Бывшая — Nissan Bluebird yue loong feeling 102

В 1994 году в Петербурге появилась довольно значительная (200-280 штук) партия новых автомобилей Feeling 102 малоизвестной фирмы Yue Loong (Yue Loong Motor Company Ltd). Автомобили, быстро раскупленные по весьма доступной в то время цене, не были, к сожалению, укомплектованы каким-либо пособием, содержащим сведения по их устройству и эксплуатации. Это существенно усложняет содержание, техническое обслуживание и ремонт машины, тем более что в многочисленных каталогах запчастей на заказ нет даже упоминания фирмы Yue Loong. Не исключено, что отдельным энтузиастам из владельцев Feeling 102 (F-102) удалось что-то раздобыть. Редакция будет благодарна за предоставление любой информации такого плана. А пока предлагаем материал, который, будет полезен владельцам F-102 и небезынтересен для других читателей.

Общие впечатления. Модели F-102 изготавливаются на Тайване по лицензии Nissan в объеме 50-60 тыс. штук в год.

По тайваньским меркам эта машина — высшего класса для покупателей со средним и высоким достатком. По нашим представлениям — среднего класса, которая по критерию "цена-качество" представляет несомненный интерес для российских потребителей, предпочитающих автомобили покрупнее ВАЗов.

В базовом исполнении F-102 комплектуются двумя карбюраторными двигателями 1,6 и 1,8 л, механической или автоматической КП, передними дисковыми и задними барабанными тормозами, пятидверным кузовом хэтчбек, независимой подвеской всех колес типа МcPhеrsоn. Классы исполнения — LS (1,6 л) LSX и GTX (1,8 л). Опции — гидроусилитель руля, автоматическая КП, электрические стеклоподъемники, центральный замок, кондиционер, круиз-контроль, покрытие "металлик" и др.

Комфорт. Внешне автомобиль производит приятное впечатление, хотя в архитектуре кузова, особенно в задней его части, чувствуется мода 80-х годов на ярко выраженные плоскости и грани (как у ВАЗ-2108). Тем не менее устаревшим кузов не назовешь.

Его характерные особенности:

— тонированные стекла;

— обогрев заднего стекла;

— открываемые с места водителя пятая дверь и лючок бензобака;

— анатомические передние сиденья с прекрасной боковой фиксацией тела и тремя регулировками: по длине, наклону спинки и ее конфигурации;

— раздельно откидные задние сиденья (1/3 и 2/3 по ширине) с выдвижным подлокотником посредине;

— обилие полочек, кармашков и ящичков для мелочей;

— достаточно просторное размещение пяти, в том числе и рослых, людей, даже при полностью отодвинутых назад передних сиденьях;

— мощная отопительная система, подающая теплый воздух к передним сиденьям (в различных вариантах направления воздушных потоков — на стекло, к ногам и др.), к стеклам передних дверей в зонах размещения внешних зеркал заднего вида, к ногам пассажиров заднего сиденья;

— удобное расположение органов управления и приборов, включая тахометр, цифровые часы и центральное прямоугольное табло с большим набором индикаторных лампочек; Неудобства:

— затрудненная посадка через передние двери из-за сильно наклоненных передних стоек;

— значительная погрузочная высота заднего борта (но без этого кузов был бы менее жестким).

Динамика. Следует отметить достаточно высокие динамические характеристики автомобиля, обеспечивающие интенсивный разгон с места и позволяющие совершать непринужденный обгон на трассе при движении с большой скоростью. О высокой эластичности двигателя говорит тот факт, что автомобиль уверенно и без провалов набирает скорость при резком нажатии на педаль акселератора при движении на пятой передаче начиная уже с 70 км/час.

Отлично работает тормозная система. При полной нагрузке (1,5 т) автомобиль уверенно замедляется, сохраняя прямолинейность движения, и останавливается на сухом и мокром дорожном покрытии даже при экстренном торможении (антиблокировочной системы и других "наворотов" нет).

Устойчивость и управляемость. При движении не на "запредельных" режимах F-102 отличается хорошей курсовой устойчивостью, уверенно проходит повороты — без сносов, заносов и заметных кренов кузова. Очевидно, это связано с удачно выбранной жесткостью амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости, установленных на обеих осях (спереди и сзади).

Руль — легкий даже без гидроусилителя. Несмотря на довольно большие габариты (4,5 х 1,7 м) машина достаточно маневренна. Минимальный радиус поворота по следу наружного колеса не превышает 5 м (на 0,6 м меньше, чем у более короткого ВАЗ-2101).

