Автомобильный амортизатор – хорошо знакомый узел, но мы обещаем, что в наших статьях вы найдете для себя что-то новое и безусловно полезное.
Первая часть будет включать такие темы:
Ошибка, которую спровоцировало название.
Мастер рекомендует замену, но амортизатор исправен. Разводит?
Распространенные потребительские мифы.
Что было до того, как изобрели современный амортизатор?
Что внутри амортизатора CTR?
Чуть позже выйдет вторая часть, посвященная непосредственно подбору и установке.
Также будем рады вашим вопросам об амортизаторах! И дополним статью ответами на ваши вопросы в комментариях!
Функция и место в подвеске
Начнем без лирики и раскачки: слишком часто функцию амортизатора понимают не совсем правильно – как «смягчителя для подвески» или гашение ударной нагрузки. Возможно, отчасти, виновато в этом название. Амортизатор – слово привычное, но имеет значение «смягчение». Английский, а точнее, американский вариант Shock Absorber – по сути, переводится как «поглотитель удара (энергии удара)». А тем временем, в британском английском преимущественно используется вариант damper, то есть демпфер. Что точнее других названий отражает техническую суть детали – гашение колебаний.
Амортизатор гасит кинетическую энергию пружины, преобразуя её в тепло.
Именно поэтому мы часто говорим о нагреве амортизатора и вспенивании масла.
При спокойном движении в «городском режиме» температура амортизаторной жидкости находится в диапазоне 40 — 60 °C. А вот при интенсивном движении, по неровной поверхности может превышать 100 градусов.
В спорте показатели ещё выше – до 150 °C. Поэтому и амортизатор спортсменам нужен другой. Как минимум, однотрубный – он лучше охлаждается.
Амортизатор работает как ограничитель для пружины. Не дает ей чрезмерно растянуться, слишком быстро сжаться. Тем самым останавливает движение пружины после цикла растяжения-сжатия, чтобы один цикл не накладывался на другой.
Без амортизатора колебания пружины будут увеличиваться с каждым циклом, и автомобиль довольно характерно прыгает по дороге: то подскакивая колесами в воздух, то ударяясь днищем о поверхность.
Виды амортизаторов.
Если мы говорим о городских автомобилях, то по конструкции можем поделить амортизаторы так:
Амортизатор и амортизаторная стойка
Амортизатор и амортизаторная стойка — это разные компоненты подвески, хотя оба выполняют функцию гашения колебаний автомобиля. Основное отличие — в конструкции и функциональной нагрузке.
Амортизатор — это отдельный элемент, который устанавливается рядом с пружиной и отвечает только за демпфирование колебаний кузова. Он не несёт силовую нагрузку и не участвует в удержании колеса в нужном положении. Чаще всего используется в задней подвеске.
Амортизаторная стойка (например, стойка Макферсон) — более сложный узел. Здесь вместе работают амортизатор, пружина, верхняя опора. Такая стойка не только гасит колебания, но и выполняет силовую функцию — она соединяет кузов с подвеской, входит в состав подвески и рулевого механизма, так как крепится к поворотному кулаку.
Вкратце: амортизатор — отдельная деталь, служащая демпфером. Амортизаторная стойка — полноценный несущий элемент подвески.
Однотрубные и двухтрубные.
Двухтрубные амортизаторы – это более распространенная конструкция. Ибо на рынке компонентов городского автомобиля побеждает практичность. У двухтрубного амортизатора рабочий цилиндр находится внутри корпуса. Это нам дает два больших преимущества:
— рабочий цилиндр защищен. Удар по корпусу не критичен;
— нет необходимости идеальной подгонки деталей, а значит – ниже стоимость.
В однотрубном амортизаторе внутренняя часть корпуса является рабочим цилиндром. Значит, любое внешнее повреждение – и амортизатор требует замены. Преимущество – теплоотдача и более высокая производительность. Именно поэтому такую конструкцию мы встречаем в основном более дорогих модификациях автомобилей и на спортивных автомобилях – там, где большие траты окупаются результатом.
Автомобильных амортизаторов без масла не существует.
Третье деление: «масляные» и «газо-масляные амортизаторы».
Как раз газо-масляные однотрубные амортизаторы для упрощения и называют иногда «газовыми», что порождает путаницу.
Масло в амортизаторах есть всегда. Однако более современная конструкция газо-масляных амортизаторов подразумевает использование подпорного газа под давлением. Его использование снижает вероятность вспенивая масла во время работы.
Исправность и работоспособность:
Мы уже упомянули, что будет, если амортизатор убрать совсем. Однако хотим и рассмотреть различие понятий «исправность» и «работоспособность».
Почему мы решили рассмотреть это вопрос: так как получали вопросы такого плана:
«Амортизатор не потек, не ржавый, а механик настаивает на замене. Разводит?»
Неисправность амортизатора часто хорошо заметна: потеки масла на корпусе, при движении слышны стуки в колесной арке, кузов автомобиля сильно раскачивается при движении. Здесь вопросов не возникает почти ни у одного автовладельца – меняем.
