Тест-драйв: Сопоставляем кроссоверы Toyota RAV4 и Citroen C5 Aircross

Уверен: большинство из вас открыло этот материал с вопросом «разве можно их сравнивать?». Как бы ни показали себя в рамках теста соразмерные C5 Aircross и RAV4, российский покупатель будет выбирать Тойоту в десятки раз чаще, а то и в сотни. Тем не менее две самых горячих новинки популярнейшего сегмента предлагаются по сопоставимой цене и обладают своими козырями. Но только RAV4 может быть полноприводным, причём даже с базовым мотором 2.0. Зато C5 Aircross доступен с дизелем. Именно такие варианты мы выбрали для сравнения. И обнаружили удивительную идеологическую схожесть между ними.

Дизайн обоих интересен. Toyota упирает на брутальность, местами напоминая Prado или даже Land Cruiser 200 ― особенно в салоне. Citroen — сама Франция, и этим всё сказано. Правда, витиеватый облик в данном случае подпорчен неравномерными кузовными зазорами. У Равчика они хоть и велики, но аккуратны. У всех пороги прикрыты дверями, и только на передних работает бесключевой доступ. Японцы «крупно» сэкономили на подсветке: на двери теплится голубым лишь клавиша водительского стеклоподъёмника.

Удивительно, но хотя доля мягких обивочных материалов в японской машине объективно выше, её интерьер воспринимается более дешёвым. Citroen выручают мелкие штрихи вроде тканевой отделки передних стоек или светодиодных плафонов. Авангардные электронный щиток приборов и селектор «автомата» создают впечатление более современного, продвинутого автомобиля, нежели консервативный RAV4. Ёмкости для мелочей крупнее и лучше отделаны.

Зато Toyota гостеприимна в отношении задних пассажиров. Места более чем достаточно, хоть в ушанке и валенках садись. Ноги легко заносить при посадке. Ситроеновский салон столь же широк, но на жёстких высоких стульчиках сидишь как на насесте. Причём сдвинуться в сторону мешают выступающие пряжки ремней безопасности. Сказать бы, что C5 хорошо приспособлен для перевозки детей: ведь Isofix есть даже у переднего кресла, а сзади крепления раздвинуты так, что меж двух детских кресел умещается пассажир. Но пространство ограничено в длину, малыши будут доставать ногами до передних спинок.

Индивидуальная регулировка трёх частей дивана — тоже ни о чём: их можно разве что сдвинуть вперёд, увеличивая багажник. Грузовые отсеки двух автомобилей равны. Разница в том, что ситроеновский лучше отделан. Однако дверь багажника поднимается всего на 177 см от земли. Зато, пользуясь взмаховым датчиком, можно без рук закрыть разом багажник и центральный замок. В случае с Тойотой придётся подождать десять секунд, пока отработает электропривод, а затем запереть машину с брелока или кнопкой на двери.

Перебрали с консерватизмом и разработчики тойотовской медиасистемы. Она удручает не только унылой графикой и скромной функциональностью, но и необходимостью тянуться к экрану и обрамляющим его кнопкам. Посадка за рулём высока. Обзорность лучше ситроеновской благодаря более широким зеркалам, отодвинутым от стоек, и развитым зонам очистки что переднего, что заднего стекла. Понятный традиционный селектор вариатора смещён к пассажиру. Причём даже в праворульной версии.

Первые метры пути RAV4 проходит неожиданно плавно, покачиваясь на ровном асфальте и мягко, чуть отложенно реагируя на все управляющие действия. С ростом скорости к комфорту появляются претензии. Даже в городе Toyota шумновата: гудят колёса, слышна улица, досаждает постоянное присутствие беззлобного, но навязчивого звука двигателя. В отсутствие наддува крутящего момента не хватает, и в ответ на любое значимое нажатие акселератора мотор вынужден забираться на 3000-4000 об/мин.

Управлять тягой неудобно. При малых дросселях ― примерно до трети хода напольной педали ― коробка Тойоты работает как и положено вариатору: без прямой зависимости скорости от изменения оборотов. Отпускаешь акселератор ― они падают. Нажимая снова, вынужден ждать, пока пройдут переходные процессы. Режим Sport почти не спасает. Только при глубоком педалировании коробка имитирует ступенчатость и точность регулировки скорости становится приемлемой. Предельные возможности атмосферника 2.0 весьма хороши: обгоны «в пол» не пугают.

