Всем привет, в предыдущих постах мы уже обсудили достаточно много вопросов и это поможет нам лучше разобраться в принципах работы, модификации камер сгорания.
Чем больше свежего воздуха (смеси) поступит, тем больше мощность, это факт, но для того что бы не ухудшить характеристику двигателя на малых и средних оборотах, наша задача увеличить наполняемость не за счет увеличения проходного сечения каналов, а за счет оптимизации – необходимо добиться увеличение потока на единицу площади.
Улучшение смесеобразования (смешивание воздуха и топлива), организация завихрений, увеличение скорости горение, уменьшение расстояния фронта горения. Чем меньше время окисление (сгорание), тем меньше вероятность возникновения детонации. Все эти мероприятия, позволяют использовать более высокую степень сжатия, избыточное давление и конечно меньшие значения угла опережения зажигания (что очень важно для повышения мощности)
Вытеснители, зона вытеснения ( Quench или Squish area)— плоская поверхность между стенками камеры сгорания и стенкой цилиндра. Современные камеры сгорания могут иметь зоны вытеснения камеры сгорания в ГБЦ на рис. (а), в поршне (б) ( вариант (б) не приемлем для турбо моторов)
Или комбинация поршень-ГБЦ
Зоны вытеснения оказывают существенное влияние на процесс горения. Когда поршень двигается вверх, к верхней мертвой точке, он сжимает топливно воздушную смесь, плоские поверхности ГБЦ и поршня выталкивают смесь к центру камеры сгорания, где обычно расположена свеча зажигания, что в свою очередь уменьшает время, увеличивает скорость горения, увеличивает завихрения
Зоны вытеснения также называются часто Quench area, quench band — т.к. температура горения в этой зоне ниже, с увеличением площади вытеснителей происходит охлаждение, понижение температуры горения смеси около краев Камеры сгорания.
Мы разобрались, что вытеснители необходимы, и что с увеличением площади выталкивания улучшается процесс смесеобразования, горения. Но как же быть с наполняемостью? Чем больше площадь вытеснения, тем меньше около клапанное пространство и тем хуже наполняемость. Здесь необходим компромисс
Около клапанное пространство
Чем ближе стенка камеры сгорания к клапану, тем меньше площадь для прохода свежего заряда. На картинке с лева показан вариант полностью закрытого клапанного пространства, ( в реальности не существует), но это дает нам возможность лучше понять что это и зачем. Как только мы начинаем отодвигать стенку от клапана (картинка с права) у нас появляется проход, щель и он/она увеличивается в зависимости от расстояния .
Возникает вопрос, насколько велико должно быть это около клапанное пространство, проход, щель. Геометрически, если клиренс между клапанном и стенкой камеры сгорания будет равняться 0.2 D при 0.25 D подъема клапана (где D диаметр клапана) то в таком случае около клапанное пространство не будет оказывать ограничения на наполняемость.
Также, конструктивно у нас всегда есть ограничения, пространство которое мы физически не в состоянии увеличить. Давайте посмотрим на примере ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр
Теперь самое время поговорить о компромиссе. Мы должны хорошо осознавать в каком месте необходимо производить увеличение клиренса (около клапанного пространства). Как Вы уже знаете, воздух достаточно тяжелый и следовательно имеет тенденцию двигаться (течь) по прямой линии. С учетом того, что многие ГБЦ сконструированы работать с завихрениями, в около клапанном пространстве есть участки на которые необходимо обратить внимание, а есть и менее важные. Нет необходимости в увеличение клиренса до 0.2 D во всех точках. Это приведет к уменьшению площади зон выталкивания, что ухудшит процесс горения, уменьшит степень сжатия.
На этой иллюстрации отчетливо видно, какие зоны должны иметь соответствующее около клапанное пространство (клиренс).
Зоны вытеснения очень важны для процесса горения, поэтому необходимо найти компромисс, когда мы дорабатываем (пилим) стенки камеры сгорания с целью улучшения наполняемости. В камерах сгорания с глубиной 10-13 мм целесообразно (в основном) иметь расстояние от края клапана до стенки камеры сгорания, в месте с наибольшим потоком, примерно равным максимальному подъему клапана, но большинство ГБЦ уже не показывают увеличение наполняемости, или они минимальны после того, как ширина щели, клиренс достигает 0.85 (85%) от подъема клапана.
Около клапанное пространство не так важно для выпускных клапанов. 60% (от максимального подъема клапана) радиуса щели вокруг клапана и стенкой камеры сгорания вполне достаточные.
