Много я читал в интернете споров о вреде и пользе при установке фильтра нулевого сопротивления… И о том, что ни какого толка от него нет и мощности он совсем не добавляет! Но как говорится сколько людей столько и мнений :) !
По началу хотел купить фильтр нулевого сопротивления в штатное место, но как оказалось у нас их в продаже нет, а надо только везти на заказ… По этому я решил ставить конусный фильтр…И вот однажды мне мой сосед предложил купить по выгодной цене фильтр фирмы K&N в очень отличном состоянии и плюс к нему баллончик спрея-пропитки в подарок :) !
Он свою машину давно продал, а фильтр так и остался лежать в гараже без дела… Как только я его установил звук работающего двигателя изменился капитально, стал немного громче и появился свист нулевика…А в салоне появился пшикающий звук при переключении на повышенную передачу, что по началу было, как то не привычно! Ну и я сразу поехал на испытания :) ! Кое что конечно в динамике разгона изменилось, но не значительно…Но на высоких оборотах чувствовалось что двигатель дышит намного легче и машина разгоняется резвее, чем с обычным фильтром…Конечно и прямоточная банка вносит свой вклад в динамику разгона…Правда привыкаешь к этим изменениям довольно быстро, а вообще я нашёл в интернете информацию о том, что фирма K&N именно на мой фильтр обещает прирост мощности в 13 л.с, хотя я сомневаюсь, что это действительно так! Как то ради эксперимента после долгой езды с нулевиком поставил опять сток и появилось, ощущение, что машина разгоняется в два раза медленнее :) !
Вообщем езжу с нулевиком уже года два, периодически его мою, сушу и наношу спрей-пропитку и вроде бы вреда от него никакого пока нет, а только польза… И я не соглашусь с теми людьми которые утверждают, что толку ни какого от фильтра нулевого сопротивления нет…Ведь моторы Honda и так по себе очень резвые для своего объёма поэтому я думаю, что им не помешает ещё пару лишних лошадок, пусть даже если это будут ПОНИ :) !
P.S. — Думаю, что будет много критики насчёт написанного выше, как это обычно происходит на форумах в темах, где обсуждают все за и против, но мне будет интересно её почитать :) !
Комментарии 70
Установил себе в Мерседес М113 4,3 атмо бензин-и подвел итог всем за и против : эффект однозначно чувствуеться положительный -движок как-бы легче раскручиваеться. Ставил конечно в короб вместо заводского. Проеду пару сотен км-проверю как очищает…
Положительный эффект есть, а насчёт очистки я в своё время следил за этим и пыли внутри фильтра не было…Какой фирмы фильтр тоже K&N конус или обычной формы?
фильтр K&N -в штатное место -это пластина. вот подумываю-мож потом как-то конус в родную коробку запихнуть-хотя эффектом пока шо и так очень доволен-движок не маленького обьъема- но штатный фильтр в 202 кузове маленькой площади (идет от 2,8 бензин до дизель 2,0-просто места там больше нет)-мож из-за этого и такой эффект-х.з?
От конуса будет больший эффект…Я планирую взять нулевик в штатное место мне больше по душе подкапотное со сток коробом, чем все эти переходники и соединения для конусного фильтра…
Согласен на щет конуса-но…покупать конус, коробку фильтра внутри переделывать-лень, неохота и трудно. Тут и так эффекта валом-не знаю сколько там прибыло -мож просто вышла на заводские показатели ? Выхлоп прямоток конечно : спереди стронги и сзади банка для звука. Да еще и по топливу смотрю тож стало чуть меньше. Точно отчитаюсь после нескольких замеров
Спасибо за информацию! Как думаешь стоит ставить этот нулевик и как обстоят дела с самой чисткой, его легко почистить? И еще вопросик, не могу разобраться, на мою машину какой подойдет из этого списка japan-cars.com.ua/zapchas…tr_vozdushnyj/kn-filters/ ?
Заранее, спасибо за ответ. Просто тоже подумываю поставить
Почему не попробовать если хочется, а не понравиться всегда снять можно…Но я бы сейчас себе взял нулевик в штатное место(не конусный) устанавливается без переделок, но говорят от него меньше эффекта…Насчёт мытья там нечего сложного каждые 10 тысяч можно и раньше- снял, помыл, высушил, пропитал и установил!
ехать будет веселее. и не важно сток или нет — движку нужен кислород (которого часто не хватает на разгоне)
Я как понял в этой теме нет однозначного ответа, сколько людей столько и мнений )))
мнений много )))
С такими мыслями проще каждые 3000 машину менять.масло каждые 3000 советуют.фильтра аналогично.мне кажется у всех в пользовании спорт кары.которые реально рассчитаны на 3000-4000 активного пробега.вот и советуют хрень всякую.вопрос не в этом.при любой модернизации даже если это нулевик.необходима настройка двигателя.и тогда появиться реальный прирост.а на счёт вреда…сначала найдите нормальный бензин…а потом обсуждайте про пользу или вред фильтра.
На счет бензина — в точку!
Нулевик на сток машины — бред, а прирост идет от самовнушения. Читайте мат часть товарищи. Там все прекрасно обосновывается почему нулевики на сток бесполезная тюнячка.
интересно с чего вдруг нулевик пшикает первый раз подобное слышу
Точно не скажу с чем это связанно, но то что он свистит пшикает это факт )))
я что то не заметил
может просто байпас стало лучше слышно, т.к. удален старый длинный впуск с изгибами и коробами?
у меня арехи а не коробка с калино фильтром
StarinaFox
может просто байпас стало лучше слышно, т.к. удален старый длинный впуск с изгибами и коробами?
пшик в нулевик это сурдж и нихрена хорошего он не сулит
та я не про тебя, а про автора… Ха, сейчас глянул, у автора вообще атмо, байпаса там и быть не может)) тогда может быть кратковременный свист при приоткрывании дросселя может быть… И его стало лучше слышно, т.к. он ближе началу впуска стал.
StarinaFox
может просто байпас стало лучше слышно, т.к. удален старый длинный впуск с изгибами и коробами?
Подозреваю что именно так. Я снимал всю эту приблуду и чувствовал именно все то же)))
Viteok
Точно не скажу с чем это связанно, но то что он свистит пшикает это факт )))
Вопросец есть). Приобрёл так же у знакомого нулевик, к&н у меня гольф 1 мотор от г2. Карбюратор вебер. На ннего не поставить обычный воздухан. А вот думаю 0 поставить
Так и поставь если уже купил))) Хуже по любому не будет, а не понравиться будешь думать, как сток короб установить…
Как часто его надо смазывать и т.д
Ниже есть ответ на такой же вопрос написанный ранее…
А такой вопрос, часто чистишь и пропитываешь?
Когда как… Это больше зависит от погодных условий и от дорог по которым езжу… В основном смотрю по его внешнему состоянию… А вообще читал на сайте K&N инструкцию по применению там указывается пробег в километрах, а так же если много пыли на дорогах то этот километраж между чисткой и пропиткой немного сокращается…
Спасибо
рискну предположить, что плохие отзывы о нулевиках оставляют те, кто ездит с плохими нулевиками)))
Не знаю, как влияет нулевого сопротивления фильтр, я лично каждый 5000км меня фильтр и не напрягаюсь, и я Вам хочу сказать, что больше 5000км фильтр не отслужит, расход после 5000км на одном фильтре как минимум поднимается на 0,5-1 литр, 100% проверено.
Да и для двигателя на много лучше, когда он не напрягается, ставьте оригинальные фильтры и будет Вам счастье.