На нажатие большинства кнопок Citroen реагирует с секундной заминкой. Особенно это бесит при пуске двигателя. На холостом ходу дизель удивляет вибрацией, незамеченной при первом тест-драйве. Драйв2 показывает, что случай не единичен: дрожь появляется то ли в холода, то ли после нескольких тысяч километров пробега. Однако французскому мотору можно многое простить за напористый, тихий и мягкий разгон. Только восьмиступенчатый «автомат» Aisin в пробочной толчее дёргает хуже DSG, хаотично включая и выключая расположенное перед гидротрансформатором сцепление.

Подобрать посадку в Ситроене сложновато, потому что по мере опускания подушка сильно заваливается назад. Но профиль удачен: благодаря оптимальному распределению нагрузки в долгой дороге не устаёшь. Руль и педали легче, чем в Тойоте, и обеспечивают лучшую обратную связь. По редкой идеальной дороге С5 Aircross не едет, а плывёт на фирменных амортизаторах Progressive Hydraulic Cushions. Не допуская при этом раскачки на волнах. Но поверни руль или притормози — неминуемо кренится, несильно, но заметно. Необычно.

Увы, испытания российской глубинкой Citroen не выдерживает. Только мелкие неровности он глотает на ура ― и лучше Тойоты. На средних уже устанавливается паритет, а крупные колдобины вызывают ранний пробой фирменной гидравлики. Причём спрогнозировать его трудно. В итоге по грейдеру или латанному асфальту едешь умышленно медленнее, кабы чего не вышло. Тут RAV4 с его достойной энергоёмкостью (даже несмотря на 19-дюймовые колёса против ситроеновских 18-дюймовых) выходит вперёд. Поэтому в целом плавность хода заслуживает равных оценок.

Рулится Toyota без остроты, типично по-кроссоверному. Комплектации «Престиж» и выше оснащаются трансмиссией с раздельной подачей тяги на задние колёса при помощи индивидуальных муфт для каждой из полуосей. Но эффект от работы системы заметен разве что на экране борткомпьютера, а сама машина на игру тягой почти не реагирует. Вкупе с комфортной подвеской, которая по-настоящему не любит только короткие волны асфальта, это расслабляет.

И вот на таком расслабоне ты случайно заезжаешь в вираж быстрее обычного. Рафик вроде понятно встаёт на дугу, опираясь в основном на переднюю ось… А спустя секунду вдруг пытается уйти в лихой занос, мягко одёргиваемый системой стабилизации! Если её не отключать (а Toyota в принципе позволяет), то убиться сложно. Однако уместно ли подобное раздвоение характера для автомобиля подчёркнуто комфортного амплуа?

Aircross, преодолев первоначальный крен, встаёт на дугу увереннее и точнее. Баланс в повороте у Ситроена выверен лучше, причём скучной недостаточной поворачиваемости в нём почти нет. Рулевое управление, в отличие от машин с первой презентации, настроено на адекватную обратную связь. Более искреннюю, чем у Тойоты, где баранка довольно навязчиво стремится вернуться в «ноль». Вдобавок разворачивается C5 на меньшем пятачке.

Вне дорог полноприводный RAV4 позволяет много больше. Системы выбора внедорожных режимов входили в комплектацию обоих тестовых автомобилей, однако французский Grip Control малоэффективен. Например, лучше всего тянет по снегу в режиме «Песок». Кроме того, Citroen порой скатывается назад при трогании ― противооткатная система работает только на уклонах свыше восьми процентов. Хорошо, что есть стальная защита силового агрегата. Но под ней — те же 170 мм, что и под пластиковым щитком Тойоты.

Зимний комфорт наших автомобилей сопоставим. Дизельный Citroen явно оснащён дополнительной электрическим нагревателем: печка даёт тепло уже через минуту-другую после пуска, компенсируя медленный рост температуры передних сидений. А при заказе дистанционного управления подогревателем Webasto за 60 тысяч рублей можно садиться в уже размороженный автомобиль. Тойотовский подход ― на любителя, ибо в лобовом стекле перед глазами маячат нити, а руки на руле не мёрзнут лишь в местах хвата.

Не считая бренда, у Равчика есть только два убойных аргумента против Ситроена ― простор на задних местах и полный привод. Не скажу за вас, но для меня преимущества неочевидные. Зато у Ситроена лучше силовой агрегат, управляемость и оснащение. Не смотрите на цену тестовой машины с ненужной кожей Nappa и панорамной крышей. Именно С5 Aircross, как любой современный европейский автомобиль, можно сконфигурировать самостоятельно, а Toyota питерского производства набор опций определяет сама. Есть ощущение, что Citroen видит в каждом из нас человека, а Toyota ― часть толпы.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Citroen C5 Aircross Никита Гудков

Toyota RAV4 Никита Гудков, Кирилл Бревдо

За кадром

Никита Гудков, 6 февраля 2020 в 16:43. Фото Драйва