Предлагаю взглянуть на хорошо доработанную камеру сгорания
В дополнении к части 3, мы вскользь коснулись метода модификации ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр, запатентованное David James Martin, идея которого заключается в организации завихрения (swirl) путем использования различного размера клапанов . Если идти этим путем, то желательно доработать и зоны вытеснения по следующему принципу
В своих постах, посвященным доработке ГБЦ я постарался немного приоткрыть основные принципы, это не мануал к действию. Надеюсь это поможет вам в выборе фирмы, специалиста кому доверить данную работу. Если Вы решитесь сами этим заняться, то должны понимать, что без соответствующего оборудования и знаний, опыта это невозможно сделать качественно, а может даже получится так, что результат Вас разочарует.
Многие пишут в комментариях, что у нас нет таких фирм, которые предоставляют такие услуги и т.д. на это могу ответить только одно – это же хорошо, если есть спрос, и нет предложения данной услуги – организуйте это. Я не понимаю, в России на каждом углу клиники пластической хирургии, там оборудование уверен стоит не дешево, специалисты имеют соответствующую квалификацию и никто без работы не сидит. Или что, сделать тюнинг аэрбегов (и вех других мест на женском теле, которые так любят показывать здесь на сайте, рядом со своими машинами — своей подруге, жене, любовнице) это не проблема? Может мы сами в этом виноваты, в том что нет предложений т.к. сами часто соглашаемся на услуги шарлатанов, стремясь с экономить на качестве.
Сколько такая процедура стоит, и что в нее входит? В Европе, цена доработки ГБЦ стоит в пределах 1000 евро. Естественно, доработка производится согласно поставленной задаче. После выполненной работы Вы получаете отчет в котором указаны все характеристики вашей ГБЦ – что было, что стало измеренные на продувочном стенде, swirl metre. Но это не главное, также обязательно расчет под сделанную ГБЦ системы впуска, выпуска, рекомендуемый распредвал и потенциал мотора – мощность, момент и на каких оборотах.
Вот пример, это третья страница отчета по ГБЦ моего форда РС 1
С уважением
Barik
P.S. Судя по реакции на предыдущий пост, я понял, что уже многих утомил этой темой
Комментарии 358
барик расскажите, как при таком низком давлении определить скоростную карту порта и выяснить участки наиболее препятствующие потоку?Извините у меня не очень много опыта при продувке гбц(3 года), хотелось бы понять алгоритм работы, заранее спасибо
отнюдь не утомил!
это же интересно! по крайней мере для тех кому интересен тюнинг!
жаль не видел эти посты раньше… а то как раз свою головку дорабатывать пробовал, переборщил с СЖ.
Наоборот, это самое интересное в тюнинге двс!
чисто для теории — все ж сжимается не топливовоздушная, а рабочая смесь. ну это так, для учебников_
скорости в портах не мериете?
и какой продувочный стенд у Вас?
барик на каком давлении вы работаете при продувке и какие скорости в портах считаете оптимальными
10H2O и потом перевожу в 28н2о
Нет, не утомил, продолжай так же. Очень подробно и познавательно
Хорошие статьи: умные, полезные. Даже если два человека получат от них пользу, уже есть смысл их продолжать.
А посетить вас при случае возможно? Клиент из меня — никакой, но очень взглянуть хочется из эстетических потребностей…
GiBr
Динамик в глушителе не долго проживёт :( Про такие системы активного шумоподавления тоже читал, только применительно самолётам — для уменьшения шума двигателей в салонах. Кажется и на практике они применяются.
уже и в машинах применяются
не помню точно, у кого-то из немцев акустика определённым образом создаёт "красивый" звук в салоне, но можно и просто отключить
Barik-CZ
я в политике ничего не понимаю, у меня свои реалии и они такие — тюнинг в Украине на порядок выше, интереснее чем в России (это всего лишь мое мнение, может быть и ошибочным)
"голь на выдумку хитра" — старо как мир =)
JTlab
Абсолютно согласен. Так же еще очень сильно влияет стереотипность мышления. У нас намного важнее выглядеть круто, чем являться. Т.е. можно живя в задристанной однушке купить в кредит новую BMW, Audi и прочую модную лабуду, Iphone и ты уже элита в глазах окружающих. Потом у таких людей нет денег на содержание и нормальное обслуживание такого авто, начинается колхоз, арасервис, ремонт на коленке.
А быстрые машины нам не нужны, наши водители не умеют ездить быстро и не хотят этого, т.к. это отвлекает от планшета с соц. сетью. У нас 90% водителей тормозят в повороте, просто потому что поворот, едут в левом ряду на МКАД 60-70-80 только потому что им тут нравится ехать и т.д.