Чего только не начитаешься. Отрицательные отзывы о нулевиках чаще всего от тех, кто тоже где то прочитал или тех, кто использовал не качественные фильтры или не грамотно обслуженные. Многие показывают корпуса фильтра, куда установлен нулевик, что там есть пыль, которую нулевик пропустил. Легкий налет пыли есть всегда и при использовании штатного фильтра. Еще с незапамятных времен, когда отец менял фильтр на жигулях, как помню протирал от пыли кастрюлю под фильтр. В пример использования данного фильтра могу привести свой долгосрочный эксперимент. Возможно кто то и не поверит, доказательств предоставить не могу, но для себя решение принял. В 2007 году в нашей семье был куплен автомобиль хонда цивик СИР 2000 г.в с двигателем б16а5 160 атмосил. Без пробега по России!Пробег при покупке 85000 скрученных киллометров))) При первом же ТО был обнаружен фильтр K&N в штатном месте. Вот тогда я и начал читать, что за зверь и как обслуживать. Вот уже 7 лет машина находится у нас, отец ездит. Нулевик все там же на своем месте. Пробег сейчас по одометру 225000км! Уже 2 раза менялся ремень ГРМ и один раз сальники, т.е клапанная крышка снималась несколько раз и последний раз тысяч 15 назад. Так вот под крышкой все чисто и красиво блестит, масло хорошее и меняется вовремя. Следов абразива не замечено, как описывают в некоторых страшных статьях, компрессия в норме, а самое главное расхода масла нет. Ни один датчик не вышел из строя. При этом почти каждый день летом машина ездит на дачу, проезжая часто по пыльным дорогам.
Полностью согласен с тобой! Я кстати тоже в своё время начитался и насмотрелся страшилок о вреде фильтров нулевого сопротивления…Просто это такое дело, что каждый сам должен для себя решить нужно оно ему или нет…И я ни думаю, что если бы всё было бы так плохо, то фирма K&N до сих пор продолжила своё существование…
Siropoff
Чего только не начитаешься. Отрицательные отзывы о нулевиках чаще всего от тех, кто тоже где то прочитал или тех, кто использовал не качественные фильтры или не грамотно обслуженные. Многие показывают корпуса фильтра, куда установлен нулевик, что там есть пыль, которую нулевик пропустил. Легкий налет пыли есть всегда и при использовании штатного фильтра. Еще с незапамятных времен, когда отец менял фильтр на жигулях, как помню протирал от пыли кастрюлю под фильтр. В пример использования данного фильтра могу привести свой долгосрочный эксперимент. Возможно кто то и не поверит, доказательств предоставить не могу, но для себя решение принял. В 2007 году в нашей семье был куплен автомобиль хонда цивик СИР 2000 г.в с двигателем б16а5 160 атмосил. Без пробега по России!Пробег при покупке 85000 скрученных киллометров))) При первом же ТО был обнаружен фильтр K&N в штатном месте. Вот тогда я и начал читать, что за зверь и как обслуживать. Вот уже 7 лет машина находится у нас, отец ездит. Нулевик все там же на своем месте. Пробег сейчас по одометру 225000км! Уже 2 раза менялся ремень ГРМ и один раз сальники, т.е клапанная крышка снималась несколько раз и последний раз тысяч 15 назад. Так вот под крышкой все чисто и красиво блестит, масло хорошее и меняется вовремя. Следов абразива не замечено, как описывают в некоторых страшных статьях, компрессия в норме, а самое главное расхода масла нет. Ни один датчик не вышел из строя. При этом почти каждый день летом машина ездит на дачу, проезжая часто по пыльным дорогам.
отличный отзыв, но хотелось узнать про эксплуатацию зимой? Просто опыт нулевика был на примере паролонового рейдНР, так вот зимой он замерзал — скорее замерзал конденсат. вот как оно в КиН зимой?
ездил круглый год, проблем небыло
утащила в закладки.
Интересно услышать, что вы решили? Устанавливать нулевик или всё же нет? Просто в комментариях много за и против…
я долго решаю.я ж девочка.
любимый поставил на лансер.
прибавка лс.
У меня Suzuki Grand Vitara 2.4, 170 кобыл в стоке… некогда заказал с ебея у КН фильтр в штатное место… перед этим долго и много читал и ломал голову ставить или нет…но придерживаюсь мнения если никто не убедил и тема не дает покоя то проще купить и самому попробовать… Опровергну сразу одну весч, а именно то что при каждодневной езде мол никто ниче не почувствует эти 5% и пр. — бред… чувствуется сразу, машина на много легче резвее разгоняется, как будто массу сбросила… и идет на обгоны, более прихватистая…звук так же меняется… проверял бокс воздуха заборника, пока все чисто…но для себя пока решил ездить на нулевике зимой, намного приятней машина себе ведет — какая то "легкая на подъем", в связи с этим с приходом лета немного расстраиваюсь…ибо при установке штатного одни отрицательные эмоции, нет легкости, чувствуется что двигло задушено и задыхается… едет не так фаново… Так что нулевик в поведении машины чувствуется на раз несмотря на то что у меня не спорткар ни разу! И очень сложно потом смериться и поставить в зад штатную "пробку"… (( Про невыгодность и муторность использования вапще говорить смешно… безрукие что ли помыть сил нет…и заплатить 2 т.р. за фильтр на 100 000 тыс км…о да …эт большая проблема…из пальца только!
Согласен с тобой! Кстати я вначале тоже хотел купить нулевик K&N в штатное место, но не нашёл(только на заказ)… Подвернулся недорого конусный и взял его…А вообще читал, что с конусным более ощутимый приход, чем со штатным нулевиком…Но зато с ним меньше переделок и выглядит всё более привлекательней :) !
Да, опять же, с конусным приход больше …но из за бОльшей площади всасывания и пропорционален уровень пыли как не печально ((( Я на ебее заказывал, пришел быстро…и дешевле чем у нас получилось… конусный еще есть смысл если решил раз и навсегда…а в штатное место можно посравнивать…
Я сейчас на стоковом фильтре езжу…Просто хочется что бы всё красиво под капотом было! Конусный если ставить, то нужно что бы он со всем остальным в комплекте был…Так, что я снова подумываю о нулевике в штатное место!
De-Factus
У меня Suzuki Grand Vitara 2.4, 170 кобыл в стоке… некогда заказал с ебея у КН фильтр в штатное место… перед этим долго и много читал и ломал голову ставить или нет…но придерживаюсь мнения если никто не убедил и тема не дает покоя то проще купить и самому попробовать… Опровергну сразу одну весч, а именно то что при каждодневной езде мол никто ниче не почувствует эти 5% и пр. — бред… чувствуется сразу, машина на много легче резвее разгоняется, как будто массу сбросила… и идет на обгоны, более прихватистая…звук так же меняется… проверял бокс воздуха заборника, пока все чисто…но для себя пока решил ездить на нулевике зимой, намного приятней машина себе ведет — какая то "легкая на подъем", в связи с этим с приходом лета немного расстраиваюсь…ибо при установке штатного одни отрицательные эмоции, нет легкости, чувствуется что двигло задушено и задыхается… едет не так фаново… Так что нулевик в поведении машины чувствуется на раз несмотря на то что у меня не спорткар ни разу! И очень сложно потом смериться и поставить в зад штатную "пробку"… (( Про невыгодность и муторность использования вапще говорить смешно… безрукие что ли помыть сил нет…и заплатить 2 т.р. за фильтр на 100 000 тыс км…о да …эт большая проблема…из пальца только!
У меня Volvo s60 турбо 250 л.с. и установка ФНС в штатное место дала только чуть заметное усиление пшикающего звука:)
И я очень сильно сомневаюсь, что на двухтонной "дуре" с атмо-движком и сомнительными аэродинамическими показателями, от одного лишь ФНС появилась такая огромная прибавка к мощности:)) Скорее всего это просто мнимая прибавка)
Про огромную не говорил, но я ее чувствую…многго там или нет…не мерил…
У меня на Ниве 2121 стоит нулевик SCT и банка HKS, я в полне доволен, скоро будет турбо, машина 1991 года, и бегает гораздо бодрее, чем сток, мое мнение: я доволен и соглашусь с тем мнением, что нулевик не без полезен всем удачи =)
Поддерживаю на все 100.Если что на связи…
Отрицательный результат тоже результат…Каждому свое.