Плавность хода. По этому параметру машина не вызывает никаких нареканий при движении на любой скорости по хорошим покрытиям и плавным неровностям. Разбитый асфальт, булыжная мостовая, щебеночная дорога с обильными мелкими неровностями не остаются незамеченными и заставляют снизить скорость, что совсем не вредно и для автомобиля. В целом чувствуется, что упругие характеристики подвесок выбраны из расчета движения по скоростным магистралям.

Обзор. По заднему обзору можно высказать серьезные замечания.

Приближенные к центру автомобиля стойки задней двери, широкие зачерненные места вклейки заднего и боковых закругленных стекол (от задних дверей к пятой) существенно ограничивают угол обзора (дань моде в кузовостроении 80-х годов, когда пытались имитировать круговое остекление колпака; наглядный пример — Ford Scorpio). Этот недостаток особенно бросается в глаза тем, кто пересаживается на F-102 с отечественной классики.

Надежность. Параметры надежности оцениваются обычно на базе статистического учета отказов и неисправностей как автомобиля в целом, так и его отдельных систем и элементов. Естественно, таких наблюдений никто не вел, и на этот счет могут быть высказаны лишь частные оценки.

Срок эксплуатации автомобилей в Петербурге (5 лет) вполне достаточен для того, чтобы сделать некоторые выводы.

Долговечность тормозных колодок находится на том же уровне, что и у автомобилей других марок: в зависимости от манеры езды — З0-50 тыс. км. Нижний предел — при "спортивной" манере езды. Задние колодки служат примерно в 2 раза дольше. Проверка состояния передних колодок и их замена — минутное дело (в отличие от ВАЗ-2101). Основные хлопоты при этом — подъем автомобиля и демонтаж колеса. Что касается задних колодок — тут все наоборот. Необходимо выделить на эту процедуру выходной день. Дело в том, что тормозные барабаны выполнены как одно целое со ступицей колеса, в которой размещены подшипники и сальник.

Это явный просчет разработчиков: приходится стаскивать барабан вместе с подшипниками и сальником. Работе активно препятствуют тормозные колодки, которые упираются в буртик по наружной кромке барабана, образующийся по мере его износа. Здесь ни в коем случае нельзя применять силу, нужно набраться терпения и со стороны тормозного щита через маленькое отверстие в нем при помощи отвертки долго и нудно вращать зубчатую гайку механизма автоматического поддержания зазоров в паре "колодки-барабан". При этом нужно на месте разобраться, в какую сторону вращать гайки на левом и правом колесе — резьба там разная.

После того как колодки отведены от барабана можно аккуратно стаскивать его, стараясь не повредить сальник. Сальники лучше иметь в запасе, что совсем не трудно сделать, заказав в магазине по каталогу сальники задней ступицы для японского автомобиля Nissan Bluebird (размер сальника 54х73х7,5 мм, цена доступная).

Задние амортизаторы нарабатывают 50-60 тыс. км, передние — намного больше. Это в общем-то нормально для мак-ферсоновских стоек, в которых амортизатор помимо функций собственно амортизации выполняет еще и функции направляющего аппарата, сочленения штока и корпуса амортизатора. Он находится под воздействием существенных поперечных нагрузок, способствующих, в сочетании с грязью и абразивом, повреждению хромового покрытия штока и выходу из строя его сальника.

Ничего не поделаешь — это врожденный для подвесок МcPherson недостаток, приводящий к замене амортизаторов. И уж если вышел из строя один амортизатор, приходится менять оба, чтобы не нарушать устойчивость автомобиля и его управляемость.

Надежность двигателя можно оценить по его "ниссановскому" прототипу серий СА-16 и СА-18. Эти моторы — одни из наиболее добротных и надежных, выпускавшихся японской промышленностью в 80-е годы.

Отмечались даже случаи многомесячной работы двигателя на бензине А-76 (с соответствующей корректировкой опережения зажигания и стиля езды) без повреждения поршневых перемычек между кольцами и клапанами.

Конечно, редакция не рекомендует экспериментировать подобным образом с собственным автомобилем.

Типичные нарушения работоспособности двигателя связаны с системами зажигания и питания. В целом транзисторная система зажигания работает надежно, если не применять варварских приемов обращения с ней. Коли по старой привычке проверять работоспособность системы по искре на массу, то в лучшем случае пробьются крышка трамблера или высоковольтные провода, в худшем — выйдут из строя дорогостоящие коммутатор или бобина. При отказе коммутатора, расположенного в трамблере, можно (в качестве резервного варианта) использовать коммутаторы отечественного производства, разместив их где-то снаружи, например, на моторной перегородке. Это на порядок сократит расходы, связанные с приобретением оригинального коммутатора.