Кому в этом мире нужна действительно быстрая, но неприметная машинка, не X6M же, на которой нужно уметь ездить, в которую надо вкладывать деньги и на ней нельзя будет цеплять телок и понтоваться перед друзьями, соседями и остальными окружающими.
Наши люди могут тратить сотни тысяч рублей на отдых, покупать в кредит новые бэхи и ауди, а потом искать б/у или китайскую резину 22 радиуса на не менее китайскую реплику AMG, M и т.д.Ведь главная цель выполнена — создать иллюзию шикарной жизни. А скорость и мощность — это для дурачков, ведь такую машину нужно заправлять, содержать, покупать хорошую резину, масло, колодкии она останется неприметной для окружающих и не покажет твой статус и успешность.
"Кому в этом мире нужна действительно быстрая, но неприметная машинка, не X6M же, на которой нужно уметь ездить, в которую надо вкладывать деньги и на ней нельзя будет цеплять телок и понтоваться перед друзьями, соседями и остальными окружающими?"
мне =)
Ты второй :))
весь скепсис "стрёмносажающихся" оканчивается в первом же повороте =)
Да это точно, а потом обидки и старты на красный :)))))
Старты на красный — да, было дело :). И объезд меня, стоящего на светофоре, по встречной — тоже было.
Точно точно :))) Нарушил, зато первый :)))
Такие поступки взрослых, казалось серьезных и состоятельных людей умиляют…
БАРИК! Спасибо за статьи !
Расскажите как нибудь про впуск-выпуск для турбо. Настройка перекрытия, валы, все будет интересно!
Barik жги не останавливайся! Человек славен делами, Ваши дела вызывают глубокое уважение.
Очень благодарен Вам за статьи, об устройстве машины знаю поверхностно и внимательно все читал про ГБЦ — даже не догадывался, что в камерах сгорания организуются специальные завихрения или про проточку клапанов!
KLaCCuK
Просто не все успевают освоить такой объем информации за короткий промежуток времени! Было бы классно, если бы в перерывах были кокретные примеры из твоего или чьего-то опыта…
незнающим людям тяжело будет согласен тем более хрен поимут 4то за вихревые патоки есть в движке )) а так пост крут и поу4ителен на все 100% для тех кто в теме все 4то штатное можно доработать и дости4ь того результата которого хотелось бы тем самым сняв провалы движка на тех оборотах на которых хотелось бы дать жару клапанам так 4то все по гаражам
Очень жду еще постов на эту тему
Нет нет темы просто безплатные пропуска в необъятный мир моторостроения. Позвольте выразить вам свою благодарность в своём лице и все кто меня поддержит(думаю таких здесь не мало) не вкоем случае не перестовайте писать, не оставляйте нас на едине с этими суровыми горе тюнерами))) единственное что хотелось бы уточнить по гбц это все применимо для дизелей, кроме клапанов 30'?
На самом деле очень интересно и нужно. было бы вообще великолепно, если бы выложил статью по ITB, так как нормальной информации почти нет, да и статьи твои читать приятно и понятно.
Будет ли статья про впускные колектора на атмо моторы? Хотел бы там разобратся. За статьи спасибо.Особенно на 16 клапанник.
SergeyAnya
эти бы статьи в Ладу, УМЗ и ЗМЗ послать…
особенно в ЗМЗ… Хотя там и так не дураки были, многие наработки до серии, попросту из за команды сверху не дошли…
Barik-CZ
в таком случае зачем в стране где нет дорог продавать мощные автомобили, но по статистке спорт каров, мощных, дорогих машин в России очень много продается
Тюниг это не только увеличение, улучшение характеристик, это очень хорошее увлечение, хобби
Просто легче закинуть на эти деньги китайскую турбину и поездить 50000км, а не строить идеальную гбц.
Вон оно как, турбину легче закинуть, а я то и не знал об этом, что это так просто
)))))
Derspiwak
Ну или не все хотят шевелить извилинами. По мне так нужно еще больше таких статей, больше теории, больше формул!
+1
GisParts
+! мне понравилось!
+
Извините, А можно что то подобное за пилить про Diesel мотор?
С механической топливной аппаратурой — пожалуйста, пили бошку и крути винт подачи. С электронной, пожалуй, придется обломаться — расход воздуха зашит в мозг. А люди, умеющие там поковыряться, за свои услуги деньги берут совершенно несуразные.
Happy-D
Кстати, я как-то в детстве читал в "зарулем" про активный глушитель на основе нч динамика, который в противофазе воспроизводит сигнал, подслушанный микрофоном с выхлопа. Динамик стоит в глушителе и должен идеально гасить шум выхлопа… Но не видел ни одной реализации…
honda pilot, к примеру
Прочел все части на одном дыхании, пишите ещё! ОЧЕНЬ интересно, хотелось бы таких же статей про впуск/выпуск, я знаю, что завихрения во впуске и выпуске тоже существенно влияют на наполнение цилиндров, хотелось бы об этом почитать. Есть есть ещё что рассказать о портинге ГБЦ, с удовольствием почитаю, спасибо вам!
