Бывшая — Lada 2108 2.0 НАМИ

Это была одна из самых интересных машин, с которыми довелось работать и посчастливилось владеть. Чем интересна? Для меня лично — многим, но из всего этого сокровенного экскурса придется скупо выделить фундаментальные элементы, возбуждающие интерес. Эта машина ломала шаблоны. Тот самый образ, описанный Ремарком в его "Трех товарищах". Потенциал корча стоял на трех китах: хороший разгон, хорошее торможение и четкое управление. Хотя не такой уж это был и корч. Кроме 98-го бензина, склонных к ровным дорогам колес и громкого выхлопа его от обычной в эксплуатации машины мало что отличало. Двигатель в основе своей представлял блок 21083. Двухлитровым он стал благодаря специалистам НАМИ, которые поверх серийного блока положили проставку миллиметров в 20, расточили и загильзовали его. Причем сделать эту сборку герметичной удалось только раза с 3-го. При невероятной степени сжатия (шкалы обычных 18-кг компрессометров при измерении компрессии не хватало) газы прорывались в систему охлаждения. Коленвал был применен от какого-то двигателя Митсубиси, шатуны вроде как тоже. Поршни — кастом, ковка, если не ошибаюсь. Да, прошу простить мне подобные пространные описания, поскольку лично я знал этот двигатель только снаружи, и за постройкой автомобиля наблюдал в качестве товарища его владельца. Мотор получился относительно длинноходным, тяговитым. Это множилось еще 8-ми клапанной ГБЦ и карбюратором на общем коллекторе. Из-за "ушедшей" вверх головы тюнинговый выхлоп стоял лишь после "приемки", паук 4-1 и прочее плохо компоновались, требовали переделок. Из-за всего этого наполнение двигателя страдало, уверенно он набирал только 7500 оборотов. Мощность поэтому была невысокой, на вскидку сил 120, но момент килограмм 18-20, судя по тому, как этот снаряд ускорялся на стандартной паре 3,9. В КПП, кстати, кроме винтового дифференциала никакого тюнинга не было. Да и ни к чему все эти "ряды" при паровозном моторе. На нем главным было не забуксовать на старте. Для этого летом он был обут в 195/50 15" Мишлен, а зимой я ставил узкие колеса редкой на нашем рынке фирмы Сумитомо. Но голова зимой важнее резины. Хотя и без качественной подвески и тормозов весь этот потенциал был скорее опасен, чем приятен, в любое время года. Для уверенного сцепления на высоких скоростях на обычной дороге нужна подвеска достаточно мягкая, но при этом "короткая". Изначально это обеспечивал комплект Sachs Sporting Set, позже задние стойки заменили по причине подтекания. Не смотря на всю простоту решения хорошая подвеска придавала действительно иное качество контроля над автомобилем. При этом не лишая его обычных транспортных функций. Ну и в довершении всего этого хочется так же отметить простые по конструкции, но столь же понятные, "читаемые" тормоза. Они состояли из передних 14" ВАЗ с дисками Zimmerman и колодками ТИИР, если не ошибаюсь. Задние механизмы были на базе 13" невентилируемых дисков ВАЗ, с дисковым же ручником. ВУТ был фирмы Lukas, что прибавляло в работе с тормозами той самой четкости и прозрачности. ГТЦ — ATE, конструктивно сток. И, кстати, не припомню факта перетормаживания задней оси. "Колдун" стоял на месте.
Таким был этот простой, по сути своей, автомобиль, обладавший весьма незаурядными качествами по сравнению со многими другими участниками движения. И дабы больше походить на ремарковского Карла- призрака шоссе, на подоржавевшей задней двери вызывающе нарочито стоял шильдик Lada 1100. То было славное время первой части Форсажа, отсутствия камер на дорогах, относительно свободного движения и беспечной молодости…