик давления масло до заглушки показывал 1bar. Поставил заглушку давление увеличилось до 4.5 — 5!
Итак! в дороге происходит такое, скорость 110км/ч обороты 2000 довление масло 4бар.
Как только стоит поймать подъем давления масло падает до 1.8 — 2 бар.
На спуске давление увеличивается до 4!
И все это при температуре 50-60 градусов.
В чем причина
Помогите пожалуйста!
Вы забыли что у вас "умный" не только насос, но и управление охлаждением поршней.
Алгоритм работы клапана охлаждения поршней наверняка завязан на уровень нагрузки мотора.
И когда вы едете на спуске, ЭБУ считает что охлаждать поршня не надо.
Вообще считаю — что заглушка на электро-клапан насоса это полумеры, по хорошему и форсунки охлаждения поршней надо-бы на другие менять, и выкинуть их электроклапан тоже.
Спасибо большое за информацию
Khristophoros
Добрый вечер всем!
У меня w639 мотор 651.940!
Поставил датчик давления масло до заглушки показывал 1bar. Поставил заглушку давление увеличилось до 4.5 — 5!
Итак! в дороге происходит такое, скорость 110км/ч обороты 2000 довление масло 4бар.
Как только стоит поймать подъем давления масло падает до 1.8 — 2 бар.
На спуске давление увеличивается до 4!
И все это при температуре 50-60 градусов.
В чем причина
Помогите пожалуйста!
Заходите в ютуб das OM651. Есть решение.
Из личного опыта, — был в работе ом 651, электронным управлением давления. Были заменены все вкладыши, маслонасос, цепь, одна промежуточная "разрезная" шестерня привода ГРМ и одна на балансиром вале, цепь, прокладки, сальники. Вкладыши установлены той же размерной группы, что и были изначально (размеры шеек без изменений, посадочные отверстия без изменения). Решил я уйти от электроклапана и установить всем известную заглушку, да вот только не вышло из этой затеи ничего. А что собственно было ? Собрал мотор, сфазировал, начал заполнять маслом систему смазки — наливаю в маслоприемник, поворачиваю вал и так до тех пор, пока масло не пошло из подшипников р/валов, клапан при этом установлен был штатно. Далее, установил поддон, крышку клапанов, налил масло в поддон, затем прокрут мотора стартером без компрессии, с подключением мех.манометра к подающей трубке масла в турбину через переходник. Так вот, при первых же проворотах масло пошло и в стартерном режиме было 2кг/см, крутил довольно долго -прокачивал систему. После, открутил электроклапан и вместо него установил заглушку, как результат -сколько я не крутил мотор, давления 0, но как только все вернул на место, то при первом же провороте давление снова появилось . В итоге не стал заморачиваться и собрал все штатно. Мотор это стоит в Спринтер 2017вып, отходил довольно прилично, давление масла всегда, во всех режимах колеблется между 2-3кг/см, что интересно -ближе к 3м давит на горячую, холодный 2. Сейчас в работе С204, привезли из Германии реально Новый! Мотор, этот мотор должен быть с жлектроклапаном, а родной 651.911 был без него . Вот теперь д илема -как быть, учитывая опыт того, что заглушка не прокатила в моторе с электроклапаном ? У 651.911 в блоке нет даже отверстия для клапана, есть только отливка в виде заготовки под расточку. Предполагаю, что и масло насосы разные и каналы тоже…
Скорее всего, если брать аналогию с этим www.drive2.ru/o/b/659634959727736804/, то там может стоять не регулируемый насос, а значит и проблемы маловероятны . Но надо уточнить
Теперь, по поводу пресловутой заглушки, что устанавливают все как умалишенные с визами про то как это круто, вместо штатного электрорегулятора давления. Так вот, в моем случае, изначально был мотор модификации 651.911, он был без регулятора, соотв и нет провода в моторной косе, на его место привезли и установлен мотор 651.921, он должен быть оснащен регулятором, но так как нет управления им, то установлена заглушка. А теперь самое интересное, при применении оригинального масла 5w30 с допуском 229.51 не сдюжили уплотнения роторов турбокомпрессоров, малая турбина дала течь и пустила мотор в разнос, благо это случилось в боксе при "гонке" двигателя — останов мотора был штатно ключём зажигания, спасла дроссельная заслонка, мотор выжил, турбина без видимых повреждений, вращение роторов свободное, колеса турбин на месте, только присутствует масло вышедшее компрессорной части малой-разгонной турбины в сторону впуска. Вот вам и заглушка и игры с давлением масла…
Непонятно …"не сдюжили уплотнения роторов турбокомпрессоров, " а причем тут заглушка ? Ее назначение простое блокирование дополнительного масляного канала, управляющего клапаном . Состояние отбойной шайбы(лабиринтного уплотнения) турбокомпрессора тут от этого фактора никак не зависит .
