Как правильно отрегулировать койловеры!

Данная статья будет полезна многим автовладельцам, которые используют винтовую подвеску (далее просто койловеры) для передвижения в городе и на трассе. Она также будет применима и для спортивных комплектов, но не для всех. Речь пойдет о детальной настройке с пояснениями каждого процесса. Зачастую в руководствах по установке койловеров содержится информация только по монтажу, а здесь же пойдет речь обо всех деталях и принципах, чтобы вы понимали, как все устроено.
Для начала предлагаю понять, для чего нам что-то регулировать определенным образом, а не так, как нам этого хочется? Допустим, есть койловеры, у которых имеется винтовая резьба, а значит мы можем крутить гайки, регулируя длину пружины и изменяя клиренс автомобиля так, как мы этого хотим – именно так считают многие автовладельцы и будут правы, но отчасти и далее я объясню почему. Ведь логично, что раз имеется резьба, значит производитель стойки не просто так ее расположил почти во всю длину корпуса амортизатора, тем более, что в технических характеристиках многих койловеров заявлена возможность изменения клиренса автомобиля от -78 мм до +12 мм (числа для примера), а значит есть такая возможность! Возможность есть, но производители редко пишут о том, что при правильной регулировке подвески изменение клиренса возможно будет только в пределах от -40 мм до -20 мм (числа для примера), а все отклонения от этой высоты в большую или меньшую сторону приведут к неправильной работе амортизаторов. Большинство покупателей не разбирается во всем этом и не обязаны, но маркетологи хорошо знают, что подвеска, которая может регулировать клиренс в очень широком диапазоне, будет продаваться лучше, а то, что при этом она будет работать неправильно – не так важно (Позже придумали конструкцию стойки типа «Full-tap», т.е. с нижним креплением, которое вращается по винтовой резьбе, изменяя тем самым высоту стойки). Для примера приведу Фото №1 и Фото №2:

На Фото №1 мы видим, что производитель не вводит покупателя в заблуждение, потому что расположил резьбу для винтовой регулировки в предельном диапазоне, а на Фото №2 производитель расположил резьбу в очень большом диапазоне. Почему на стойках, изображенных на Фото №2 нельзя опускать пружину по резьбе ниже, чем есть на фото, тем самым понижая клиренс автомобиля? Потому что при полном отбое амортизатора, когда шток полностью выйдет из корпуса, пружина будет свободно болтаться и в момент, когда под весом автомобиля начнется сжатие амортизатора, будет несколько сантиметров свободного хода амортизатора, после которого будет удар о пружину и дальнейшее сжатие. Хорошо, если сжатие вообще будет происходить полностью, т.к. при некоторых обстоятельствах свободная пружина может встать наискось, что может вызвать негативную реакцию в поведении автомобиля и дальнейший плачевный исход.
Все дело в правильном преднатяге пружины. Пружины подбираются по жесткости и высоте. Подбор осуществляется таким образом, чтобы под весом автомобиля каждый амортизатор вошел в корпус на расстояние от 1/3 (для короткоходных) до 1/2 (для обычных и длинноходных) от своего полного рабочего хода. Не будем заострять на этом внимание, но, если интересно знать подробнее — пишите в комментариях. Большинство койловеров имеют уменьшенный по отношению к стоку ход амортизаторов, т.н. короткоходные. Изначально, если у комплекта койловеров правильно подобранные по длине и жесткости пружины, то при нулевом преднатяге пружины ход амортизатора на отбой и сжатие будет настроен правильно, но с небольшой погрешностью, которую допускает производитель. Эта погрешность может быть связана с разным весом автомобиля в его различных комплектациях. Например, вес передней оси у автомобиля V2.0 МКПП будет ниже, чем у такого же, но в комплектации V2.5 АКПП, т.е. у последнего при нулевом преднатяге пружины, амортизатор войдет в корпус на большее расстояние. Аналогичный случай для задней оси у комплектаций седан / универсал. Также значение имеет развесовка автомобиля по сторонам право/лево. Влияние на это оказывают расположение навесного оборудования, силовых агрегатов и даже вес самого водителя. Иными словами, вес левой стороны автомобиля чаще всего отличается от правой. Винтовая подвеска подразумевает наличие винтовых регулировок, которые должны быть выполнены правильным образом. Правильно, как было сказано ранее – это на 1/3 для короткоходных подвесок. Если вы хотите добиться максимальной производительности от комплекта ваших койловеров, то регулируйте их правильно. Если у вас нет времени, возможности или желания для измерений, которые будут описаны ниже, тогда отрегулируйте нулевой преднатяг каждой пружины на снятой стойке, т.е. пружина должна быть слегка притянута нижней гайкой. Если подвеска уже установлена на автомобиль, тогда отрегулируйте нулевой преднатяг каждой пружины на поднятом автомобиле, когда колеса не имеют сцепления с землей.