Согласен…А то что каждому своё — это действительно так…Одни для поднятия мощности меняют машину, другие моторы, третьи в стоковых двигателях меняют детали на более производительные, а четвёртым это вообще всё не нужно их и так всё устраивает :) !
Что то не видно нулевиков у М5 … М 3 …G-POWER И ТД. Лично мое субьективное мнение. если давать своему авто добавку в мощности.Так это явно не нулевик…Чиповка расточка …Тоесть процедуры в комплексе которые дают ощутимые результаты…На низах или на верхах.Что касаеться звука то это хорошие банки которые к стати тоже стоят денег.и будет урчание породиситого болида…А это может кому то будет полезно (Инфа по самой наверное наболевшей теме в тюнинге ( и зачем их только изобрели?) <!--emo&:)-->volkswagen.msk.ru/forum/h…/smile.gif<!--endemo-->
Фильтр пониженного сопротивления:
www.knfilters.com/images/2cIntakesm.jpg www.ostuning.ru/images/i.jpg
www.ostuning.ru/images/Heatshield.jpg
О них ходит немало слухов. Кто-то приписывает им некие выдающиеся свойства, а кто-то ругает, утверждая, что они абсолютно неэффективны и бесполезны.
ЗА!
Воздушный фильтр служит для очистки поступающего в двигатель воздуха, отделение твёрдых частиц, которые могут крайне отрицательно воздействовать на цилиндропоршневую группу двигателя. По сути, фильтр это сетка с крайне мелким сечением отверстий. Однако воздушный фильтр оказывает немалое сопротивление воздушному потоку, которое растет, по мере того, как фильтр засоряется. Это снижает наполняемость цилиндров и, как следствие, ведёт к падению мощности двигателя, которое наиболее ощутимо на высоких оборотах двигателя. Естественно инженеры борются с данным явлением, увеличивая площадь фильтрующего элемента. Но тут уже возникают проблемы с размещением большего по размеру фильтра в моторном отсеке.
Как решение данных проблем был предложен фильтр пониженного сопротивления, сделанный из нетканого волокна (так называемый “хлопковый”) или из вспененного материала (поролоновые). В основном различаются они по материалу, из которого изготовлен фильтрующий элемент. И те, и другие в обязательном порядке пропитываются минеральным маслом и требуют регулярной промывки. Срок службы такого воздушного фильтра, как правило, достигает 100000 км. Пропитка маслом позволяет увеличить размер отверстий фильтрующей сетки, так как в этом случае роль уловителя пыли принимает на себя масло, к которому пыль просто прилипает. В связи с этим следует следить за тем, чтобы фильтр был слегка влажный.
У каждого из производителей существует несколько моделей универсальных конусных фильтров. В основном отличие их состоит в показателях мощности двигателя, на работу которого они рассчитаны. Это немаловажный фактор, так как если поставить фильтр, рассчитанный на мощность до 100 л.с. на двигатель в 150 л.с., то положительного эффекта от такой установки не будет. На один и тот же мотор могут предлагаться несколько различных моделей воздушных фильтров пониженного сопротивления, которые различаются по эффективности, а также выпускаются так называемые «КИТ» комплекты конусных фильтров, в которых есть всё необходимое для корректного монтажа фильтра на определённую модель автомобиль. Такие «КИТ» комплекты являются наиболее эффективными, так как разрабатываются с учётом особенностей каждого двигателя и, соответственно, обеспечивают больший прирост мощности. Наиболее простыми в установке являются фильтры пониженного сопротивления, которые предназначены для замены штатного воздушного фильтра и размещаются в его стандартном корпусе. Самой прогрессивной системой фильтрации воздуха среди предлагаемого ассортимента фильтров пониженного сопротивления, являются системы впуска холодного воздуха. Они являются наиболее эффективными и обеспечивают наибольший прирост мощности.
Теперь о самом приросте мощности. Откуда он берётся. Это следствие снижения сопротивления воздушному потоку на впуске. Соответственно лучшая наполняемость цилиндров. Эффект начинает проявляться в зоне средних оборотов и выше, вплоть до максимальных, там, где двигателю особенно требуется как можно больше воздуха для эффективной работы. В результате если со стандартным фильтром после 5800 оборотов в мин. вы чувствовали падение мощности (при максимальных 6500 ), то с фильтром пониженного сопротивления прирост мощности продолжается вплоть до6500 об. мин. Максимальная мощность, развиваемая двигателем возрастает со 128,9 л.с. до 138,2 л.с. Такие показатели были достигнуты на двигателе AlfaRomeo 156 2.0 LTwinSpark, на который был установлен воздушный фильтр пониженного сопротивления Performance-Kitsс поролоновым фильтрующим элементом от производителя Raid.
Фирма Raid является официальным технологическим партнёром гоночных команд AMGMercedes(чемпионат по кольцевым гонкам DTM), Opel (чемпионат V8 Star), команды AMG в Формуле 3, команды Subaru(WorldRallyChampionship– WRC). С 2001 года все болиды AMGMercedesоборудуются рулями и воздушными фильтрами Raidhp.
Последней и наиболее значимой разработкой компании Raid является MAXFLOWKits — система впуска холодного воздуха. Как отмечалось выше, такая система является наиболее прогрессивной и эффективной, она завершает верхний модельный ряд фильтров пониженного сопротивления.
MaxFlowKits представляет из себя алюминиевый либо карбоновый (в зависимости от производителя) конус, плотно одетый на фильтрующий элемент и служащий экраном от тёплого воздуха идущего от двигателя. К впускному отверстию присоединяется гофр, забирающий «за бортом» более чистый и холодный воздух. Специальная форма корпуса и самого фильтрующего элемента создают дополнительные завихрения, способствующие полнейшему наполнению цилиндров двигателя.
В конце прошлого года в Великобритании инженерамифирмы Ramairпроводился тест систем впуска холодного воздуха от ведущих производителей. В тесте приняли участие:
GREEN (Франция). Материал – хлопок. Поставщик фильтров гоночной команде Пежо PEUG RALLY WORLD TEAM.
BMC (Италия). Материал – хлопок. Поставщик воздушных фильтров команде FERRARI FORMULA 1
RAID HP (Германия) Вспененный материал. Партнёр и поставщик команды DTM AMGMercedes.
K&N, ещё один из лидеров на рынке фильтров пониженного сопротивления, в тесте не участвовал, так как не предлагает подобные системы в своем ассортименте.
Было произведено 4 теста на устройстве SUPERFLOWBENCH 1020, результатом которых явилось доказательство превосходства системы MAXFLOW, компании Raidhp.
Тест 1: Тест только с алюминиевым корпусом: MAXFLOW Raidна 8% эффективнее, чем GREEN и на 11,5% эффективнее, чем BMC.
Тест 2: Тест с алюминиевым корпусом и трубкой прямой подачи: MAXFLOW Raidна 34% эффективнее, чем GREEN и на 28% эффективнее BMC.
Тест 3: Тест с алюминиевым корпусом и трубкой согнутой на 90°:MAXFLOW Raidна 33,9% эффективнее GREEN и на 28,7% эффективнее BMC.
Тест 4: Тест с алюминиевым корпусом и трубкой согнутой на 180°: MAXFLOW Raidна 35,5% эффективнее GREEN и на 26,8% эффективнее BMC.
www.edu.vologda.ru/~vipus…v/images/supra_dvigok.jpg
но это все цифры!
НЕМНОГО ПРОТИВ!
Что же касается других подопытных фильтров, то можем сразу сообщить: результаты были близки к ожидаемым. Да, в большинстве случаев фильтры пониженного сопротивления дают прирост мощности, но… около 6-9%. Большая прибавка оборачивается потерей мощности на "низах" и провалом в зоне около 5000 об/мин. Физически же обычный человек не в силах почувствовать разницу в мощности двигателя менее 5 л.с., а динамические характеристики с фильтром и без меняются совсем уж неуловимо. Так что потешить самолюбие могут скорее цифры на бумаге, чем реальность.