Завтра измерю давление масла на всех температурных режимах и оборотах до 2000 . На данный момент предполагаю, что причиной пробоя уплотнений малой турбины является высокое давление. Турбины с пробегом 289000, длительно работали с передувом и без подпора, удален катализатор и сажевый. Турбины после ухода в разнос остались целыми, вращение свободное, только у малой наблюдается выброс масла в сторону впуска. Ещё один, такой же дизель ездит в Спринтер, я делал ему ТО при пробеге 252500, заменил насос масло, вкладыши все, цепь, маховик, прокладки. У него регулирование давления осталось штатное. К штуцеру большой турбины подключен мех., манометр и выведен в кабину, так вот давление во всех диапазонах вращения и температур 2.0, 2.2, сильно нагретый до 2.6.8 набивал…
Turbo-Union
Непонятно …"не сдюжили уплотнения роторов турбокомпрессоров, " а причем тут заглушка ? Ее назначение простое блокирование дополнительного масляного канала, управляющего клапаном . Состояние отбойной шайбы(лабиринтного уплотнения) турбокомпрессора тут от этого фактора никак не зависит .
Быть может Вам -это не столь интересно, но тем не менее. Сегодня, как и планировал — подключил манометр к трубе подачи масла в турбины, турбы и коллектор демонтированы . Пуск мотора показал давление 8-10кгс/см2, давление скучуше-пульсируеще, что интересно пульсация высоко амплитудная -низкочастотная, -это не было дребезжание стрелки на циферблате, это что то вроде вкл/выкл, такого рода пульсация. Увиденное навело на мысль, а не обесточить ли клапан масло форсунок ? Снял разъем, пуск, давление выровнялось, показания стабильные, без колебаний стрелки. По мере нагрева масла и охл.ж ., мин значение 0.5 кгс/см., на хол.ходу. Потом остановка мотора и пока он горячий надеваю разъем на клапан масло форсунок -пуск мотора и о чудо ; ровное давление, без пульсации показатель давлени близко к 5.0 при той тем-ре, по достижении тем-ры термостатирования давление ровно 3.0 на х/ходу. Увеличиваю обороты -не доходя 2000 об/мин сброс при 5.0., т.е — механический шариковый редукционный клапан срабатывает. А теперь вопрос, что происходит, почему настолько и я так понимаю — спародически завышено давление, что даже стрельнула малая турбина ? Есть предположение о том, что сбоит ЭБУ, дело а том, что у мотора удалены 'вихры', "кат-сажеаик', EGR, датчик NO2, , может криво работает управление мотором? Что интересно, — родной мотор " улетел " из за повреждения корня 4го подшипника и 3го шатуна, случилось во время стабильного движения по трассе, при скорости 80-90км/ч . При осмотре повреждений, ничего не выявлено, кроме вышеозначенного. Я так понимаю, если у мотора маслоголод, то его видно повсеместно, — турбины, р/валы (как конченые потребители), все коренные итд…, но нет — только 4й корень и как следствие 3й шатун. Что думаете по этому поводу?