Однако есть понятие работоспособности, то есть насколько изношен амортизатор.
У износа есть внешние признаки, но их оценка субъективна, не всегда они хорошо заметны. Например,
— раскачивание кузова, пассажиров укачивает;
— неравномерный(«линзовый») износ шин
— удлинение тормозного пути.
— увод автомобиля с траектории при движении и торможении
Иногда опытный мастер может предложить вам тест-поездку, чтобы оценить работу амортизаторов. Но должны заметить, объективные данные можно получить только на стационарном вибростенде.
Колеса автомобиля стоят на виброплощадках, датчики стенда фиксируют амплитуду колебаний колёс и кузова, время затухания колебаний, распределение нагрузки на каждое колесо.
На основе этих данный высчитывается эффективность демпфирования, которая выражается в процентах. Критическим показателем считается планка 50%. При эффективности демпфирования ниже – амортизатор подлежит замене.
Обязательно выравнивайте и доводите до нормы давление в шинах пред проверкой на вибрационном стенде!
Почему рекомендуется замена, чем плох изношенный амортизатор?
Следует заметить, что лучше изношенный амортизатор, чем вообще никакого.
Но что происходит, когда амортизатор уже изношен.
Изношенный амортизатор хуже гасит колебаний пружины. Пружина больше растягивается, быстрее сжимается. Колебания не затухают, на каждый последующий цикл – пружина растягивается все больше.
Самая опасная составляющая: колесо все больше времени проводит без контакта с дорожным покрытием. Да, это доли секунды. Но, если при исправных амортизаторах это 0,05 секунды, то с изношенными время потери контакта может увеличиться 0,2, а то и до 0,3 секунды.
Ерунда? Но при скорости 120 км/ч автомобиль за 0,3 секунды проходит примерно 10 метров.
У автомобиля нет механизма контроля и управления вне контакта с дорожным полотном. Нет контакта – нет контроля. Физически это выражается в удлинении тормозного пути, снижении управляемости при маневрировании.
Также нарушается работа датчиков ABS. Что тянет за собой целую цепочку проблем, так как все системы помощи водителю получают некорректную информацию. Самый очевидный из них – происходит ошибочное срабатывание ABS, система «растормаживает колеса», чем еще больше увеличивает тормозной путь.
Мягкость, жёсткость и сила сжатия.
Иногда мы слышим такие выражения: «эти амортизаторы очень жёсткие» или «хочу амортизаторы помягче». Смысл этого выражения понятен, но стоит учитывать, что технически является неверным.
«Мягкость» и «жёсткость» амортизатора не является его технической характеристикой.
А скорее субъективной оценкой результата, зависящего от параметра «сила сжатия». Этот параметр вы, действительно, можете найти в техническом описании артикула.
Однако субъективное ощущение мягкости существует. Чем эффективнее работает амортизатор – тем жёстче ощущается работа подвески. Получается мы сталкиваемся с выбором: лучше управляемость — жёстче в салоне. Мягче в салоне – ниже управляемость.
Искусство производителя – найти идеальный баланс. Для этого используют многоклапанную систему, работают с настройками. Или и вовсе выпускают настраиваемые амортизаторы, где возможно «подкручивать» характеристики на свой вкус.
Как же справлялись раньше. История амортизатора.
О том, что упругие элементы подвески необходимо ограничивать, инженеры стали думать с ростом автомобильных скоростей.
В первых демпферах усилие создавалось за счет взаимодействия (трения) фрикционных поверхностей. Как тормозная колодка трется о диск и затормаживает колесо, так же в первых фрикционных демпферах – поверхности за счет силы трения «затормаживали» колебания упругих элементов подвески. Так их и называли «фрикционные демпферы» и использовали в автомобилестроении до 1930-х годов.
Конструкция имела значительные минусы. Главные из них – это сильный нагрев и быстрый износ фрикционных поверхностей. А также значительное усилие при страгивании, победить которое без серьезного усложнения конструкции не удавалось.
И вместо того, чтобы дорабатывать конструкцию фрикционного амортизатора, Monroe представил свой первый гидравлический амортизатор в 1926 году.
75 лет двухтрубный амортизатор принципиально не менял свою конструкцию: с 1951 года автомобильный амортизатор выглядит именно так, как мы сегодня привыкли видеть задние амортизаторы.
Идею и полезную модель однотрубного амортизатора разработал профессор Бурсье де Карбон. Первый однотрубный газо-масляный амортизатор был установлен в 1957 году Mercedes-Benz AG.
Конструкция амортизатора. Виды и амортизаторы CTR.
На российский рынок поставляются амортизаторы и амортизаторные стойки CTR только одной конструкции: двухтрубные газо-масляные амортизаторы.
Заметим, в ассортименте CTR есть и масляные амортизаторы, но в РФ поставляются только газо-масляные, как более совершенные и производительные.
В качестве подпорного газа в наших амортизаторах используется азот. Он эффективно предотвращает вспенивание масла при интенсивной работе, что обеспечивает стабильное демпфирование.