А между тем, если говорить о ценах, один фильтр пониженного сопротивления стоит как семь штатных… С приобретением "спортивного" фильтра автолюбитель получает обязанность регулярно (скажем, через 5000 км) промывать и пропитывать специальным раствором, который тоже денег стоит, фильтрующий элемент (причем выдерживая определенную технологию), что трудно сравнить с простотой общеизвестной операцией "снял-поставил". Забывать о периодическом обслуживании фильтра нельзя, иначе машина станет "тупой" и "прожорливой". Да, на "нулевик", предназначенный для открытой установки, приятно посмотреть. Но только в первые дни. Потом он обрастает толстым слоем грязи и пыли…
Фильтры пониженного сопротивления, которые ставят в штатные коробки ("панельные"), незаметны и потому менее популярны. Разве им похвастаешься перед приятелями — "Смотри, чо поставил!"…
Еще об одном заблуждении. Считается, что если снять фильтр и его корпус вовсе, мощность мотора возрастет, причем значительно. Это не так. Наши замеры это подтверждают. Дело в том, что инженеры рассчитывают фазы газораспределения с учетом потерь на фильтр. И с практической точки зрения двигатель, в который попадает абразив (пыль), долго не протянет. Преграда в виде воздушного фильтра просто необходима. Но чудес не бывает. Снизить сопротивление потоку можно только за счет увеличения проходных отверстий, то есть — ухудшить качество фильтрации. Игра не стоит свеч: глупо получать скорее теоретическую прибавку мощности за счет значительного снижения ресурса двигателя. Источник: "За Рулем"
ПРОТИВ!
Товарищи владельцы своих любимых авто, ни в коем случае не стоит приобретать фильтра марки GREEN. Это не фильтр, а решето. Просто посмотрите в него через горло на просвет и вы все увидите. Многочисленные дырочки, как иголкой натыканы, через которые благополучно попадает большое количество грязи во впускную систему и двигатель. После такого ваши расходомеры долго не проживут… Пожалейте своё авто. (это справедливо! в какой-то мере…)
И ЗА И ПРОТИВ!
Спортивные воздушные фильтры: за и против
Все мы слышали о существовании так называемых спортивных воздушных фильтров, которые, как говорят, легко и непринуждённо прибавляют двигателю пару-тройку дополнительных лошадиных сил. У спортивных фильтров пониженного сопротивления действительно есть ряд преимуществ (как, впрочем, и недостатков) перед классическими фильтрами, исполненными из бумажного волокна. Многие охотно ставят спортивные фильтры на свои автомобили, но действительно ли это стоит делать и насколько велик выигрыш или проигрыш — всё это будет рассмотренно в этой статье.
Итак, один из способов добавить немного лошадиных сил вашему BMW Е34 — заменить воздушный фильтр на обладающий меньшим сопротивлением воздушному потоку, например, фильтр K&N или заменив стандартный корпус фильтра на фильтр с системой подачи холодного воздуха, так называемый "холодный впуск". Обычно в системах холодного впуска так же используют спортивные воздушные фильтры.
> Плюсы
При использовании в комбинации со спортивной выпускной системой, звук станет ниже и сочнее.
Возможно небольшое улучшение разгонной динамики.
Это будет последний раз, когда вы меняете воздушный фильтр (при условии его регулярной чистки и смазки специальным маслом)
> Минусы
Должен вас предупредить, что некоторые люди придерживаются мнения, что фильтры наподобие K&N очищают воздух не так хорошо, как стандыртные фильтры и могут навредить двигателю.
Неправильно установленные системы холодного впуска и системы, не имеющие теплового щита, будут засасывать горячий воздух непосредственно из-под капота, что фактически снизит мощность двигателя по сравнению со стандартным фильтром.
> Роб Левинсон (Rob Levinson) из UUC Motorwerks заявляет:
Воздушные фильтры пониженного сопротивления оказывают "медвежью услугу" каждому обладателю BMW E34 по трём причинам:
Во-первых, заключительные тесты от независимых лабораторий показывают, что фильтры N&N, не смотря на то, насколько хорошо они смазываются и очищаются, пропускают огромные количества крупных абразивных частиц, которые со временем могут повредить двигатель. Тесты масла показывают в 5 (!) раз большее его загрязнение силикатами. Кроме того, спец. масло имеет склонность "выветриваться" из фильтра и выводить из строя датчик массового расхода воздуха, что приводит к сильному обеднению горючей смеси, поступающей в цилиндры.
Во-вторых, открытый конический фильтр засасывает горячий воздух непосредственно из-под капота, что приводит к снижению мощности двигателя. Кроме того, у таких фильтров наблюдается "эффект фена", турбулентные завихрения воздуха вокруг фильтра, что приводит к разряжению воздуха и образованию своеобразного вакуума, что так же приводит к снижению эффективности фильтра. При использовании конического фильтра открытого типа на BMW E36 M3 было зафиксированно снижение мощности на 15 л.с.
В-третьих, корпус фильтра Е34 спроектирован специальным образом и рассчитан на оптимальное засасывание потока поздуха. Мощность двигателя можно снизить на 5 л.с. всего-лишь приложив палец к отверстию корпуса. Удалив стандартный корпус фильтра, вы убираете довольно значимую часть инженерной работы, проделанной BMW. Да, спортивные фильтры действительно производят "крутой звук"… но звук не равен мощности. Используйте стандартный бумажный фильтр вместе со стандартным корпусом, вы не получите больше мощности, используя "мусорный фильтр" от K&N, способный даже навредить мотору.
> Джим Конфорти (Jim Conforti) провёл несколько тестов:
Это был научный тест, а не один из тех, которые проводит компания "x" чтобы доказать, что их фильтры лучше, чем у конкурирующей компании "y". Результаты тестов довольно безоговорочные, т.к. были проведены в лаборатории, где какие-либо "корректировки" результатов абсолютно исключены. (Не могу сказать больше для своей безопасности).
Научный тест проводился с тестовыми фильтрами, воздух наполнялся пылью ACCTD (стандартизированная тестовая пыль, под названием AC Грубая Тестовая Пыль или AC Coarse Test Dust), поступающей через воздушный фильтр и оседающей на специальной анализирующей мембране. Из массы впускаемой пыли и пыли, которую воздушный фильтр не уловил и пропустил через себя на мембрану, вычисляется эффективность каждого тестового фильтра.
Эффективная площадь стандартного фильтра BMW: 0.78 м2
Эффективная площадь альтернативного фильтра K&N: 0.15 м2 (вспонимаем сравнение количества рёбер на фото)
Оба фильтра имеют ОДИНАКОВЫЙ размер, оба вставляются в стандартный корпус фильтра BMW M3. Разница в том, что стандартный фильтр имеет 65 рёбер высотой 3.8 см, а фильтр K&N всего 29 рёбер высотой 1.9 см. Теперь запоминаем отношение "5.25:1" — это отношение эффективной площади стандартного фильтра к прощади фильтра K&N. Это значение сыграет свою роль немного позже.
Эффективность стандартного фильтра началась с 93.4% при нагрузке 0 и возросла до 99.2% при максимальной нагрузке в 38.8 грамм на квадратный фут.
Эффективность фильтра K&N началась с 85.2% при нагрузке 0 и возросла до 98.1% при максимальной нагрузке в 41.38 грамм на квадрытный фут.
С первого взгляда разница только в пару процентов, но действительно ли это так?