Turbo-Union
Непонятно …"не сдюжили уплотнения роторов турбокомпрессоров, " а причем тут заглушка ? Ее назначение простое блокирование дополнительного масляного канала, управляющего клапаном . Состояние отбойной шайбы(лабиринтного уплотнения) турбокомпрессора тут от этого фактора никак не зависит .
Дополнение к предположению о сбоящеи ЭБУ . На момент проведения замеров давления масла у мотора отключены и он работает при отключенных ; расходомер массы воздуха, датчик Нокс, лямбда зонд, датчик тем-ры картерных газов, датчик тем-ры отр.газов, итд ., при этом чек не выбивал — чистая панель приборов. Стоило обрубить маслофорсы, только тогда выдал чек на панель приборов…
Turbo-Union
Непонятно …"не сдюжили уплотнения роторов турбокомпрессоров, " а причем тут заглушка ? Ее назначение простое блокирование дополнительного масляного канала, управляющего клапаном . Состояние отбойной шайбы(лабиринтного уплотнения) турбокомпрессора тут от этого фактора никак не зависит .
Установлено. При включении зажигания на клапан подачи масла к поршням приходит постоянное питание и сколько бы не работал мотор, питание не прекращается. При постоянном питании -клапан всегда закрыт. При снятии питания давление понижается и пульсация давления на холодном масле прекращается, так как клапан всегда открыт. Подключили осциллограф, показало, что нет управления клапаном отЭБУ . Идёт просто подача питания…
Я как генерал говорить не умею…но ко всем описанным причинам повреждения 4й коренной и 3й шатунной шейки хочу добавить вот что : помимо того, что 4й подшипник привязан к полукольцам, именно 4я находится в зоне "кручения" тела мотора при больших-резких нагрузках, и именно в этой зоне по вниз сходящей висит пара противовесов балансирных валов, а ещё усугубляется это порядком работы зажигания в цилиндрах 1, 34, 2, получается, что во время чередования 3:4 сюда и приходится максимальная нагрузка . Ну и ко всему прочему, я бы сюда добавил пульсирующею, соотв., временно прекращающуюся подачу масла на "корне"и шатуне соотв. Откуда это берется? А вот откуда- в верхнем коренном вкладыше есть маслоповодящая канавка а нижнем ее нет, а входящее отверстие на шейке вала одно, но не сквозное . Отсюда получается, что, когда отверстие попадает в зону канавки на верхнем вкладыше, Идет наполнение подшипника маслом с последующей передачей масла к шатуну, а когда вал поворачивается отверстием к нижнему "глухому" вкладышу, то в этот момент и прекращается подача масла. Отсюда и пульсация. Решение — отвязать полукольца от коренного подшипника, и сделать нарезку канавки и на нижнем вкладыше, как это сделано у многих ДВС, она же будет служить маслованной при долгом простое мотора.
Иными словами у нижнего коренного вкладыша, на который действует силы образуемые при рабочем ходе (в сотни раз выше, чем при такте сжатия ), Вы хотите уменьшить площадь активного "масляного клина" ?(Общеизвестный факт что кольцевые канавки во вкладышах именно этот негативный эффект) По моему так себе решение вопроса ресурса вкладыша .