Амортизаторы CTR созданы на замену штатных оригинальных амортизаторов.
Амортизаторы CTR начали поставляться на российский рынок запчастей только после того, как они успешно прошли испытания на реальных дорогах. Несмотря на то, что до этого проходили лабораторные ресурсные тесты.
Многие наши подписчики знают, что мы часто обращаемся за помощью в реальных испытаниях к таксопаркам. Большие пробеги, ходовые модели, активное руление довольно быстро дает наглядные результаты. Так и в этот раз: амортизаторы CTR испытывались на автомобилях такси на Дальнем Востоке.
Только факты, только цифры.
Несмотря на то, что амортизаторы CTR штатные, то есть предназначены для городских автомобилей, температурный диапазон у них очень серьезный:
заявленная и протестированная рабочая температура амортизаторов от -40 до +120 градусов С.
Усталостная долговечность масла составляет 6 миллионов циклов.
Использована оригинальная конструкция тефлонового уплотнителя поршня, который обеспечивает плавный ход штока внутри рабочего цилиндра.
Поршни амортизаторов имеют сложную многодисковую конструкцию. За счет конструкции и настройки амортизаторы обладают адаптивным качеством, где сопротивление, которое они прилагают к пружине, меняется в зависимости от скорости работы подвески. Эта адаптивность позволяет им автоматически подстраиваться под различные дорожные условия, обеспечивая оптимальную производительность и устойчивость независимо от рельефа местности.
Комментарии 81
Гарантия два года. Скажите какие показатели должны быть для возврата стойки по гарантии? На чем я должен ездить пока вы решаете гарантия это или нет. Кто оплачивает съем и установку стоек при гарантийном случае. Спасибо. Вы возвращаете эти же стойки. Или есть какой то обменный фонд у продавцов . Как это все делается. Еще все же правильнее называть жидкость, а не масло. Жидкость и масло два достаточно близких, но разных понятия.
Давайте попробуем в другую сторону: ( чтобы не запутаться, я вопросы пронумерую)
1.Скорости передвижения штоков двухтрубного и однотрубного амортизатора примерно одинаковы, жидкости примерно одинаковы и отверстия в исполнительных механизмах примерно одинаковы.
А давление в два раза выше в однотрубнике?!
2.Что в однотрубнике кавитация образуется быстрее что ли? Или! Мы не можем закачать 20 атм в двухтрубник?!
3.И почему вдруг возникает кавитация в амортизаторе? Если позволите, то про спорт не говорить))). ВАЗ ( СААЗ) до 2015 года делал масляные у них видимо не было кавитации или они об этом не знали…это не вопрос.
4.Закачиваем в амортизатор 40 атм и кавитации нет)))?
Хорошо.
5.Тогда какова зависимость возникновения кавитации в более плотной жидкости или менее?! 6.Используете ли вы понятие "индекс вязкости" и каков индекс вязкости в используемом вами масле( жидкости).
"Однотрубные амортизаторы более производительные"? в смысле? при прохождении одного и того же участка дороги выделяется одинаковое количество тепла ( энергии). Совершаемая работа( понятие из физики) примерно одинакова. Что они производят больше? Где берут? В чем производительнее однотрубники? Извините за глупые вопросы но я увидел в вас хороших производственников и грамотных теоретиков. Пожалуйста просветите
Уважаемый, Flyur3, поняли ваши вопросы. Спасибо за доверие! Вопросы довольно объемные, поэтому нужно некоторое время, чтобы подготовить ответы
Flyur3
Давайте попробуем в другую сторону: ( чтобы не запутаться, я вопросы пронумерую)
1.Скорости передвижения штоков двухтрубного и однотрубного амортизатора примерно одинаковы, жидкости примерно одинаковы и отверстия в исполнительных механизмах примерно одинаковы.
А давление в два раза выше в однотрубнике?!
2.Что в однотрубнике кавитация образуется быстрее что ли? Или! Мы не можем закачать 20 атм в двухтрубник?!
3.И почему вдруг возникает кавитация в амортизаторе? Если позволите, то про спорт не говорить))). ВАЗ ( СААЗ) до 2015 года делал масляные у них видимо не было кавитации или они об этом не знали…это не вопрос.
4.Закачиваем в амортизатор 40 атм и кавитации нет)))?
Хорошо.
5.Тогда какова зависимость возникновения кавитации в более плотной жидкости или менее?! 6.Используете ли вы понятие "индекс вязкости" и каков индекс вязкости в используемом вами масле( жидкости).
"Однотрубные амортизаторы более производительные"? в смысле? при прохождении одного и того же участка дороги выделяется одинаковое количество тепла ( энергии). Совершаемая работа( понятие из физики) примерно одинакова. Что они производят больше? Где берут? В чем производительнее однотрубники? Извините за глупые вопросы но я увидел в вас хороших производственников и грамотных теоретиков. Пожалуйста просветите
Добрый день!