Давайте рассмотрим. Если мы имеем 100г пыли на стандартном фильтре, значит мы пропустили всего 6.6г пыли внутрь двигателя. При использовании фильтра K&N мы бы пропустили уже 14.8г пыли. То есть при использовании фильтра пониженного сопротивления мы пропускаем в двигатель на 224% (!) больше пыли, чем в случае использования стандартного фильтра! И это отношение сохраняется довольно стабильно… Можно сказать, что со спортивным фильтром в двигатель в зависимости от нагрузки попадает на 200-300% больше пыли. Самое интересное — что происходит с разностью давлений обоих фильтров при их одинаковом загрязнении за одинаковые промежутки времени при постоянном потоке воздуха.
В тесте использовался темп в 75г пыли за 20 минут. Вот где разница в эффективной площади обоих фильтров играет главную роль. Несмотря на то, что при одинаковом потоке воздуха стандартный фильтр имеет немного большее сопротивление, он загрязнается в 5.25 раз медленнее из-за большей эффективной площади. То есть происходит сдедующее: пока фильтр K&N чистый, он оказывает меньшее сопротивление потоку воздуха, но по мере того как он загрязняется, он начинает оказывать фактически БОЛЬШЕЕ сопротивление потоку, в то же время продолжая пропускать БОЛЬШЕ пыли, чем стандартный фильтр.
Вызывает ли вся эта дополнительная грязь какие-либо проблемы? Не знаю. Можно было бы собрать группу людей и протестировать с обоими видами фильтров, сделать независимые тесты масла и т.д. Если собрать достаточно большую группу людей — получим довольно неплохую статистическую базу, на которую уже можно реально ориентироваться. Но лично для меня всё просто: БОЛЬШЕ пыли = ХУЖЕ.
Система со спортивным воздушным фильтром при недлительном использовании может иметь смысл для автоспорта, но, по-моему, абсолютно не оправдывает себя при обычной езде.
Конечно, спор был бы некорректен, если б мы не выслушали обе стороны.
> Ответ K&N
Это неверно. Разница между 99.2% и 98.1% (его результатом) всего 1.1%, а не 224%, как утверждалось выше! Кроме того, осознаёт ли он, что эффективность в 96% отвечает OEM стандартам? K&N существует на рынке более 30 лет и продаёт более 2 млн. фильтров в год. Если бы существовала какая-то проблема, мы б об этом уже давно знали, ровно как и все остальные. Мнение одного "интернетовского эксперта" не должно быть причиной для волнения и должно восприниматься как можно незначимее.
Эта информация ложна на 100%. Не верьте всему, что вы читаете в сети. Большинство мнений не базируется ни на каких фактических доказательствах. Наши фильтры тестируются независимой лабораторией. Было доказано, что они задерживают по меньшей мере 99% частиц пыли по тесту SAE. В тесте использовались частицы от 0 до 5 микрон, самые крупные частицы — до 20 микрон. Для сравнения, бумажный фильтр в том же тесте тоже задерживает 99% частиц, а минимальное OEM требование — 96%. Пенообразные материалы в общем являются наихудшими материалами для фильтров с эффективностью около 75-85%. Для получения лучших результатов, пена должна быть более плотной, а значит обладать намного большим сопротивлением потоку. "Перфорированная" структура K&N улучшает фильтрацию без увеличения сопротивления потоку. При испытаниях использовалась тестовая процедура SAE J-726 с испозьзованием тестовой пыли ISO. Этот тест — стандартный в индустрии воздушных фильтров. Он заключается в пропускании потока воздуха через фильтр с постоянной скоростью, выпуская в поток 1 грамм тестовой пыли на каждый кубический метр воздуха. По мере загрязнения фильтра, давление воздуха вокруг него снижается, чтобы сохранить требуемую интенсивность потока. Тест продолжается до тех пор, пока падение давления достигает разницы в 10" водного столба по сравнению с сопротивлением чистого фильтра ( в данном случае с 0.78" до 10.78" H2O). На этом этапе тест прекращается. Затем грязный фильтр взвешивается и его вес сравнивается с чистым фильтром, чтобы определить массу пыли, задержанной фильтром. Затем масса пыли, задержанной фильтром, делится на общую массу пыли, выпущенную в воздух в ходе теста. Так определяется кумулятивная эффективность фильтра.
Фильтр K&N показал следующие результаты:
— Вместимость пыли: 305 грамм
— Кумулятивная эффективность: 99.05%
Рассматривать фильтр на свет бесполезно — поры выглядят нормально. Вот в чём козырь K&N. На самом деле эти поры прикрывают сотни микроскопических волокон, которые после смазки маслом улавливают мельчайшие частицы пыли. Благодаря этому наш фильтр пропускает больше воздуха, чем классические бумажные или пенообразные фильтры. В отличие от синтетических фильтров некоторых конкурентов, наши фильтры состоят из 4-слойного хлопка. Синтетические материалы не имеют мельчайших волокон, из которых состоит хлопок. Кроме того, синтетические и пенообразные фильтры плохо удерживают масло, которое может попасть на электронные датчики и вывести их из строя. Хлопок, наоборот, отлично впитывает и удерживает масло, которое остаётся в фильтре при любых обстоятельствах. Honda и Toyota рекомендуют использовать фильтры пониженного сопротивления только фирмы K&N, т.к. это единственные фильтры, с которых масло не сходит. В случае использования пенообразного фильтра они снимают гарантию с электронных датчиков и не производят их гарантийной замены в случае поломки.
Мы начали дело более 30 лет назад с фильтров для мотоциклов и внедорожных гонок. Фильтры зарекомендовали себя так хорошо, что ребята захотели их использовать на своих машинах и грузовиках. Мы начали изготавливать фильтры и для них, что мы делаем и по сей день. Если б наши фильтры не работали, мы бы не были на рынке до сих пор, разростаясь с каждым годом. Сейчас мы поставляем фильтры для Chrysler/Mopar, Ford Motorsports, Edelbrock, Rotax Engines и Harley Davidson. Наши фильтры идут как стандартное оборудование на Ford Mustang Cobra-R. Мы делали фильтры даже для вертолётов Apache, участвовавших в операции "Буря в Пустыне", т.к. с обычными бумажными фильтрами возникало много проблем. Если они выдерживают такие условия — они подойдут и для вас.
Рик (Rick) из www.knfilters.com (www.knfilters.com) (информацию прислал Мартин)
Если вы хотите повысить мощность — это не тот способ. Я использую фильтр K&N и вроде бы не жалуюсь. Я действительно заметил немного более "чистое" ускорение, но после информации Роба… я перехожу обратно на стандартный фильтр.
Итак, выше были приведены довольно интересные результаты тестов обоих фильтров. Какие можно сделать выводы? Первое — никогда не используйте фильтры из пенообразных материалов, это было бы худшее решение. Пожалуй, больше абсолютно однозначных выводов сделать нельзя, но мы всё таки в очередной раз видим, что чудес не бывает и при улучшении одного параметра всегда сколько-то ухудшается другой. В данном случае при понижении сопротивления спортивного фильтра неизбежно немного понижается эффективность его безусловно главного параметра — фильтрации. Что касается лично меня, то раньше я ещё задумывался о замене обычного фильтра на спортивный фильтр-вставку, но теперь окончательно отказался от этой идеи.
В качестве достоинства спортивного фильтра можно было бы сказать, что он многоразовый и покупается раз и навсегда, что в конечном счёте сэкономятся деньги, но если хорошо подумать — это не так. Да и возни с ним будет однозначно больше. Почему? Да, сам элемент фильтра покупается на весь срок эксплуатации автомобиля (и даже дольше), но, используя такой фильтр, мы обрекаем себя на регулярную его чистку и смазку специальными средствами, которые будут стоить дороже, чем замена обычного бумажного фильтра.