Не останавливаясь на неполадках, общих для всех карбюраторных моделей (изменение уровня топлива в поплавковой камере, засорение жиклеров и т.п.), отметим те, которые характерны для японских карбюраторов (на F-102 установлен карбюратор Nikki 21Е304).

Практически все они отличаются обилием вакуумных серводвигателей различных приводов, включая вакуумный привод дроссельной заслонки вторичной камеры, и наличием автоматической воздушной заслонки. Если в вакуумных серводвигателях неполадки возникают крайне редко и связаны они, в основном, с целостностью соединительных трубок, то об автоматической воздушной заслонке разговор особый.

Она поворачивается под воздействием сильной биметаллической пружины, расположенной в кожухе, воздух в котором прогревается электрический спиралькой. При включении зажигания спиралька запитывается током, прогревает биметаллическую спираль, которая по мере прогрева приоткрывает воздушную заслонку. Эта заслонка тягами, рычажками и фигурным кулачком связана с дроссельной заслонкой первичной камеры, что обеспечивает синхронность перемещения обеих заслонок. Основные неисправности в этой системе связаны с заеданием фигурного кулачка на своей оси, вызванным загрязнением этого соединения. При этом двигатель либо глохнет, либо начинает реветь, не реагируя на педаль акселератора. Рецепт один: содержать в идеальной чистоте сочленение "кулачок-ось" и ни в коем случае не применять никаких смазок ни здесь, ни в других соединениях карбюратора, так как смазка накапливает грязь и вы получите результат, противоположный ожидаемому. К тому же во всех соединениях японцы устанавливают пластмассовые втулки, не нуждающиеся в смазке.

Вообще говоря, эта автоматическая заслонка требует постоянного внимания, периодических манипуляций педалью газа и регулировок предварительного натяга биметаллической спирали в зависимости от погоды. Одним словом — "напрягает". Можно добиться надежной работы системы и пользоваться плодами технического прогресса, но можно понять и тех консервативно настроенных водителей, у которых при каждом холодном запуске и прогреве двигателя возникает желание выкинуть автомат и поставить на воздушную заслонку традиционный тросик с кнопкой.

Если фильтрующий элемент воздушного фильтра вашего автомобиля неожиданно почернел, тому может быть две причины. Первая: заело клапан в системе вентиляции картера (PCV-клапан), ввинченный во впускной коллектор. При этом маслоотделитель в крышке головки не справляется со своими обязанностями, и часть масла попадает в воздушный фильтр.

Достаточно снять PCV-клапан и промыть его в бензине, чтобы обеспечить свободное перемещение золотника в корпусе клапана. Вторая: раскрылся стык между выпускным коллектором и приемной трубой, что вполне может быть следствием перенесенного ею удара снизу. В этом случае через раскрытый стык часть выхлопных газов с сажей засасывается в воздухозаборник и попадает в воздушный фильтр. Так что, если ваш фильтр стал чернеть, первым делом снимите теплозащитный кожух с выпускного коллектора и проверьте, нет ли там отложений сажи.

В системе выхлопа случается неполадка, вызванная вибрациями выпускного тракта, — обрыв патрубка глушителя, за который он подвешен к кузову. Вваривать патрубок в глушитель, ничего при этом не меняя, бесполезно — все равно отвалится. Возможное решение — охватить заднюю часть глушителя самодельным хомутом из полосовой стали, просверлить в днище багажника отверстие и установить дополнительную подвеску глушителя, использовав, например, ромбовидную резинку от подвески глушителя ВАЗ-2101.

Несколько слов о доступе к узлам и элементам автомобиля для их текущего обслуживания и ремонта (ремонтопригодность — составная часть понятия "надежность").

Если открыть капот и заглянуть в моторный отсек, легко заметить, что в передней, легко доступной части поперечно расположенного двигателя находятся только выпускной коллектор и приемная труба ("штаны"). В общем-то логично, так как эти наиболее горячие элементы двигателя обдуваются встречным потоком воздуха при движении автомобиля.