1. Скорости перемещения штока у однотрубных и двухтрубных амортизаторов разные. Если попробовать прокачать однотрубный амортизатор, то вы увидите, что его, во-первых, очень сложно продавить, а, во-вторых, шток выйдет заметно быстрее.
2. В однотрубный амортизатор закачивается газ под большим давлением, чтобы не возникала кавитация. Нет смысла закачивать 20 атм в двухтрубный амортизатор. С таким давлением нам понадобится совершенно иной уровень герметичности.
3. Амортизаторы иных марок мы рассматривать не можем. Но имеем серьезные сомнения, что в масляном амортизаторе 2015 года не возникала кавитация.
4. Кавитации практически нет уже при 5-7 атм. Давление в 40 — излишне, ведет к неоправданным издержкам.
5. Это не самый важный параметр. По сути кавитацию вы можете, для понимания процесса, сравнить с кипением. Связь плотности жидкости с кавитацией есть, но не является прямой и однозначной. Важнее температура и давление.
6. конечно используем понятие "индекс вязкости" — это характеристика масла. Это информация закрытая, так как потребителю она не может быть полезна ни коем образом.
И финальный вопрос, что скрывается под понятием — более производительные амортизаторы. Более производительные — значит, лучше выполняют свою функцию — лучше (быстрее) гасят колебания. Это управляемость и комфорт.
Доброй ночи. Конечно, не место для диспута. Но все же тем же порядком.
1. Говоря о скорости перемещения штока( поршня) я говорил о ПОРЯДКЕ числового значения. Это значит: не во сколько то раз, а в этом же порядке.
Теперь попроще. Амортизатор превращает энергию движения подвески( амортизатора) в тепловую. Энергия есть произведение силы на перемещение)))Если в однотрубнике сила больше, то перемещения меньше, но энергия в обоих случаях одинакова. А вот уровень комфорта разный, вы правы.
2. Не согласен с уровнем герметичности в двухтрубном и однотрубном амортизаторе. В двухтрубном при 6 атм нет кавитации, а в однотрубном только при 20 отсутствует. Не убедительно.
3. Ну и хорошо. А я думал, что вам все интересно. Тем более, что СААЗовские ( ваз) недалеко от вас ушли, если позволите, то вперед)
4. Если нет кавитации при 5-7 барах, зачем закачивать 20 в однотрубник. В чем разница.
5.Кипение. Температура кипения ДОПУСТИМ даже 300С, где же вы наберете в амортизаторе для кипения, при такой температуре амортизатор покроется цветами побежалости)))).
В одинаковые амортизаторы заливаем гидравлическое мало и в другой моторку. "КАЧАЕМ" Где склонность к кавитации больше? А вы говорите от плотности не зависит.
К тому же плотность зависит от температуры. Физика(Плотность масла обратно пропорциональна температуре. С увеличением температуры молекулы масла начинают двигаться быстрее, и расстояние между ними увеличивается, что приводит к уменьшению плотности.)
И все же почему в амортизаторе возникает кавитация?
6. Вы просто не знаете, что это такое. Или поясните физический смысл индекса вязкости…Это вообще секрет Полишинеля. Возводить в секрет — это конечно по нашему)))
Ну и финал, понятия производительность для амортизаторов это видимо где то рядом с их жесткостью. ГОСТ и требования Европейской ассоциации производителей амортизаторов не предусматривает производительность. Если " быстрее гасят колебания" это усилия на сжатия и на отбой, то есть жесткость. Эти усилия измеряются при определенной скорости движения штока, к тому же обычно в двух режимах. Вы видимо не гидравлик
Комментарий удалён
Добрый день! Извините, не совсем поняли, что значит правильнее. В однотрубном давление, действительно выше, в двухтрубном — ниже. Это свойство конструкции. Почему разница? Потому что, чем выше давление — тем меньше вспенивание. Однотрубные амортизаторы более производительные. Используются в автоспорте например, им вспениваться никак нельзя.
И да, кавитация зависит и от плотности и от температуры.
Комментарий удалён
Большое спасибо за вашу внимательность! Исправили!
Проверяли-проверяли и пропустили(
однако она же амортизационная и есть. по своей функции и природе. можно было и не исправлять (Амортизация … 2. Смягчение действия толчков, ударов при помощи особых устройств.)
Есть определенные документы, госты и прочее, где предусматривается амортизаторная жидкость, амортизаторная стойка. Будете называть "амортизационная" ближе к теме не станете. Еще пользуются стойка амортизатора)))))
Подписался! взаимно! заходи в гости!
Спасибо! Обязательно заглянем!
Хорошая статья, спасибо!
Спасибо вам за внимание к нашим материалам!
Есть ли у вас в продаже пыльники на шаровые опоры? Опора целая а пыльник порваный
Добрый день! Пыльников отдельно в ассортименте нет
Вот за информацию о разводе о неисправности амортизаторов огромное спасибо. Много чего подчерпнул для себя!
Похвастаюсь!
С сегодняшнего дня ввожу в магазине аморты CTR. Артикулы: GY1977G, GY2022G, GY2021G!