Из Германии привезли 651 после их капиталки, чисто голый мотор без крышки, поддона и навесного. Ради интереса решил посмотреть -как собран, так вот то о чем я говорил, они именно это и сделали, вообще не заморачиваясь, просто взяли и установили вниз верхние коренные вкладыши, предворительно спилив замки и установили без набоя новых замков. Мотор собран, установлен, в эксплуатации…
"Беззамковое " соединение в принципе используется и в бензиновых моторов Ауди на коренных подшипниках, но для данного мотора такое явление явно не желательное…
Здравствуйте подскажите пожалуйста как взвести промежуточную шестерню, мерседес w212. 2.2 дизель, 651 мотор
У меня лично стукнул ом 651… И причина этому теперь мне точно понятна! Все произошло от того что масляный насос перестал давать давление масла! И причина здесь не в пружине! А в особой полировке и обработке насоса! В насос попадает стружка и она начинает выцарапывать насос! Насос лопастного типа и для него очень важны идеальные рабочие поверхности! Стружка! От куда стружка! Все очень просто, зазор между цепью и головкой минимальный, и при растяжении цепи она достаёт до головки и начинает ее точить, тем самым накидуя стружку в ДВС!
Все, вердикт прост и понятен!
В таком случае на всех насосах подобного типа должны быть следы износа от цепи на корпусе насоса, подобно одному и тому явлению разрыва цепи масляного насоса на моторах БМВ, но этого нет .
Aloxa1616
У меня лично стукнул ом 651… И причина этому теперь мне точно понятна! Все произошло от того что масляный насос перестал давать давление масла! И причина здесь не в пружине! А в особой полировке и обработке насоса! В насос попадает стружка и она начинает выцарапывать насос! Насос лопастного типа и для него очень важны идеальные рабочие поверхности! Стружка! От куда стружка! Все очень просто, зазор между цепью и головкой минимальный, и при растяжении цепи она достаёт до головки и начинает ее точить, тем самым накидуя стружку в ДВС!
Все, вердикт прост и понятен!
…насосы ГУР, такие же лепестковые, работают на масле гораздо худшем (его просто не меняют), а вот насос данного ДВС вообще странный, хоть их уже несколько модификаций — результат тот же, ни чего не поменялось
Aloxa1616
У меня лично стукнул ом 651… И причина этому теперь мне точно понятна! Все произошло от того что масляный насос перестал давать давление масла! И причина здесь не в пружине! А в особой полировке и обработке насоса! В насос попадает стружка и она начинает выцарапывать насос! Насос лопастного типа и для него очень важны идеальные рабочие поверхности! Стружка! От куда стружка! Все очень просто, зазор между цепью и головкой минимальный, и при растяжении цепи она достаёт до головки и начинает ее точить, тем самым накидуя стружку в ДВС!
Все, вердикт прост и понятен!
а кто вам мешал своевременно поменять натяжитель? у меня мотор 500000 проехал, снимал крышку проверял натяжение цепи и оно идеально. Поменял новой ревизии натяжитель и поехал дальше. А так конечно будет лупить по блоку цепь если ездить миллион без своевременного ТО
И еще один момент .
Для полного понимания движков нового поколения .Зазор вкладышь-коленвал делают минимальным .
От слова совсем минимальным, рассчитанным на более жидкие масла .
Тем самым мотор делается по высокие обороты убирая максимально колебания коленвала в посталях.
От этого при забитом масло охладителе, масло при нагрузках теряет свои свойства ( становится через чур текучим и не дает такого эффекта смазывания ) при минимальных зазорах в вкладышах идет разрушение .
А в данном 651 моторе и так электронникой снизили давление масла до постоянного значения 1,5-2 бара на высоких оборотах . Хрен с давлением но и постоянный напор при давлении 1.5 -2 масла страдает
.
Как пример двигатели БМВ N серии . У них куча клапанов управления масляным потоком с сетками удержания (грязи-нагара) . Эти сетки забиваются и идет цепная реакция . Распредвал — Коленвал -вальватроник .
Про заклинивание масляного насоса можно тихо скорбить )))
И у данных моторов зазр между коленом и вкладышами тоже минимальный какой они смогли сделать .
Правильно .Причем такая практика (с маслами низкой вязкости)касается практически всех европейских марок . Вообще довольно сложный момент в переходах от 140 т.км пробега и выше происходит существенный штатный износ поверхностей трения и трудно подобрать масло с более высокой вязкостью (с 0 на 5) под это процесс из за крайней чувствительности поршневых колец к такому переходу (банально может увеличится расход масла при его .нормальном давлении))
LariBurbon
И еще один момент .