Barik-CZ
Сделаем, когда буду делать следующую ГБЦ (по плану VW polo 1.6 литра) то будет с фото отчетом
Как скоро это будет?
Спасибо за информацию
форд — сила!
toypets
Согласен, многие сервисы развиваются, и оч достойно!
Но что касается сферы авто — достаточно полистать автомобильные сайты. 85% статей и постов: поехал в сервис, взяли денег, забрал авто, на повороте (отвалилось колесо, закипел мотор, коробка не переключается и т.д.) куда жаловаться?
и еще один "маленький" ньюанс — Москва, не Россия!)))
Хотя достойных специалистов в сфере автотюнинга достаточно и в Москве, и во Владивостоке и Красноярске и Новосибирске и Екатеринбурге и Краснодаре…
но это все узкий круг интересов
про Москву прям в точку!Тоже считаю что это отдельное государство))
Mitya505
Эта тема будет затронута позже? Просто очень интересно… Пишут что эти запилы снижают вероятность возникновения детонации, хотя судя по геометрии наоборот должны становится ее очагом.
Вот тоже очень интересен этот вопрос.
Отличная статья. Пишите ещё!
toypets
Идея с запуском в России подобных услуг к сожалению имеет большую национальную особенность.
Потребность в таких услугах неоспоримо есть!
Но наш менталитет ее трансформирует в реальность.
на миллионный город наберется 3-5 человек, которые будут понимать о чем речь, ставить конкретную задачу, и будут готовы это оплатить…
оставшиеся 99% населения будут отдавать десятки тысяч рублей за мигалки, подсветки, наклейки, супернереальнотюнинговые масла на базе цыганских упаковок, но отдать 50 евро за оригинальные тормозные колодки от которых зависит их собственная жизнь… они не готовы (дорого!)
Сознание трансформируется…
И с каждым годом людей, которым необходим качественный сервис становится больше!
Но просчитывая экономическую составляющую этой темы — понимаешь, что это не выгодно.
А искать постоянный баланс между надурить клиента за бабло, и сделать настоящую качественную услугу за разумные деньги, каждый выбирает из своего воспитания и совести.
Спасибо за профессиональный материал, который полезен все читающим и думающим людям на сайте!
соглашусь что в России данные услуги пользуют единицы которые понимают как работает мотор и зачем это все нужно… А 80% просто покупает "спортивный автомобиль" и думают что на этом можно расслабиться, так как они теперь крутые в глазах окружающих… Заливают масло по акции из ближайшей "Ленты" и 92 бензин где подешевле, меняют это самое масло раз в 15000-20000км, а потом пишут что машина ГОВНО, так как у нее полетел мотор… )))) 80% тупо не любят свои машины!
Они любят!))) только по своему!)))
трахать во все щели и любить, это не одно и то же ))))) пардон муа ))
karvik1974
Согласен с тобой . У нас в городе стоимость доработки Гбц ( так сказать запил, уве лечение каналов на выпуске и выпуске) 7000 и то народ считает это дорого. И даже когда людям начинаешь на пальцах объяснять в чем сложность работы, тяжело переубедить. Вообщем все хотят за копейки
халява ))) нам бы ваши цены!
Бариик, ну почему на некоторых турбопоршнях есть вытеснители в центре, даже у Косворт, когда как вроде его нужно было сделать по периметру что бы заряд смещать поближе к свече?
Подскажиитее … )
Вот, например — gt-shop.ru/tuning/Engine/…cura/RSX/2002-2006/55957/
Выбор общей площади вытеснителей — это компромисс между условиями сгорания в КС и детонационной стойкостью. Она (площадь) должна быть ровно такой, какой должна и это дофига от чего зависит, вплоть до длины главной пары в трансмиссии. Если оптимальная конфигурация вытеснителей не позволяет получить желаемую степень сжатия — добавляют всякие вкамерусгоранияторчатели.
Не утомили. Информация интересна, но пока сам человек не начал ориентируясь на неё дорабатывать например ГБЦ- может подумать что всё понятно т.к. еще на практике не столкнулся с какими то проблемами.
Hima
"В России — я затюнил тачку за 100килобаксов и она едет! таких человек… ну 30-50 на всю страну )))"
Ты ясно не в теме!
В одной Москве человек 300 + Казань где оочень развит автоспорт
Это я только о кольцевиках, это не говоря о раллистах которых не сосчитать.