Будем тестить! Ну и расширять линейку!
Супер! Спасибо за сотрудничество! 🤝
А будут ли когда-нибудь производится амортизаторы на nissan note e-power He12? Толькл на обычные есть
Добрый день! Спасибо за интерес к продукции компании CTR! Какие детали разрабатывать решает служба R&D компании в центральном офисе, в Корее. Сотрудники на основе своих данных и математических моделей делают выводы о том, какие детали и на какие модели автомобилей будут востребованы.
Представительства разных стран могут повлиять на решение «что выпускать». К своим отчетам в центральный офис мы добавляем список артикулов, к которым проявили интерес дистрибьюторы и продавцы запчастей.
Поэтому мы всегда рады вашей информации о том, какие артикулы, на ваш взгляд, стоит добавить в ассортимент CTR. И просим вас указывать именно артикулы ОЕМ, нежели общие пожелания, такие как, например, «линки на BMW».
Добрый день!
Спасибо за интересные вопросы.
Нет, производство амортизаторов с электронным регулированием жесткости не планируется. CTR — марка, специализирующаяся на разработке и производстве штатных деталей, то есть аналогом оригинальных.
Газ, так же как и жидкость со временем, в процессе работы амортизатора, находит способ просочиться из амортизатора наружу. Конечно, происходит это медленно. Но повреждения — такие как повреждение сальника, могут этот процесс ускорять.
Вопрос о ремонте амортизаторов мы записали себе, подробно поговорим об это в следующей статье на тему амортизаторов, которую как раз сейчас готовим. Там будут рассмотрены вопросы подбора и установки.
Скажите будите ли вы производить амортизаторы для Honda jade ( производство япония и китай, авто одинаковые).
Передние амортизаторы на нём такие же как у сивика 9 поколения или аккорда CR6. А так же задние амортизаторы.
Расскажите о способах отличить подделку от оригинала.
Добрый день! На вопрос как отличить подделку невозможно ответить одним постом. Возможно, мы напишем серию статей на эту тему. Наша основания рекомендация всегда одна — приобретать детали у наших официальных дистрибьюторов — ctr.co.ru/gde-kupit/
Если вы уже приобрели деталь и сомневаетесь в ее подлинности, для проверки подлинности, пожалуйста перейдите в бот — t.me/CTRAuth_bot — и следуйте инструкциям.
Проблема с дистрибьютерами в том, что они не везде есть. У нас в Смоленске Указана Авторусь. Она работает в секторе b2b. Мне как физ. лицу через них не приобрести. А тащить из другого города стойки стабилизатора, к примеру, нерентабельно по цене из-за доставки. Вот поэтому такая потребность и есть.
Понимаем вас! Мы поставили себе задачу подготовить материал на эту тему!
1. Планируете ли вы изготавливать амортизаторы и амортизаторные стойки с электронным регулированием жесткости. (По типу tems)?
2. При ремонте амортизаторов спецы закачивают азот в систему. Вопрос почему этот газ пропадает? Ну и если не сложно расскажите вообще про ремонт амортизаторов
Хорошие запчасти.
Иногда беру
Спасибо за ваш выбор!
Ох, ребятки, смело вы заявляете о себе. Готов поспорить, что даже 10000км не пробегут.
Да, гибридные стойки стаба уже прошли достаточно и всë ещë работоспособны, а преодолели не мало неровностей. Но по стойкам и аммортам есть сомнения.
Спасибо за ваш интерес! Можем сказать, что амортизаторы CTR на российский рынок выпустили только после того, как нас полностью была подтверждена, причем, на наших дорогах, их долговечность.
ДД! Посмотрел ваши ответы в комментариях, из них следует, что завод находится в Китае, верно?
Добрый день!
Основные производственные мощности компании находятся на территории Южной Кореи. Это 11 заводов со сборочными линиями. Есть у CTR и производства за пределами Кореи. Завод в Мексике ориентирован на рынок Северной Америки, завод в Китае производит ОЕМ продукцию для китайских автопроизводителей.
Несколько лет назад открылся новый завод со сборочными линиями во Вьетнаме, оборудованный самым современным оборудованием. Комплектующие для этого завода поставляются из Южной Кореи.
Расскажите поподробнее о запланированном износе и почему оригинал ходит более 120 тыс км, а замены 30-60. Разница в цене полностью уходит на оплату услуг по замене амортизатора и настройке развала-схождения. В итоге использование таких замен приведёт только к убыткам.
Спасибо за вопрос, возможно, поднимем эту тему более подробно в наших следующих постах.
Пока вкратце скажем: все детали на замену ходят меньше установленных на заводе. И главная причина заключается в том, что первые детали ходят на новом автомобиле. Детали на замену начинают свою работу в иных условиях — на уже более или менее изношенной подвеске и это влияет на их срок службы. В целом, чем лучше обслуживается подвеска, тем выше результат.