Думаю, взвесив все "за" и "против" можно сделать вывод, что фильтры пониженного сопротивления актуальны только для серьёзного автоспорта, где их преимущества будут сказыватся при эксплуатации с регулярными чистками и подготовками к каждой гонке. Тем не менее, каждый решит это для себя.
www.bmwe34.net (www.bmwe34.net)
Конечно словосочетание «фильтр нулевого сопротивления» — метафора. Нулевое сопротивление может быть только у фильтра, который отсутствует, и то сохранятся потери в патрубках. Но сопротивление потоку воздуха действительно, ниже, что хорошо известно.
На протяжении десятилетий не утихает спор, какой фильтрующий материал лучше. Одни предлагают в качестве оптимального решения нетканую «шторку», армированную металлической сеткой и уложенную гофром (в просторечии — «сетку»). Другие предпочитают мелкоячеистый полиуретан (эти фильтры именуют поролоновыми). И у тех, и у других есть свои доводы.
Так, «сетка» обладает меньшим сопротивлением всасыванию, а «поролоновые» элементы лучше задерживают пыль. К тому же чем больше поверхность очистки, тем реже фильтр требует обслуживания. А эта самая поверхность, как ни крути, намного больше у «поролона», что и предопределило распространение таких элементов во внедорожных гонках. Более чувствительные к загрязнению, но обладающие меньшим сопротивлением, «сетчатые» прижились на «асфальтовых» машинах.
Впрочем, однозначным такое деление признать нельзя. Ведь для пущей эффективности серьезные компании делают фильтрующий материал двойным: первая ступень, с большими размерами пор, отвечает за крупные частицы, вторая задерживает мелкую пыль Реализуется это на практике по-разному.
Одни используют полиуретановые элементы с переменной пористостью, другие — два варианта решения пробем для своих универсальних фильтров.
Первый — съемный чехол, надеваемый на традиционную «сетку» при езде по плохим дорогам. Второй, именуемый на британском рынке «Two Stage», устроен с точностью наоборот. Крупную пыль фильтрует обычный сетчатый элемент (но поры в нем больше обычного), мелкую же — полиуретановый, вложенный внутрь корпуса и легко вынимаемый для очистки.
В остальном фильтры различаются по конструкции лишь нюансами. Оригинальные устроены одинаково: рамка, внутри которой уложена «сетка», либо «поролоновый» элемент, натянутый на проволочный каркас.
Говоря о конструкции фильтра, стоит упомянуть еще одну жизненно важную деталь — стыковочный патрубок. Точнее, его герметичность, надежно обеспечиваемую только одним способом: резиновой манжетой в качестве уплотнения. Скажете, общее место? Как бы не так: многие компании, желая сэкономить, делают весь корпус из пластика АБС и считают «резинку» излишеством.
Для кольцевых гонок оно может быть и так. В реальной же эксплуатации, где особо важен ресурс мотора, а значит, высокая степень фильтрации воздуха, пыль, «подсасываемая» через ненадежное уплотнение, «приканчивает»мотор раньше срока.
Универсальные фильтры ненамного разнообразнее по конструкции. Сетчатые — цилиндр или усеченный конус, с «глухим» донышком либо «рабочим», также забранным «шторкой». (У последних, сами понимаете, ниже сопротивление всасыванию, но «донышко» сильнее всего подвержено воздействию грязи и воды).
Наибольшая же «свобода конструкторской мысли» наблюдается у «поролоновых». Здесь можно встретить бескаркасные узлы, в которых «стакан» элемента связан напрямую со стыковочным фланцем, и «полумягкие», где рабочая поверхность — боковая, а торцевая образована жестким дном, не связанным непосредственно с фланцем, и каркасные конструкции. Причем в последних элемент может быть как натянут на каркас снаружи, так и расположен внутри снабженного прорезями корпуса.
В последнем случае лучше защита элемента от воды, но выше сопротивление всасыванию. Величина же сопротивления остальных «поролоновых» элементов обусловлена не столько конструкцией, сколько свойствами фильтрующего материала и его площадью (проще говоря, размерами самого фильтра).
Мой до дыр?
Каким бы крутым ни был фильтр, чистки и смазки он все равно требует. Как часто? У всех по-разному. Все зависит от степени удачности месторасположения и запыленности дорог. На практике это означает, что у одного фильтр не требует очистки и десять тысяч км., другому же приходится залезать под капот каждые пять сотен километров, а то и чаще.
Итак, фильтр засорился, машина стала «тупить» при разгоне — пора снимать и обслуживать. Как — вроде бы все написано в инструкции, но на практике обычно выглядит по-другому. Взять хотя бы процедуру чистки.
«K&N», например, рекомендует фирменный спрей, после обработки которым фильтр нужно промыть струёй воды.
Одна беда: «постиранные» таким образом фильтры нужно долго сушить, и не всегда под рукой оказывается сжатый воздух, продувка которым намного сокращает срок сушки. Немудрено, что некоторые предпочитают «купать» фильтр в бензине. Да, бензин сокращает срок службы материала и причем требует повышенной осторожности в обращении. Зато позволяет сократить весь цикл обслуживания до неполного часа!
«Постирали» — высушили. Теперь пора пропитать маслом. Каким? Только специальным, от производителя фильтров.
Пропитав элемент, дайте маслу стечь, а если фильтр «поролоновый» — отожмите его, чтобы удалить излишки масла. Но не выкручивайте: материал слишком нежный для столь варварского обращения.
И не слушайте «дядь Вась», рекомендующих пропитывать элементы моторным маслом, а то и «отработкой». Специальное обладает лучшими водоотталкивающими свойствами, а главное — менее склонно к образованию эмульсии, неизбежной при попадании воды на фильтр, что ведет к резкому росту сопротивления на впуске.
И напоследок: оно вам надо? Да, на тюнингованном моторе «картонка в кастрюле» — серьезная помеха «свободному дыханию», и установка фильтра с пониженным сопротивлением неизбежна.
Другое дело — стандартный силовой агрегат. Сопротивление фильтра здесь достаточно невелико и вполне адекватно сопротивлению остальных элементов впускного тракта, о чем свидетельствуют испытания, проведенные многими журналами и тюнинг-ателье. По их замерам, прирост мощности в данном случае составляет 3–5 процента (против 5–7 у подвергнутых тюнингу средней сложности).
Прежде чем попасть в двигатель, воздух встречает на своем пути первое препятствие — воздушный фильтр. Он предназначен для удержания мелких и крупных частиц, поступающих с воздухом в мотор. Эффект достигается за счет применения пористых материалов в качестве фильтрующего элемента. Пыль, песок и все, что может быть на дорогах, задерживаются им, обеспечивая поступление чистого воздуха в цилиндры и, как следствие, долгую жизнь силового агрегата. Вместе с тем создается довольно существенное сопротивление воздуху, поступающему в двигатель, то есть, несмотря на очевидную пользу, штатный фильтр несколько снижает мощность.
Так как убрать фильтр совсем мы не можем, нужно постараться увеличить скорость прохождения через него воздуха за счет применения специальных материалов, обладающих в то же время достаточной фильтрующей способностью. Подобные материалы и используют производители фильтров пониженного сопротивления. В основном это хлопок или поролон. Такие фильтры улавливают частицы размером до 0,5 микрона, кроме того, прочность материала, в отличие от штатного фильтра, позволяет использовать элемент несколько раз — нужно лишь промыть его специальной жидкостью.
“Гармошка” — традиционный элемент всех фильтров — отличается глубокими складками, которые на 10—20% увеличивают общую площадь поверхности и, соответственно, пропускают в цилиндры большее количество воздуха. Установка такого фильтра позволит добавить форсированному двигателю еще пару-тройку лошадиных сил и украсить подкапотное пространство.
Главное условие использования фильтра пониженного сопротивления воздуха — это его своевременное обслуживание и чистка. В основном такие фильтры применяют на автомобилях с форсированными моторами или в автоспорте. А вот на машине, которая используется для поездок на дачу по пыльным проселочным дорогам, он совсем ни к чему, даже, наоборот, может навредить мотору и привести к преждевременному износу цилиндропоршневой группы.
СНОВА ЗА!
