СеАЗ Ока

Это чудо было куплено с пробегом 28 тысяч специально для экспериментов с амортизаторами подвески и системой управления 3-х цилиндрового мотора. Но как оказалось, оно в стоке представляет из себя тихий ужас, и в итоге, для того, чтоб просто передвигаться в ней пришлось отремонтировать и переделать еще много чего — прежде всего тормоза (передние стали от 2108), полностью перебрать рулевой механизм, заменить стабилизатор поперечной устойчивости на более жесткий, и даже заменить прокладку ГБЦ, через свищ в которой ОЖ медленно протекала в мотор.

В итоге было собрано и испытано примерно 4 различных комплекта подвески автомобиля — отработаны методики сборки-разборки амортизаторов и стоек, методики переделки не разборных амортизаторов в разборные, подбора компонентов в клапанах сжатия и отбоя, для достижения требуемых характеристик подвески. Следует заметить что сложность работы с подвеской в этом автомобиле связана с его малой подрессоренной массой — и в результате — значительным влиянием характеристик демпфирования на ощущения водителя автомобиля.

Я изначально не собирался покупать никаких "кастомных подвесок" — стояла задача собрать подвеску исключительно "с пола" на самых доступных комплектующих, но способную уверенно держатся на МКАД, т.е. по всем канонам наиболее приближенную к кольцевым кубковым машинам. При этом все компоненты должны были использоваться только штатные производства СААЗ и.т.п. изготовленные по штатным чертежам ВАЗ… Т.е. все характеристики должны были быть получены только изменением геометрических размеров деталей и подбором пружинных и дроссельных дисков в штатных стойках ОКИ, при сохранении общего типа конструкции (двухтрубный амортизатор) и штатных корпусов и штоков изделия.

Штатная система управления двигателем BOSCH-797+ была заменена на ЭБУ Январь-7.2 с оригинальным программным обеспечением J7LSO643, разработанным специально для этого автомобиля. При этом никакого вмешательства в проводку не происходило. Задача не соответствия выходов управления, цилиндрам двигателя была решена исключительно программно. Все оригинальные датчики и исполнительные механизмы двигателя (кроме 2-й лямбды) полностью и корректно поддерживаются.

В физическую модель П.О. были внесены новые алгоритмы обеспечивающие наиболее корректную работу системы с неполным набором цилиндров (2-3 цилиндровые двигатели), это алгоритмы фильтрации сигнала MAP и оценки расхода воздуха и определения оборотов двигателя и ускорения коленчатого вала. Они базируются на самых последних методиках управления подобными не полными двигателями разработанных инженерами фирмы Бош и применяемых на современных гидроциклах. Система настраивалась по заводским методикам — т.е. с сложными в настройке моделями, где в качестве осей нагрузки во всех картах фигурирует абсолютное давление. Такие модели обеспечивают максимально возможную переносимость прошивки (адекватную работу на множестве однотипных ДВС), в отличие от применяемых обычно дроссельных факторов — где переносимостью жертвуют с целью упрощения и ускорения настройки. Калибровка двигателя автомобиля заняла более 2-х недель!

В основе всего этого проекта лежит смелая идея — показать прежде всего самому себе, какой бы могла бы быть эта машина с завода при минимальных или вообще нулевых вложениях в железо — если бы завод хоть немножко подумал о том, что на машинах могут ездить не только "колхозники" и не только "по полю". Что в современном городе не нужны эти чудовищные клиренсы в 300мм и хода подвески в километр. Ока была выбрана не просто так — это единственная (до Весты) машина ВАЗа у которой есть подрамник (именно в том смысле в котором обычно подразумевают подрамник — т.е. отвязанное от кузова через сайлент-блоки изделие где установлены мотор и передняя подвеска) и правильно установлена рулевая рейка — ось сошки проходит через центр колеса. В результате чего усилия на колесе в процессе контакта с дорогой не приводят к изменению траектории автомобиля.

Еще про мою оку можно прочитать тут rotorman.dtt-motorsport.ru/j5-sport/oka3.htm