С другой стороны, навесное оборудование мотора (стартер, генератор, карбюратор), свечи зажигания, масляный фильтр, датчик индикатора давления масла расположены в достаточно узком и плохо доступном пространстве между двигателем и моторной перегородкой. Если стартер и генератор демонтируются крайне редко, то масляный фильтр периодически требует замены. Это можно выполнить только на яме или подъемнике (эстакада не годится, поскольку большинство иномарок среднего класса с их небольшим клиренсом и увеличенной базой не может въехать на эстакаду, ничего не повредив снизу). Но даже снизу масляный фильтр, зажатый в узком пространстве, не ухватишь руками — без приспособлений не обойтись. При этом очень велика вероятность повредить расположенный рядом датчик давления масла. Если датчик поврежден, это, конечно, неприятно, но не смертельно. Помимо оригинальных датчиков могут быть использованы подобные приборы от автомобилей других моделей, включая отечественные (ВАЗ, например). В последнем случае, правда, придется изготовить переходник или перерезать резьбу на датчике (на ВАЗе — стандартная резьба М 10, а нужна мелкая).

Чтобы получить доступ к свечам, необходимо снять воздушный фильтр вместе с корпусом, что неудобно, но терпимо. А вот прежде, чем выворачивать свечи, утопленные в глубокие ниши, необходимо эти ниши почистить, чтобы не натрясти грязь в цилиндры (продуть, отсосать и т.п.).

При необходимости проведения работ с карбюратором его обычно снимают с двигателя и разбирают на верстаке. К F-102 это не относится — крайне хлопотно отворачивать одну из четырех гаек крепления карбюратора к впускному коллектору. В любом случае потребуется частичная разборка для получения доступа к этой гайке и специальный рожковый ключ (S12) с обточенными рожками. Целесообразнее ограничиться снятием крышки карбюратора и его частичной разборкой прямо на машине (при проведении большей части работ этого достаточно), стараясь ничего из снятого не уронить (особенно любят проваливаться и бесследно пропадать маленькие С-образные стопорные шайбы).

Устойчивость против коррозии. За 5 лет эксплуатации F-102 в Петербурге на улицах города нам не встречались автомобили с откровенно ржавым кузовом (со сквозной ржавчиной), хотя многие из них эксплуатируются круглый год. С другой стороны, обилие песчано-солевой смеси на дорогах не может не сказаться на металлических частях автомобиля. Тормозные диски и барабаны (за исключением рабочих поверхностей трения) покрываются толстым слоем ржавчины, которая отваливается чешуйками, если ее подцепить.

Ржавеют также детали выхлопной системы и карданный шарнир рулевого вала, расположенный снаружи моторной перегородки. Шарнир должен быть закрыт гофрированным резиновым пыльником, и мы рекомендуем сделать это самому владельцу, если он любит свой автомобиль.

Пассивная безопасность. К ней можно отнести энергопоглощающие бамперы из пластмассы с пористым наполнителем; сильно вынесенную вперед переднюю часть кузова, способную погасить часть ударной энергии при лобовом столкновении; коробчатые усилители, вваренные в двери по поясной линии кузова и ужесточающие кузов при боковых ударах;

составной рулевой вал с карданными шарнирами, уменьшающий травмирование грудной клетки водителя о рулевую колонку при лобовом ударе; ремни безопасности (инерционные спереди и три обычных сзади). Сюда же можно отнести и устройство блокировки задних дверей, препятствующее их открыванию изнутри при перевозке детей.

Экономичность. Затраты на запчасти и расходные материалы (охлаждающая и тормозная жидкости, воздушный, масляный и топливный фильтры, масла-смазки и пр.) — примерно на том же уровне, что и у других иномарок. Расход топлива на 100 км пути автомобиля с двигателем 1,8 л и пятиступенчатой механической КП, по данным фирмы-изготовителя, составляют (в л):

— в городском цикле — 10,0;

— за городом, при скорости 90 км/час — 6,0; 110 км/час — 8,2.

С тем же двигателем и трехступенчатой автоматической КП (3-колесный гидротрансформатор, 2 планетарных ряда) расход топлива, соответственно, 10,7-8,3-11,2 л.

Резюме. Автомобиль Feeling-102 является достаточно комфортабельным, экономичным, удобным и простым в эксплуатации. По критерию "цена-качество" он весьма привлекателен для неизбалованного российского потребителя,

Лев Надирьянц.

у меня было их несколько и ручная кпп и автомат.т.к запчастей на них вообще не достать помогал всем владельцам в Питере кто меня знал с их подбором от ниссана,
P/S На фотографиях не мои машины.своих фоток не осталось.вот только серебристая моего хорошего знакомого ))