ИЗМЕРЕНИЯ
Теперь перейдем непосредственно к измерениям, которые нам понадобятся для правильной регулировки хода амортизаторов на отбой и сжатие. Нам понадобятся лист бумаги, карандаш или ручка, рулетка, линейка или штангенциркуль, а также калькулятор. Еще нам нужен один амортизатор с передней оси и один с задней. Необходимо снять верхние опоры, пружины, а также пыльники и отбойники, чтобы освободить доступ к штоку.

Под каждой цифрой на листе у нас будет записано измерение конкретной величины:
1. Рабочий ход штока
Для этого нам следует установить силу демпфирования амортизатора (его «жесткость») в самое мягкое положение, обычно это против часовой стрелки. Далее нужно утопить шток в корпус амортизатора до упора (для этого можно перевернуть его и упереть в пол) и отпустить, чтобы он самостоятельно вышел из корпуса до самого верха. В верхней границе полированной части штока мы видим пылевое кольцо – след от сальника.

Измеряем расстояние от этого кольца до сальника и записываем на лист.
На моем амортизаторе рабочий ход составил 82 мм. Советую измерять предельно точно с погрешностью до 1 мм. Обратите внимание на то, что у некоторых амортизаторов сальник утоплен внутрь на 1-2 мм от плоскости крышки!

2. Длина пружины
Обычно на пружинах имеется маркировка с указанием ее длины. У всех хороших производителей подвесок заявленная длина соответствует действительности, но проверить стоит. Со временем эксплуатации пружина может давать усадку, поэтому, если у вас б/у комплект койловеров, я настоятельно рекомендую измерить высоту каждой пружины в отдельности и вести вычисления для каждой стойки! Мой результат 149 мм и усадка 1 мм.

3. 1/3 или отбой
Для этого подсчета умножаем значение величины №1 на 1/3 или 0,33333. У меня получилось 82*0,33333=27,33306 мм.
4. Высота пружины под весом автомобиля
Отнимаем от значения величины №2 значение величины №3. У меня получилось 149-27,33306=121,66694=122 мм (обводим это значение в круг).

Производим эти вычисления для каждой стойки, не забывая помечать все на листе. Надеюсь все предельно понятно и доступно. Собираем стойки в сборе.

УСТАНОВКА НА АВТОМОБИЛЬ И РЕГУЛИРОВКА
Все винтовые регулировки рекомендуется осуществлять на ровной до 0° поверхности. На некоторых автомобилях при неуловимом на глаз перепаде высот пола, погрешность в регулировках может составить несколько мм.
Для удобства предстоящих регулировок делаем нулевой преднатяг всех пружин, чтобы они не имели свободный ход вверх/низ, а также регулируем по высоте (если конструкция стоек фултап) нижние крепления стоек таким образом, чтобы левая и правая стойки имели одинаковую высоту (лучше, чуть ниже, чем у штатных стоек).
Демонтируем стойки с автомобиля, устанавливаем на их место наши койловеры. Преднатяг пружины на каждой стойке должен быть отрегулирован таким образом, чтобы высота этих пружины под весом автомобиля (когда он стоит на всех 4 колесах), был равен тому значению, которое мы обвели в круг.
Далее регулируем клиренс. Главное, чтобы клиренс на одной оси был равным с обеих сторон. Задняя ось может быть выше, ниже или равной по высоте передней, но советую регулировать ее таким образом, чтобы она имела такое же отношение к передней оси, как в стоке. Иными словами, если в стоке задняя ось выше передней на 2 см, то при изменении клиренса автомобиля оставляйте такие же пропорции. Это прямо влияет на настройки поворачиваемости автомобиля. Измеряйте высоту удобным для вас способом, в удобных для вас местах, например, от верхней точки кромки крыла до пола или центра ступицы. Главное, чтобы измерения были максимально точными. Не забудьте перед этим выровнять давление в шинах. На нижних креплениях многих full-tap койловеров имеются смотровые отверстия, которые служат для обозначения предельной высоты стойки, т.е. вы обязательно должны видеть резьбу через отверстие.