+Красноярск)
Vatchislav
Поддерживаю.Опыт!И Примеры
+1
Gothrom
Не совсем согласен про читающих эти материалы "обывателей" (про тех, кто глянув не читай — оно понятно). Далеко не всем нужно делать это самостоятельно, но понимание что, куда и как, тот самый "алфавит", что бы на одном языке общаться — нужен.
Скольким нужно знать?))) Ну вот правда)) Вы знаете особенности процесса образования фотосинтетических пигментов в условиях субтропического климата? Нет? К слову я тоже не знаю, просто это совсем не то что меня интересует, несмотря на то, что я с удовольствием смотрю на зеленую травку на лужайке ))
А если знаю? И если я хочу получить зеленую травку конкретного зеленого цвета в условиях освещенности моего цчастка, его почвы и состоянии водораздела? (как бы у меня это сейчас актуальный вопрос 8)))
Не важно. Всем знать всё ессно не ндо. Но если у меня клиент ездит на трек гоняться и хочет мотор "помощенее", а я даже добиться от него не могу что он под этим подразумевает? И начинает требовать ему титановые Т-Образные клапана, и расточку каналов до диаметра цилиндра, хотя мотор он докрутить реально даже до 6000 не может? Как с ним разговаривать и что ему объяснять (хотя бы даже с целью "идитикавыотседова")? ИМХО — дополнительные знания еще никогда и никому не вредили. Здесь статьи можно читать наискосок, для общего понимания. А вот потом с этим делать — уже личное дело каждого, в рамках его интересов. А можно вообще не читать — не насильно же.
Barik-CZ
я в политике ничего не понимаю, у меня свои реалии и они такие — тюнинг в Украине на порядок выше, интереснее чем в России (это всего лишь мое мнение, может быть и ошибочным)
Поддерживаю.
Mitya505
Эта тема будет затронута позже? Просто очень интересно… Пишут что эти запилы снижают вероятность возникновения детонации, хотя судя по геометрии наоборот должны становится ее очагом.
Снижают и очень хорошо как я понял.
Залив прошивку с мотора товарища…
У него подобный мотор, но… степень сжатия ниже, диаметр цилиндра меньше (увеличение размеров тоже + к склонности к детону).
В итоге у него прослушивается детонация в нагрузке на некоторых режимах. У меня нет. Повысили угол зажигания на 3гр. во всем диапазоне, стало чуть чуть прослушиваться под нагрузкой.
Великолепные статьи, но очень хочется услышать о доработке ГБЦ с сферической камерой сгорания и с 2 клапанами расположенными друг на против друга.
В частности, лично мне интересно получение максимального крутящего момента до на низких оборотах, рабочий диапозон двигателя до 5000об/мин, по заводским характеристикам у двигателя степень сжатия 8,3 максимальный момент 186Нм при 2400об/мин (двигатель Nissan z24i)
Доработка башки в данном случае — это самый дорогой и неудобный способ решения проблемы. Увеличение рабочего объема + низовой распредвал = профит.
Вообще интересно: родной ЗМЗ-402 имеет практически те же характеристики, но башка у него без сквозной продувки и камеры сгорания обычные ванночки. И нижневальный он. Шозанах?
Машина на капитальном ремонте и будет куча времени, не хочется не ограничиваться полировкой каналов, увеличение рабочего объема не возможно, свап не рассматривается. Низовой вал как вариант, но очень много вопросов возникает, двигатель сам по себе низовой и сместя вниз момент не потеряю ли я в абсолютном показателе, плюс на этом двигателе нельзя перепрошить ECU
С увеличением литража — не потеряешь, на верхах объем заряда останется примерно как и был. Мозги на расширение фаз неадекватно реагируют, сужение им пофигу. Да и вообще, ты что, поля на нем пахать собрался? Если на 402-й поставить низовой вал просто без всего, то можно на холостых оборотах тащить на тросу машину в горку.
Если делать только бошку, то это надо уменьшать сечение каналов (+коллектор). При наших ценах на аргоновую сварку — более мощный движок в сборе дешевле обойдется. И верхи ты в этом случае потеряешь уже без вариантов — турбины нету, чтобы продавить.
ДА! поля и какашки бороздить! это же внедорожник =) Если увеличивать объем, то это только свап, он не рассматривается, т.к. Z24i считаю отличным двигателем для Террано. А вот момент поднять до 200 и сдвинуть его на 2000-2200об/мин было бы неплохо. Я как понимаю ни камеру сгорания ни каналы ни клапаны пилить вообще не надо, только наплывы убрать и дефекты литья и отполировать плюс вал низовой?