Для полного понимания движков нового поколения .Зазор вкладышь-коленвал делают минимальным .
От слова совсем минимальным, рассчитанным на более жидкие масла .
Тем самым мотор делается по высокие обороты убирая максимально колебания коленвала в посталях.
От этого при забитом масло охладителе, масло при нагрузках теряет свои свойства ( становится через чур текучим и не дает такого эффекта смазывания ) при минимальных зазорах в вкладышах идет разрушение .
А в данном 651 моторе и так электронникой снизили давление масла до постоянного значения 1,5-2 бара на высоких оборотах . Хрен с давлением но и постоянный напор при давлении 1.5 -2 масла страдает
.
Как пример двигатели БМВ N серии . У них куча клапанов управления масляным потоком с сетками удержания (грязи-нагара) . Эти сетки забиваются и идет цепная реакция . Распредвал — Коленвал -вальватроник .
Про заклинивание масляного насоса можно тихо скорбить )))
И у данных моторов зазр между коленом и вкладышами тоже минимальный какой они смогли сделать .
…это точно, и это видели(делали)
И еще одно . Автор теорию данного мотора изучил хорошо .
Но есть одно но . Обратите внимание на замки коренных вкладышей 651 мотора и 646 мотора .
На 651 моторе все сделано на грани фола .
Смотришь и думаешь что у тебя резинка на носках крепче сделана .
Самый первый корень который начинает страдать нехваткой масла это 4 с упорными полукольцами .
Если провести аналогию с предыдущими движками то у полуколец коренного вкладыша есть свои упорные гнезда .
На 651 они отсутствуют как класс . При горизонтальной нагрузке на коленвал они просто начинают тянуть коренные вкладыши у которых замки (ну их просто нет по сути ) там сопли которые просто не в состоянии что то удержать .
По этому все корня нужно сажать на доп шплинты .
У меня четвертый корень с полукольцами посаженный на шплинты не провернул . Хотя прихват был . Но колено не пострадало и вкладышь просто чуть подточило в зеркало без последствий как на притирку при обкатке того же жигулевского мотора .
Вы скажите что все это сделано на экологию и экономию топлива ?
Да хрен там . Извините за выражение .
В данном случае у меня 651 мотор на спринтере после переборки и удалении всего лишнего по экологии + масляный насос постоянно работает на максимальной производительности, кушает по городу 8-9 литров в стоке без чиповки в стоке 98л.с
По трассе до 110 потребляет 6,5 -7 литров .
Второй такой-же на 646 моторе на АКПП по городу 12-14 по трассе до 130 км 9-11.
По личному ощущению все что сейчас производят это на грани фола . Что бы трусы на резинке хоть как то держались .
Поэтому приходится допиливать и допиливать чтобы ездило и не причиняло проблем !
А так да, Автору респект за теорию .
Подскажите пожалуйста, как вы добились, чтобы масляный насос работал постоянно на максимальной производительности ?
Разбираем насос . Видим внешнюю обойму . Под ней стоит пружина . Пружину выкидываем . Обойму поднимаем вверх и за место пружины вставляемся упор . Чтобы внешняя обойма не двигалась . Тем самым мы даём максимальную производительность и давление . Фото чуть позже скину
Скиньте пожалуйста, спасибо за информацию
Вы уже так не на одном моторе делали или это эксперимент ?
Этот мотор сплошной эксперимент .
Но в данном случае это работает .
Но при этом нужно дополнительно стопорить вкладыши корней.
Пока работаю над клапаном подачи масла на форсунки поршней
Вы клапан хотите оставлять или заглушку ставить ?
Клапан остаётся . Просто переделать его чтобы он механически срабатывал на давлении масла 2.5-3
Спасибо большое, буду очень благодарен, если по завершению поделитесь фотками и своими соображениями.