В мире, по сути, существует два завода-изготовителя воздушных фильтров пониженного сопротивления, остальное — реплики, производимые по лицензии. Один из этих заводов производит продукцию под общим названием Green. Поговорим об общих принципах использования „нулевиков" и заодно посмотрим, за что так любят и уважают „зеленые" запчасти во всем мире.
Итак, все без исключения фильтры очищают воздух, прежде чем он попадает в двигатель. При этом чем больше холодного воздуха можно будет загнать в двигатель, тем больше мощности он выдаст при условии, что топливовоздушная смесь оптимальна. Из этого следует: если заменить стандартный воздушный фильтр тем, который сможет пропустить большее количество воздуха через себя, мощность двигателя повысится.
Так, если в двигателе вашей машины доработана головка блока цилиндров, увеличен объем самого двигателя или установлен просто стандартный агрегат, то замена штатного фильтра, скажем, Green Cotton Air Filter уже будет ощущаться! Но речь об огромном увеличении мощности вкупе с приемистостью и увеличением ресурса не идет. Однако такая доработка, во-первых, сделает небессмысленной дальнейшую форсировку агрегата, а во-вторых, все-таки прибавит немного мощности. Но речь будет идти о единицах, а то и долях единиц процента. И это при условии правильной установки „нулевика" под капотом, иначе фильтр будет работать хуже, чем стандартный.
Говоря о конструктивных особенностях продукции Green Cotton Air Filter, прежде всего следует отметить, что хлопок — наиболее подходящий материал для использования в автомобильных фильтрах. Он обладает оптимальными свойствами, быстро сохнет и не портится от влаги. Фильтры из хлопка одинаково хорошо выполняют свои функции при любых погодных условиях, независимо от влажности и температуры воздуха. Так что условия среды в моторном отсеке не влияют на их работу.
Так, фильтры с бумажными и губчатыми фильтрующими элементами хорошо впитывают, но недостаточно хорошо удерживают влагу и пыль. Во влажной среде эффективность их работы снижается. Хлопковые фильтры надежнее и практичнее. Они легко моются и рассчитаны на многократное использование. Покупая такой фильтр, вы освобождаетесь от необходимости менять его каждые 10-15 тысяч километров. Работоспособность фильтра гарантирована производителем на протяжении 100 000 км пробега при условии своевременного и качественного обслуживания — промывки и обработки маслом каждые 5-8 тысяч километров в зависимости от условий эксплуатации.
Конструктивно Green Cotton Air Filter отличают глубокие складки, увеличивающие площадь поверхности фильтрующего слоя на 10-20% и, соответственно, поток воздуха, поступающего в двигатель. Два слоя полотна (с мелкими и средними ячейками) захватывают и удерживают частицы пыли и влаги размером до 0,5 микрона. Форму фильтрующего слоя фиксирует тонкая, прочная металлическая сетка. Эластичная рама из литой резины обеспечивает герметичное уплотнение и гасит вибрацию. Резиновая рама может растягиваться и сжиматься, сохраняя свою форму. В России эксклюзивными представителями Green является компания FKT Automotive.
Green в спорте
Изделия Green Cotton Air Filter в первую очередь ассоциируются в сознании потребителя с автоспортом. Такие заводские команды, как Subaru, Peugeot, Citroen, Mitsubishi, принимая участие в мировом чемпионате 2003 года, активно использовали продукцию компании Green Cotton Air Filter. Защиту моторов этих спортивных болидов команды благоразумно доверили изделиям Green Cotton Air Filter.
На автомобилях и мотоциклах, принимающих участие в ралли-рейдах „Париж-Дакар", в американских кольцевых гонках Наскар-Рейсинг, Инди 250, 500 и т.д., эти фильтры используются в 90% случаев. На большинстве серьезных автомобилях, подготовленных к шоссейно-кольцевым гонкам, ралли-рейдам, для всевозможного рода внедорожных соревнований, дрег-и стритрейсинговых аппаратов в картинге и просто тюнинговых машин и мотоциклов, в основном используются фильтры Green Cotton Air Filter.
Хорошую рекламу изделиям Green Cotton Air Filter дает их активное участие в самом известном шоу Sema в Лас-Вегасе и в гонках на автомобилях известных марок. В сезоне 2004 года Green Cotton Air Filter продолжил сотрудничество с такими командами, как Mitsubishi с новым Lancer, который дебютирует в следующем январе на „Монте Карло Ралли", и Suzuki с Ignis Super 1600. Многие ведущие производители комплектующих для профессионального автоспорта размещает заказы на изготовление своих фильтров на заводах Green.
из "Тюнинг автомобилей".
forum.honda-acura.ru/inte…/articles143/knxch_11.gif
Выводы: двойственная ситуация — но очень напоминающая ситуацию с выпускной системой — фильтр нулевого сопротивления как прямоточная банка! ежели ставить только его — то эфект будет… <!--emo&;)-->volkswagen.msk.ru/forum/h…s/wink.gif<!--endemo-->
а вот если: настроенная система холодного впуска, увеличенный в D дроссельный узел, рессивер повышенного объема (включая равнодлинный впускной коллектор — паук) тогда о пользе можнго говорить с другой стороны!
И… ежели вы ставите сей девайс на свое авто — значит Вам это нужно, тем кому не нужно обойдут его стороной…
Познавательная статья конечно! В очень многих вещах есть — и за и против… А вот с этим не могу не согласиться так оно и есть! "Если вы ставите сей девайс на свое авто — значит Вам это нужно, тем кому не нужно обойдут его стороной"…
odessa2003
Что то не видно нулевиков у М5 … М 3 …G-POWER И ТД. Лично мое субьективное мнение. если давать своему авто добавку в мощности.Так это явно не нулевик…Чиповка расточка …Тоесть процедуры в комплексе которые дают ощутимые результаты…На низах или на верхах.Что касаеться звука то это хорошие банки которые к стати тоже стоят денег.и будет урчание породиситого болида…А это может кому то будет полезно (Инфа по самой наверное наболевшей теме в тюнинге ( и зачем их только изобрели?) <!--emo&:)-->volkswagen.msk.ru/forum/h…/smile.gif<!--endemo-->
Фильтр пониженного сопротивления:
www.knfilters.com/images/2cIntakesm.jpg www.ostuning.ru/images/i.jpg
www.ostuning.ru/images/Heatshield.jpg
О них ходит немало слухов. Кто-то приписывает им некие выдающиеся свойства, а кто-то ругает, утверждая, что они абсолютно неэффективны и бесполезны.
ЗА!
Воздушный фильтр служит для очистки поступающего в двигатель воздуха, отделение твёрдых частиц, которые могут крайне отрицательно воздействовать на цилиндропоршневую группу двигателя. По сути, фильтр это сетка с крайне мелким сечением отверстий. Однако воздушный фильтр оказывает немалое сопротивление воздушному потоку, которое растет, по мере того, как фильтр засоряется. Это снижает наполняемость цилиндров и, как следствие, ведёт к падению мощности двигателя, которое наиболее ощутимо на высоких оборотах двигателя. Естественно инженеры борются с данным явлением, увеличивая площадь фильтрующего элемента. Но тут уже возникают проблемы с размещением большего по размеру фильтра в моторном отсеке.
Как решение данных проблем был предложен фильтр пониженного сопротивления, сделанный из нетканого волокна (так называемый “хлопковый”) или из вспененного материала (поролоновые). В основном различаются они по материалу, из которого изготовлен фильтрующий элемент. И те, и другие в обязательном порядке пропитываются минеральным маслом и требуют регулярной промывки. Срок службы такого воздушного фильтра, как правило, достигает 100000 км. Пропитка маслом позволяет увеличить размер отверстий фильтрующей сетки, так как в этом случае роль уловителя пыли принимает на себя масло, к которому пыль просто прилипает. В связи с этим следует следить за тем, чтобы фильтр был слегка влажный.