15Serg15
Расскажите поподробнее о запланированном износе и почему оригинал ходит более 120 тыс км, а замены 30-60. Разница в цене полностью уходит на оплату услуг по замене амортизатора и настройке развала-схождения. В итоге использование таких замен приведёт только к убыткам.
Вопрос был отличный, но неудобный.=)))
И ответ на него абсолютно стандартный для типичных официалов: "у нас все хорошо, это вы плохо/криво/неправильно ездите". Вот я, как потребитель, после такого точно пройду мимо их продукции. Потому, что нас тут явно за идиотов держат.
про "современность" и "совершенство" газо-масляных в сравнении с масляными — некое лукавство.
Для гражданских машин газ действительно необходим лишь в амортизаторах, которые стоят на машине не вертикально.
В остальных случаях это зачастую лишь способ применять более дешевое масло, которое быстрее пенится и это надо сдерживать.
У KONI, чью продукцию нельзя назвать "несовременной" или "несовершенной", много амо чисто масляных
Добрый день! Масло в амортизаторах CTR используется одно и то же — как в масляных, так и в газо-масляных моделях. Так делают и многие другие качественные производители.
Вспениваемость масла не зависит от угла наклона амортизатора вплоть до 45° от вертикали. При больших углах газ сам попадает в рабочий цилиндр.
Вспениваемость масла, — кавитация — её интенсивность определяется частотой и амплитудой хода поршня. Для снижения эффекта используется давление азота: в амортизаторах CTR оно достигает 5–7 бар. Повышать давление выше этого уровня нельзя — появятся протечки.
Скажите пожалуйста, вот есть амортизаторы, которые работают штоком вниз. Возьмём для примера Бмв Е39 в кузове универсал.
Они изначально разрабатываются для работы вниз головой или любой амортизатор может работать в таком режиме?
Извините за долгий ответ, очень интересный вопрос, а мы отвлеклись и не ответили.
Перевернутая конструкция амортизатора — довольно редка. Используются в этом случае амортизаторы иной конструкции, так называемый up-side down или USD-амортизатор. Так могут работать только однотрубники. В подвеске Мак-Ферсон, применяют такой тип, но видимым штоком является сам корпус амортизатора.
CTR
Добрый день! Масло в амортизаторах CTR используется одно и то же — как в масляных, так и в газо-масляных моделях. Так делают и многие другие качественные производители.
Вспениваемость масла не зависит от угла наклона амортизатора вплоть до 45° от вертикали. При больших углах газ сам попадает в рабочий цилиндр.
Вспениваемость масла, — кавитация — её интенсивность определяется частотой и амплитудой хода поршня. Для снижения эффекта используется давление азота: в амортизаторах CTR оно достигает 5–7 бар. Повышать давление выше этого уровня нельзя — появятся протечки.
Понял, что давление азота это борьба со вспениванием. А где правильнее: в однотрубном давление примерно 20 бар, а в двухтрубном в три раза меньше( 6-7 как вы говорите). Почему такая разница?
Это все знаем с курса в учебном заведении, объясните (если можно чем плохи восстановленные аморты)? В них и резинки лучше и масло иное можно взять
Спасибо за вопрос! В первую очередь тем, что заводские технологические процессы давно ушли вперед от кустарного производства. Например, газ в амортизаторах находится под давлением. Значит уровень герметичности должен быть высоким. Многоклапанная система контролирует силу отбоя-сжатия в зависимости от интенсивности работы подвески. То есть, возможно залить масло, запаять цилиндр, "резинку" то есть сальник вырезать на свой вкус. Но уровень этой работы нельзя сравнить с заводским. Даже в ателье, что строит автомобили для спорта скорее возьмут спортивный заводской амортизатор, чем будут собирать свой.
Стыдно называть сальник резинкой. Уровень технической подготовки низок. В чем же технологические процессы ушли вперед. "Надуватели" восстанавливают газовый подпор по той же технологии в том числе лечат и ваши стойки. Бестолковых хоть отбавляй
хорошая статья. Раскройте пожалуйста ещё тему по правильной замене/установке амортизаторов. Надоело уже рукожопам объяснять, как это делать. Желательно ещё бы файл в pdf прикрепить к теме по замене амортизаторов. Было бы супер, если бы производитель в амортизатор вкладывал сразу пыльник с отбойником. Менять амортизатор без пыльника и отбойника как-то не правильно.
Спасибо! Именно об этом планируем очень подробно говорить в следующей статье!
Крайне познавательно, но по факту все зависит от качества материалов, изготовления, в одних и тех же условиях одной фирмы закончатся за 30 тыс, а другие благополучно более 100 отходят, тут даже именитые имя и высокая цена ничего не гарантируют (на глазах куча примеров когда именитые бренды умирают за небольшие пробеги, а середняки в целом работают не плохо), да и подделок сейчас на рынке чуть больше чем дофига
да, вы правы! Но мы бы еще добавили в это уравнение — насколько корректно и аккуратно производилась установка. Например, когда мы говорим об амортизаторах: мастер сжал шток инструментом, оставил на поверхности засечку — и тут же одним движением сократил срок службы амортизатора. Как раз об этом хотим поговорить во второй части статьи об амортизаторах.