Не рекомендую делать большое занижение, т.к. это может навредить управляемости автомобиля. Если ваша цель – это эстетический внешний вид, то занижайте таким образом, чтобы можно было выставить рекомендуемые углы развала/схождения всех колес. Если ваша цель – это наилучшая управляемость, то необходимо добиться наибольшей близости центра крена и центра масс кузова автомобиля, но об этом в будущих статьях. При полной загрузке автомобиля нижние рычаги, по направлению от ступицы к центру автомобиля, не должны быть направлены вниз, а в идеале они должны быть параллельны дорожному покрытию при полной загрузке автомобиля.
После того, как вы настроили преднатяг пружин и клиренс, проверьте измерения еще раз в предыдущей последовательности, т.к. при изменении высоты одной стойки вес перераспределяется на другие и преднатяг пружин может измениться.
Если после установки на автомобиль короткоходный амортизатор при нулевом преднатяге пружины под весом автомобиля входит в корпус более чем на 1/2 от своего полного рабочего хода, а при преднатяге пружины ее витки сжимаются и регулировки на 1/3 добиться невозможно, то пружину следует заменить.
Последним этапом в данной части настройки следует регулировка силы демпфирования амортизаторов или по-простому – их жесткости. Здесь правил нет, регулируете так, как для вас это комфортно, но обязательно, чтобы регулировки левого и правого амортизатора на одной оси были одинаковыми. Задняя ось может быть жестче или мягче передней. Следует понимать, что чем мягче амортизатор, тем более комфортно, но при наезде на препятствие амортизатор может сработать вплоть до полного сжатия, что не рекомендовано, а чем жестче амортизатор, тем менее комфортно. Нам необходимо отрегулировать жесткость амортизаторов таким образом, чтобы в одинаковой мере было комфортно (под этим я подразумеваю плавность хода), а также, чтобы исключить раскачивания кузова при маневрировании и пересечении дорожных неровностей. Я всегда использую для этого лежачий полицейский подобной конструкции:

Обязательно выровняйте давление в шинах до рекомендуемого производителем вашего автомобиля! Важно настроить жесткость амортизаторов таким образом, чтобы при наезде на препятствие автомобиль в него не врезался, а при съезде кузов не имел раскачек. Проезжайте несколько раз, постоянно увеличивая скорость прохождения и корректируя жесткость амортизаторов. Рекомендую сначала настраивать жесткость передней оси, потом отдельно задней.

О ЧЕМ НЕ НАПИСАНО В БОЛЬШИНСТВЕ МАНУАЛОВ
Мы произвели вычисления, установили и правильным образом отрегулировали наши койловеры. Если вы используете винтовую подвеску впервые, то лучше сразу не ехать на геометрию колес и на это есть причины. Часто автовладельцы спустя определенное время снижают клиренс еще на 1-2 см. Советую поездить по вашему обычному маршруту пару дней, преодолеть те препятствия, которые периодически попадаются вам на пути и, возможно, вы измените тот клиренс, который установили сейчас. С клиренсом окончательно определились – отлично!
Теперь непосредственно о том, о чем не пишут в большинстве мануалов к подвескам. Есть золотое правило – каждый сайлентблок должен быть затянут под весом автомобиля. Мы изменили клиренс автомобиля. Сайлентблоки, которые имеются в нашей подвеске, ранее были затянуты под определенными углами подвески. При изменении клиренса эти углы изменились, соответственно необходимо ослабить каждый сайлентблок и закрепить его заново под весом автомобиля. Если есть прикипевшие сайлентблоки, то их необходимо обработать, чтобы при ослаблении их креплений, они были подвижны. Данное действие не только продлит ресурс самих сайлентблоков, но также способствует правильной работе подвески, как это должно быть изначально, также это напрямую влияет на комфорт при передвижении и эластокинематику подвески.
Теперь в обязательном порядке регулируем геометрию углов установки колес. Я рекомендую для этого 3D стенд развал-схождения.
Если ваш автомобиль не имеет автоматического корректора фар (ближний и дальний свет), то рекомендую отрегулировать фары по ГОСТ на специальном приборе, который имеется на большинстве станций для проведения технического осмотра автотранспорта.
Чтобы защитить ваши койловеры от негативного воздействия внешней среды (грязь, песок, снег, вода и пр.), предотвратить образование коррозии, а также закисания винтовых регулировок и соединений, рекомендую наносить на всю резьбу медную смазку аэрозоль, а поверх надевать специальные защитные чехлы. Данный метод проверен годами.

Подписывайтесь на данный блог, если вам интересна тема тюнинга подвески, принципы ее работы и т.п. В будущем ожидаются статьи на различные темы, например, описание популярных на вторичном рынке РФ моделей койловеров, их отличия, достоинства и недостатки, руководство по выбору и проверке б/у винтовой подвески, а также многое другое.

Свободное копирование и распространение материалов данной статьи разрешено только с указанием активной ссылки на данную страницу, как на источник. Указание ссылки также является обязательным при копировании материалов в социальные сети или печатные издания.

Я буду благодарен вам, если вы поставите лайк и сделаете репост, чтобы распространить данный материал. Спасибо!