Ещё момент . При расточке коленвала обязательно проверяйте маркёром на микротрещина .
После проворота вкладышей, разбирайте масленный насос и смотрите выработку .
Он с Картера засасывает стружку и убивается в хлам .
Масляный насос стоит 28-30 тысяч . Многие его не меняют и попадают
LariBurbon
Клапан остаётся . Просто переделать его чтобы он механически срабатывал на давлении масла 2.5-3
А не проще все форсунки с того же 646 воткнуть
LariBurbon
Разбираем насос . Видим внешнюю обойму . Под ней стоит пружина . Пружину выкидываем . Обойму поднимаем вверх и за место пружины вставляемся упор . Чтобы внешняя обойма не двигалась . Тем самым мы даём максимальную производительность и давление . Фото чуть позже скину
Когда впервые прочитал про гемор с пружиной, тоже сразу подумал, а почему бы не заставить насос работать всегда по максимуму, он же все равно совершает эти обороты, вот и пусть гонит масло побольше.
Но, не будет ли мотору плохо от лишнего давления на малых оборотах ?
Либо схематика из Wisa не правильна . Либо я что то недопонимаю .
У меня провернуло 2,3 корень . и провернуло шатунные 1,2 .
По схематике масло подачи на коленвал, должно было провернуть первый корень .
За ним из-за масленного голодания пойти шатунные вкладыши первого цилиндра .
Но первый коренной в идеале а шатунные в хлам .
Хотя на гбц давление шло отличное .
Стоят два датчика давления . На канале корней и ГБЦ .
Косвенно при открывании масло заливной крышки, распредвал просто купался в масле .
Масляный насос у себя заклинил в максимальной производительности .
У меня мотор встал из-за того что масло пошло в антифриз через масло охладитель .
Ушло 5 литров в систему охлаждения при полном обьеме масла в двигателе 12 литров .
Но приборная панель с упорством просила долить всего 1 литр масла . На этом и погорел .
В данном случае считаю самым злом это клапан подачи мала на форсунки охлаждения поршней .
Сейчас озадачил токарей выточить подобие клапана с втулкой подпружиненной с настройкой открывания при привышении давления масла 2,5. Подбирать пружину буду сам .
На 464 моторе форсунки охлаждения поршней сделаны с внутренними клапанами настроенными на давление 2,5 -3 атм . И данного геморроя нет Понятно что на 646 моторе по другому устроена масло подача на корня .
.
Подскажите пожалуйста с где можно поставить датчик давления масла на масляном канале подачи на коренные вкладыши ?
А то на ГБЦ знаю, впередней части мотора заглушка, а в блоке нет.
Значит должен быть документ на отзывную на дополнительную установку обратного клапана (по типу установки втулки на натяжитель цепи ) . Я посмотрю по своим источникам если найду что либо -выложу
Спасибо, буду ждать.
Не совсем понятно откуда схема .Там обратного клапана быть и не должно(посмотри фрагмент моей схемы ))
Схема из wis, есть схемы на 651 с ним и без него. У меня проблема ухода масла из корпуса масляного фильтра при стоянке и как следствие отсутствие давления масла 5-7 секундомер запуска двигателя.
Turbo-Union
Не совсем понятно откуда схема .Там обратного клапана быть и не должно(посмотри фрагмент моей схемы ))
На вашей схеме есть не точность, 9 это вакуумный насос
да согласен, нужно будет подкорректировать
Доброго времени суток, Денис!
Можете подсказать гда на 651 моторе установлен Return flow check valve №5 на схеме, в теплообменнике его не нахожу.
Он стоит в теплообменнике. Повнимательнее его изучите . Это клапан подачи масла минуя теплообменник . Он срабатывает когда забиты масляный каналы теплообменника .
С боку два болта в низу маслинного фильтра .
Вы говорите про 6, а меня 5 интересует.