Без турбины не поднимешь на столько, имхо. По башке — да.
Gafar93
Не не.Я имел ввиду если у вас есть подобная статья, то было бы здорово.Лично я за алфавит, а потом все остальное.
Была статья давно, про тюнинг впуска 3 части по-моему. Там Барик описывал зависимость диаметра и длинны впускного канала. Там же были и графики. И про объемы ресивером там же было
toypets
+1
как не грустно это признавать…
но это правда(((
из реальных катающихся машин по сибири…
уровня дрэг, дрифт, кольцо, ралли
могу назвать ну не более 10 проектов…
хоть и слежу постоянно за этой темматикой…
есть еше машин… 20-30 на всю Сибирь, где ребята сами строят делают считают… респект им и уважуха…
но все проекты убыточны — либо временный спонсор, либо пока хватает "своих фантиков" на энтузиазм.
Грустнее всего именно от вида X6 с китайскими колодками летом на шипованых колесах )))
о да! у нас весь город катается на шиповке летом на мамарках.
Еду на тазике на нормальных тапках и ржу над ними
У меня назрел вопрос: вы пишите "Современные камеры сгорания могут иметь зоны вытеснения камеры сгорания в ГБЦ на рис. (а), в поршне (б) ( вариант (б) не приемлем для турбо моторов)"
Почему вытеснители и лунка в поршне не применимы к турбо моторам?
температура разрушит поршни твои
RealCustoms
У меня назрел вопрос: вы пишите "Современные камеры сгорания могут иметь зоны вытеснения камеры сгорания в ГБЦ на рис. (а), в поршне (б) ( вариант (б) не приемлем для турбо моторов)"
Почему вытеснители и лунка в поршне не применимы к турбо моторам?
Выемка в поршне — больше площадь поверхности поршня — больше площадь теплообмена — больше тепла пойдет в поршень — кранты поршню. С новомодными тоненькими кольцами особенно.
JTlab
Абсолютно согласен. Так же еще очень сильно влияет стереотипность мышления. У нас намного важнее выглядеть круто, чем являться. Т.е. можно живя в задристанной однушке купить в кредит новую BMW, Audi и прочую модную лабуду, Iphone и ты уже элита в глазах окружающих. Потом у таких людей нет денег на содержание и нормальное обслуживание такого авто, начинается колхоз, арасервис, ремонт на коленке.
А быстрые машины нам не нужны, наши водители не умеют ездить быстро и не хотят этого, т.к. это отвлекает от планшета с соц. сетью. У нас 90% водителей тормозят в повороте, просто потому что поворот, едут в левом ряду на МКАД 60-70-80 только потому что им тут нравится ехать и т.д.
Кому в этом мире нужна действительно быстрая, но неприметная машинка, не X6M же, на которой нужно уметь ездить, в которую надо вкладывать деньги и на ней нельзя будет цеплять телок и понтоваться перед друзьями, соседями и остальными окружающими.
Наши люди могут тратить сотни тысяч рублей на отдых, покупать в кредит новые бэхи и ауди, а потом искать б/у или китайскую резину 22 радиуса на не менее китайскую реплику AMG, M и т.д.Ведь главная цель выполнена — создать иллюзию шикарной жизни. А скорость и мощность — это для дурачков, ведь такую машину нужно заправлять, содержать, покупать хорошую резину, масло, колодкии она останется неприметной для окружающих и не покажет твой статус и успешность.
да все так и есть. Стереотипность страшная вещь. Девки щас в таз не сядут даже если ствол к виску подставить=). мне айфон и фокус 3 не нужен.есть дом и семья, а тазик мой едет хорошо, прохожие говорят это=). я готов отдать кучу бабок за действительно валящюю головку если вдруг поставлю себе какую то цель по доработкам.
Marat279
Прочитал большинство статей. Спасибо большое за то что уделяешь время и делишься своим опытом. В основном лишь советуют ставить здоровые клапана и точить по максимуму каналы.
Но одна мне мысль не дает покоя, т.к начну зимой с мотором ковыряться, ищу инфу для грамотного атмо. Т-образные клапана хорошо или плохо? Понимаю что для оборотов лучше т-образники, меньше вес- меньше инерция и разрыв кинематики выше по оборотам. Но у них же страдает наполняемость. Может проще полирнуть стандартные клапана и ставить жесткие пружины, чтоб зависание клапанов переместить выше по оборотам. Но наполняемость и плавность потока будет лучше из-за большего радиуса поворота.