К сожалению из-за некачественной установки процент вышедших из строя амортизаторов не так велик, основное это низкое качество деталей и погодя за выгодой
Вынужден не согласиться. Правильная прокачка и вертикальное положение амортизатора после прокачки очень сильно играют роль как на работу, так и ресурс.
Новый амортизатор может начать стучать сразу, а дело лишь в грамотной прокачке.
Не любит народ у нас инструкции читать, умные шибко стали.
На конвейере есть специальные плечистые люди, которые перед установкой прокачиваю и одновременно держат в вертикальном положении
6ть миллионов циклов это какой пробег? И каким образом у меня родные аммортизаторы живы на пробеге 118 т. км? Уж не знаю какого производителя ставил завод Dacia.
Спасибо за интересный вопрос. Точного ответа нет, но мы можем показать примерные расчеты:
Например, если колесо делает 1 цикл сжатия-отбоя примерно каждые 5 метров пути (это покрытие среднего качества, даже можно сказать "средненького").
Значит, на 1 км пробега — 200 циклов. Тогда на 6 000 000 циклов — 30 000 км.
Если дорога гладкая, то цикл случается реже (скажем, каждые 10 метров). и тогда 1 км — 100 циклов и — 60 000 км на 6 млн. циклов.
Ну а если дорога совсем плохая — это может быть и всего 10-20 тыс км.
Здравствуйте! На Весту седан есть амортизаторы?
Добрый день! это уже в только в понедельник сможем уточнить. Либо рекомендуем обратиться за подбором к нашим официальным дистрибьюторам. Выберите удобного: ctr.co.ru/gde-kupit/
CTR
Спасибо за интересный вопрос. Точного ответа нет, но мы можем показать примерные расчеты:
Например, если колесо делает 1 цикл сжатия-отбоя примерно каждые 5 метров пути (это покрытие среднего качества, даже можно сказать "средненького").
Значит, на 1 км пробега — 200 циклов. Тогда на 6 000 000 циклов — 30 000 км.
Если дорога гладкая, то цикл случается реже (скажем, каждые 10 метров). и тогда 1 км — 100 циклов и — 60 000 км на 6 млн. циклов.
Ну а если дорога совсем плохая — это может быть и всего 10-20 тыс км.
Зайду с другой стороны. Почему на Дастерах сборки ООО "Автофрамос" г. Москва амортизаторы выходят из строя в среднем через 60 т. км, а у румынского завода Dacia через 120 т. км. Это даже не немцы.)
Я, конечно, почти к. т. н. не в гидравлике, а в ковке-штамповке, но еще советской школы). По-моему, дело в материалах. И, что такое 20 тыс. км? Это 1,5 года езды в моëм режиме работа-дом и магазины. Т. е. амортизаторы создаëм, чтобы чаще и главное контролируемо меняли)
CTR
Спасибо за интересный вопрос. Точного ответа нет, но мы можем показать примерные расчеты:
Например, если колесо делает 1 цикл сжатия-отбоя примерно каждые 5 метров пути (это покрытие среднего качества, даже можно сказать "средненького").
Значит, на 1 км пробега — 200 циклов. Тогда на 6 000 000 циклов — 30 000 км.
Если дорога гладкая, то цикл случается реже (скажем, каждые 10 метров). и тогда 1 км — 100 циклов и — 60 000 км на 6 млн. циклов.
Ну а если дорога совсем плохая — это может быть и всего 10-20 тыс км.
Эти цифры просто смешные. Они означают ресурс амортизаторов?
И хорошо бы вам сделать пост про контрафакт и как его избежать.
Это гарантированный ресурс, а пройти могут, и проходят и больше. Зависит, насколько заботлив автовладелец.
Спасибо за вопрос с темой для поста! Стараемся все пожелания учитывать!
Хотим заметить, у нас ранее был материал про подделки, можно посмотреть в блоге чуть раньше. Мало что изменилось в принципах.
BigMaxi
6ть миллионов циклов это какой пробег? И каким образом у меня родные аммортизаторы живы на пробеге 118 т. км? Уж не знаю какого производителя ставил завод Dacia.
У меня задние сдались на 300 000, передние стоят ещё родные. Пробег 350 000. Так что… ).
Вот чему нужно учиться, а не на таксопарке отрабатывать циклы.
Очень интересную тему вы затронули — пробег деталей установленных с завода и на замену.
Мне искренне неясно, почему не стремиться к качеству?
Ведь если например ваша фирма начнет создавать запчасти, имеющие хороший ресурс, народная молва создаст спрос и всем будет выгодно?
Или я что-то не знаю?
реже ломаются — реже покупают
Sjett43
Мне искренне неясно, почему не стремиться к качеству?
Ведь если например ваша фирма начнет создавать запчасти, имеющие хороший ресурс, народная молва создаст спрос и всем будет выгодно?
Или я что-то не знаю?