В чем я не прав или что то не понимаю, раз все поголовно ставят Т-образники
Т-образные с полностью плоской тыльной стороной тюльпана, как у нас любят — однозначное зло, какой-то радиус там должен быть при любом раскладе. Если канал идет к камере сгорания под углом, близким к горизонтали (старые двухклапанные головы), можно довольно смело втыкать \ точить клапан штатовского стандарта, типа такого: www.enginebuildermag.com/…uploads/manleyperform.jpg
Если канал идет под существенным наклоном, то я без продувочного стенда вообще не стал бы штатный клапан трогать, кроме, разве что, нарезки обычной переходной фаски. Очень легко сделать хуже, чем было: там куча неочевидных зависимостей от формы КС, скорости подъема клапана и хз еще чего. Где-то клапана с заниженной талией будут работать (в движках F1, например, работают как-то), где-то нет.
Понял) спасибо) как раз буду 2 клапанную бошку делать
Тех, кого утомил, те могут дальше не читать :)
продолжайте писать посты по железной части, очень интересно и познавательно, думаю подобные материалы многим помогут избежать досадных ошибок и бесполезных финансовых вливаний в свои авто. Могу предположить что тюнинг-культура как раз и начинается с таких мелочей а не с синих писалок, гигантского саба и постулата ниже — п""же".
т.е 5 клапанов на цилиндр применяют для создания необходимого завихрения?
нет. больше для улучшения наполняемости.
ИМХО
А что за голова на фото?
KLaCCuK
Просто не все успевают освоить такой объем информации за короткий промежуток времени! Было бы классно, если бы в перерывах были кокретные примеры из твоего или чьего-то опыта…
Таки да, ибо многие больше картиночки смотреть любят, а здесь и на картиночках читать надо)
Очень хотелось бы, увидеть цикл статей про ЭБУ, ЕКУ. Я думаю что это очень интерестно многим.
Ну организовать в Москве это еще да но в регионах ? Когда любое изменение конструкции и оформление только через гибдд и НАМИ( которое кстати только в Москве).
Очень ценная информация) довольно трудно найти такое грамотное описание всех процессов и методик))) с нетерпение ждем продолжения и новых статей на разные темы))) огромное спасибо за Ваш немалый труд в написании всех статей))
Derspiwak
Ну или не все хотят шевелить извилинами. По мне так нужно еще больше таких статей, больше теории, больше формул!
Поддерживаю. Уже несколько раз перечитал. И все равно перечитываю, возвращаюсь. Думаю. А те кто сразу побежал точить дрочить, ну есть такие, бог им в помощ.
hamster1302
В том то и дело, что увеличили крутящий момент во всем диапазоне за счет VVT, для круизной скорости 3000-4000 оборотов, где пик момента 3900 хорошо, коробка рассчитана так, что при скорости 130км/ч как раз 4000 на 5й, но в городе, низов как не хватало, так и не хватает, движок надо крутить до 4000, ведь тут 4 клапана на цилиндр, явно можно разного диаметра клапана впускные поставить, или по разному открывать и закрывать их, если низы добавить, то и будет комфортнее ездить на повышенных передачах, а это экономия топлива.
У моего отца Хендай Элантра 4го поколения, там тоже 1.6 тоже vvt, но уже 122 силы, как-то же корейцы смогли их получить с такого же объема, да и момента на 7 ньютонов больше в пике. И низы намного лучше, хотя после 5ти цилиндрового (2 клапана на цилиндр) двигателя RT 2 литра от Ауди 100 1990г. в 115 л.с. с впрыском КЕ-jetronik все равно мало кажется низов, а прожорливость моего tu5 такая же, только уже не 92го, а 95го бензина.
Можно много всего сделать, только потом надо еше машину продать :).
Все делать не надо, я просто не понимаю, почему на 4х клапанном моторе на цилиндр не применить готовое решение по улучшению завихрений на заводе и получить прирос снизу, где этого не хватает в городском цикле. Сам по себе мотор хороший, надежный, по трассе приятный, но вот малость не хватает низов из-за 4х клапанов, ведь есть как минимум 3 готовых решения по этой проблеме. Интересно если хоть один серийный двигатель, где один клапан впускной открывается и закрывается раньше второго, чтобы создать завихрения на 4х клапанах? С доп. дросселем уже проходили, видели, с разными клапанами по диаметру тоже видели, а третий вариант?
один из ответов — патент на изобретение
Тогда все встает на свои места, купили vvt и начали применять для доработки, исходя из кучи расчетов, чтобы было выгодно, а если копнуть еще глубже, то просто перенесли эту технологию с двигателя tu3 1.4 16 клапанов. Жаль, что ДВС — он и в Африке ДВС, но у каждого производителя свой, а у тюнера, так и вообще индивидуальный, а может в этом и прелесть, иначе не было бы нашего хобби.