Если будет хороший ресурс, то владельцы будут счастливы, а CTR и все кто производит амортизаторы банкроты.
Боге, Бильштайн, Монро разве банкроты?
Вот вы посудите сами — купили аы шлак, который сдох через пару недель, вы пойдете покупать его снова? А ваши друзья, знакомые?
А вот если будет качество, то купите и вы и ваши знакомые и теща… Вот и всем хорошо.
CTR заботится о качестве и долгой службе деталей! Принципиальная разница — детали с завода устанавливаются на новый автомобиль, они работают в связке с такими же новыми узлами и могут показать высокий показатель срока службы. Детали на замену ставят в уже послужившую подвеску.
Например, меняем амортизаторы — а тут уже подсевшие пружины, уставшая опора. И пара удара по кузову была, но вроде поправили (А если у нас стойка макферсон, — то на нее влияет и состояние кузова). В таких условиях срок службы будет заметно меньше, чем детали с завода.
Sjett43
Боге, Бильштайн, Монро разве банкроты?
Вот вы посудите сами — купили аы шлак, который сдох через пару недель, вы пойдете покупать его снова? А ваши друзья, знакомые?
А вот если будет качество, то купите и вы и ваши знакомые и теща… Вот и всем хорошо.
У ctr хорошая реклама, поэтому плохие запчасти выгоднее толкать и делать рекламу, например, размещать рекламу на драйв, не навязчиво.
BigMaxi
6ть миллионов циклов это какой пробег? И каким образом у меня родные аммортизаторы живы на пробеге 118 т. км? Уж не знаю какого производителя ставил завод Dacia.
А как вы оцениваете "живость" амортизаторов? Это какая то методика или просто — не бежит — значит исправны. Один сказал; Трусы тоже можно не менять"
Друзья, пока мы готовим вторую часть, очень ждем ваши вопросы!
Чтобы не ответили на все вопросы которые вам интересуют!
Во второй части мы планируем темы:
подбор амортизатора
прокачка
установка амортизатора
ошибки установки
интересно, Стр завод построил, или у китайцев заказывает, и наклейки лепит?
Добрый день!
Введение новых линеек продуктов имеет свои правила. Разработку и контроль артикулов всегда осуществляют инженеры научного центра CTR, они же тестируют в лабораториях прототипы, далее серийный образцы. На этом этапе по сути происходит выбор производителя, устраивает ли качество и стабильность производства. Тем временем деталь уже поступает в продажу, но за ней осуществляется повышенный контроль — нет ли рекламаций, жалоб на качество. Так же проводятся "полевые" испытания. В частности амортизаторы испытывали в одном из таксопарков Дальнего Востока. Это долгий и важный процесс. В случае с амортизаторами он завершен, выбран производитель (причем не первый из оцениваемых) и этот завод уже скоро будет приобретен и станет собственным заводом CTR. Немного отличается от "наклейки лепить", не правда ли? 😉
Можно ли мне выделить пару передних изделий на тест в средней полосе России? Отчеты с фото ежемесячно.
А смысл?
0yaebu
Можно ли мне выделить пару передних изделий на тест в средней полосе России? Отчеты с фото ежемесячно.
Добрый день! Какие передние изделия вы имеете в виду?
я думаю что амортизаторы
CTR
Добрый день! Какие передние изделия вы имеете в виду?
"Стойки" на гранту.
CTR
Добрый день!
Введение новых линеек продуктов имеет свои правила. Разработку и контроль артикулов всегда осуществляют инженеры научного центра CTR, они же тестируют в лабораториях прототипы, далее серийный образцы. На этом этапе по сути происходит выбор производителя, устраивает ли качество и стабильность производства. Тем временем деталь уже поступает в продажу, но за ней осуществляется повышенный контроль — нет ли рекламаций, жалоб на качество. Так же проводятся "полевые" испытания. В частности амортизаторы испытывали в одном из таксопарков Дальнего Востока. Это долгий и важный процесс. В случае с амортизаторами он завершен, выбран производитель (причем не первый из оцениваемых) и этот завод уже скоро будет приобретен и станет собственным заводом CTR. Немного отличается от "наклейки лепить", не правда ли? 😉
если вы возьмете оригинальный номер амортизатора, вобьете его в экзист, то получите кучу производителей. 95% из них клеят свои наклейки на изделия. потому что у них нет своих заводов. Остается выбрать нужного и поставить на машину. Кстати, мы меняли людям тормозные колодки Kayaba, скажу вам что говнищще полное.
спасибо за наблюдения. Мы следим за своей работой и репутацией.
Интересно. Насчет повреждения однотрубного — это как же надо умудриться?
О, вы недооцениваете смелость наших водителей)
Но кроме шуток, небольшой вмятины достаточно для проблем с демпфированием. Диски многоклапанной системы однотрубного амортизатора настолько чувствительные, что их в стерильной среде собирают, чтобы на них лишняя пыль не садилась)
Познавательно.
Спасибо 🤝 Продолжение следует 😉