Заводское конструирование — это вещь в себе, не надо там искать обепринятый здравый смысл. Тюнеру надо сбалансировать движок по двум-трем критериям, конструктору — по двадцати, половина из которых к потребителю вообще никакого отношения не имеет.
+1
Barik-CZ
переход с евро 4 на евро 5, снижение расхода на 3-5% и при этом повышение мощности на 7 л/с и улучшение низов, серединки — ЭТО ДАЛЕКО НЕ СМЕШНО (мне так кажется
+1
CR1MER
Спасибо за отличные посты. Ждал тему про гбц особенно. Скоро пилить свою собираюсь )
Что вы думаете о так называемых грувах ?
На последней фотке видно www.drive2.ru/l/567785/
Эффект тем заметнее, чем больше площадь вытеснителей. На двухклапанных головах канавки позволяют серьезно ускорить сгорание и запозднить зажигание (кстати на атмосферниках профит можно получить и с другой стороны — при стоковом опережении раньше открывать выпускной клапан). На четырехклапанных скорее всего эффект будет менее заметным, но тоже должен быть.
Тесть если есть возможность то лучше делать, ок это понял. Но как его грамотно сделать ? Автор выкладывал много информации как правильно и как нет, а как грувы правильно делать ? Скажем на 4ех клапанной голове.
На инжекторных движках лучше делать, на карбюраторных есть нюансы. Клиновидные (на самом деле форма сечения не принципиальна, просто так удобнее) пропилы по центру вытеснителя, глубиной и шириной миллиметров пять (неплохо бы найти такую же распиленную бошку и посмотреть, есть ли там эти пять миллиметров). Инструмент — ножовочное полотно и трехгранный надфиль. Просто как валенок, никакой высокой науки тут нет. Еще фотки примеров можно нагуглить по фразе "Singh grooves".
Ну у меня головатакая же как и по ссылке что я кинул. Просто есть варианты когда делают вместо одного два или даже 3 разреза. Понять бы какой вариант лучший.
Странно что автору статьи пока нечего сказать по этому поводу
Чем больше вытеснитель, тем больше канавок. По канавке фронт пламени забирается в щель между поршнем и вытеснителем (без нее там ничего не может загореться пока поршень не отойдет). И когда поршень отходит, пламя начинает распространяться в область вытеснителя сразу с двух сторон: со стороны КС и из канавки.
Автору, похоже, просто лень :). Или некогда: это я тут от безделья простыни пишу, а ему еще и работать когда-то надо.
Ну очень надеюсь что он ответит )
А какие минусы у этих грувов?
Думаю, на инжекторном движке минусов нет.
EndoSteel
Эффект тем заметнее, чем больше площадь вытеснителей. На двухклапанных головах канавки позволяют серьезно ускорить сгорание и запозднить зажигание (кстати на атмосферниках профит можно получить и с другой стороны — при стоковом опережении раньше открывать выпускной клапан). На четырехклапанных скорее всего эффект будет менее заметным, но тоже должен быть.
а зачем позднить? будет ли оно оптимальным в таком случае?
Тобишь если быстрее сгорает, можно позднее поджечь и снизить потри на преодоление сил противодействия сил сгорания ходу поршня в вмт?
Именно таг.
нельзя просто так взять и лишить ребенка конфетки, это я о поскриптуме
Cтатьи Ваши очень интересны и полезны, не забиты формулами и определениями для докторов наук, но очень информативны: кратко, но в самую суть. Всегда вникаю с интересом и готов применить к действию!
Jmeja333
Очень познавательно. Присоединяюсь к пожеланиям про статью об оборудовании, которое позволяет оценить эффект доработки.
Google -> "building a flow bench". Это чтобы видеть что пилишь. Несложно и недорого.
Спасибо)
Пишите, все очень познавательно и интересно. Мне предстоит скоро ремонт двигателя, дорабатывать ГБЦ буду с оглядкой на ваши статьи!
На критиков нужно смотреть как на что-то неизбежное, делайте статьи как вам нравится.
Много лет назад, именно это и сделал, (впрочем как и многое другое), на простеньком Опельке в 1.2 л, 51 л.с. Но эффект действительно был. Во всяком случае при "необходимости", не чувствовал себя "ущемлённым" не на трассе, не на светофоре. Хорошие были времена…к заводскому оборудованию был "свободный" доступ. нынче, действительно, дорого и малодоступно. Или обычный развод на денежку…от "специалистов".
viperoni
да… хорошо помню, как я катался по Мячику подряд несколько лет, мечтая о достраивающихся Казани, Смоленске…
а я помню как нам закрыли ходынку и мы были рады, что еще остался Питер