У каждого из производителей существует несколько моделей универсальных конусных фильтров. В основном отличие их состоит в показателях мощности двигателя, на работу которого они рассчитаны. Это немаловажный фактор, так как если поставить фильтр, рассчитанный на мощность до 100 л.с. на двигатель в 150 л.с., то положительного эффекта от такой установки не будет. На один и тот же мотор могут предлагаться несколько различных моделей воздушных фильтров пониженного сопротивления, которые различаются по эффективности, а также выпускаются так называемые «КИТ» комплекты конусных фильтров, в которых есть всё необходимое для корректного монтажа фильтра на определённую модель автомобиль. Такие «КИТ» комплекты являются наиболее эффективными, так как разрабатываются с учётом особенностей каждого двигателя и, соответственно, обеспечивают больший прирост мощности. Наиболее простыми в установке являются фильтры пониженного сопротивления, которые предназначены для замены штатного воздушного фильтра и размещаются в его стандартном корпусе. Самой прогрессивной системой фильтрации воздуха среди предлагаемого ассортимента фильтров пониженного сопротивления, являются системы впуска холодного воздуха. Они являются наиболее эффективными и обеспечивают наибольший прирост мощности.
Теперь о самом приросте мощности. Откуда он берётся. Это следствие снижения сопротивления воздушному потоку на впуске. Соответственно лучшая наполняемость цилиндров. Эффект начинает проявляться в зоне средних оборотов и выше, вплоть до максимальных, там, где двигателю особенно требуется как можно больше воздуха для эффективной работы. В результате если со стандартным фильтром после 5800 оборотов в мин. вы чувствовали падение мощности (при максимальных 6500 ), то с фильтром пониженного сопротивления прирост мощности продолжается вплоть до6500 об. мин. Максимальная мощность, развиваемая двигателем возрастает со 128,9 л.с. до 138,2 л.с. Такие показатели были достигнуты на двигателе AlfaRomeo 156 2.0 LTwinSpark, на который был установлен воздушный фильтр пониженного сопротивления Performance-Kitsс поролоновым фильтрующим элементом от производителя Raid.
Фирма Raid является официальным технологическим партнёром гоночных команд AMGMercedes(чемпионат по кольцевым гонкам DTM), Opel (чемпионат V8 Star), команды AMG в Формуле 3, команды Subaru(WorldRallyChampionship– WRC). С 2001 года все болиды AMGMercedesоборудуются рулями и воздушными фильтрами Raidhp.
Последней и наиболее значимой разработкой компании Raid является MAXFLOWKits — система впуска холодного воздуха. Как отмечалось выше, такая система является наиболее прогрессивной и эффективной, она завершает верхний модельный ряд фильтров пониженного сопротивления.
MaxFlowKits представляет из себя алюминиевый либо карбоновый (в зависимости от производителя) конус, плотно одетый на фильтрующий элемент и служащий экраном от тёплого воздуха идущего от двигателя. К впускному отверстию присоединяется гофр, забирающий «за бортом» более чистый и холодный воздух. Специальная форма корпуса и самого фильтрующего элемента создают дополнительные завихрения, способствующие полнейшему наполнению цилиндров двигателя.
В конце прошлого года в Великобритании инженерамифирмы Ramairпроводился тест систем впуска холодного воздуха от ведущих производителей. В тесте приняли участие:
GREEN (Франция). Материал – хлопок. Поставщик фильтров гоночной команде Пежо PEUG RALLY WORLD TEAM.
BMC (Италия). Материал – хлопок. Поставщик воздушных фильтров команде FERRARI FORMULA 1
RAID HP (Германия) Вспененный материал. Партнёр и поставщик команды DTM AMGMercedes.
K&N, ещё один из лидеров на рынке фильтров пониженного сопротивления, в тесте не участвовал, так как не предлагает подобные системы в своем ассортименте.
Было произведено 4 теста на устройстве SUPERFLOWBENCH 1020, результатом которых явилось доказательство превосходства системы MAXFLOW, компании Raidhp.
Тест 1: Тест только с алюминиевым корпусом: MAXFLOW Raidна 8% эффективнее, чем GREEN и на 11,5% эффективнее, чем BMC.
Тест 2: Тест с алюминиевым корпусом и трубкой прямой подачи: MAXFLOW Raidна 34% эффективнее, чем GREEN и на 28% эффективнее BMC.
Тест 3: Тест с алюминиевым корпусом и трубкой согнутой на 90°:MAXFLOW Raidна 33,9% эффективнее GREEN и на 28,7% эффективнее BMC.
Тест 4: Тест с алюминиевым корпусом и трубкой согнутой на 180°: MAXFLOW Raidна 35,5% эффективнее GREEN и на 26,8% эффективнее BMC.
www.edu.vologda.ru/~vipus…v/images/supra_dvigok.jpg
но это все цифры!
НЕМНОГО ПРОТИВ!
Что же касается других подопытных фильтров, то можем сразу сообщить: результаты были близки к ожидаемым. Да, в большинстве случаев фильтры пониженного сопротивления дают прирост мощности, но… около 6-9%. Большая прибавка оборачивается потерей мощности на "низах" и провалом в зоне около 5000 об/мин. Физически же обычный человек не в силах почувствовать разницу в мощности двигателя менее 5 л.с., а динамические характеристики с фильтром и без меняются совсем уж неуловимо. Так что потешить самолюбие могут скорее цифры на бумаге, чем реальность.
А между тем, если говорить о ценах, один фильтр пониженного сопротивления стоит как семь штатных… С приобретением "спортивного" фильтра автолюбитель получает обязанность регулярно (скажем, через 5000 км) промывать и пропитывать специальным раствором, который тоже денег стоит, фильтрующий элемент (причем выдерживая определенную технологию), что трудно сравнить с простотой общеизвестной операцией "снял-поставил". Забывать о периодическом обслуживании фильтра нельзя, иначе машина станет "тупой" и "прожорливой". Да, на "нулевик", предназначенный для открытой установки, приятно посмотреть. Но только в первые дни. Потом он обрастает толстым слоем грязи и пыли…
Фильтры пониженного сопротивления, которые ставят в штатные коробки ("панельные"), незаметны и потому менее популярны. Разве им похвастаешься перед приятелями — "Смотри, чо поставил!"…
Еще об одном заблуждении. Считается, что если снять фильтр и его корпус вовсе, мощность мотора возрастет, причем значительно. Это не так. Наши замеры это подтверждают. Дело в том, что инженеры рассчитывают фазы газораспределения с учетом потерь на фильтр. И с практической точки зрения двигатель, в который попадает абразив (пыль), долго не протянет. Преграда в виде воздушного фильтра просто необходима. Но чудес не бывает. Снизить сопротивление потоку можно только за счет увеличения проходных отверстий, то есть — ухудшить качество фильтрации. Игра не стоит свеч: глупо получать скорее теоретическую прибавку мощности за счет значительного снижения ресурса двигателя. Источник: "За Рулем"
ПРОТИВ!
Товарищи владельцы своих любимых авто, ни в коем случае не стоит приобретать фильтра марки GREEN. Это не фильтр, а решето. Просто посмотрите в него через горло на просвет и вы все увидите. Многочисленные дырочки, как иголкой натыканы, через которые благополучно попадает большое количество грязи во впускную систему и двигатель. После такого ваши расходомеры долго не проживут… Пожалейте своё авто. (это справедливо! в какой-то мере…)
И ЗА И ПРОТИВ!
Спортивные воздушные фильтры: за и против
Все мы слышали о существовании так называемых спортивных воздушных фильтров, которые, как говорят, легко и непринуждённо прибавляют двигателю пару-тройку дополнительных лошадиных сил. У спортивных фильтров пониженного сопротивления действительно есть ряд преимуществ (как, впрочем, и недостатков) перед классическими фильтрами, исполненными из бумажного волокна. Многие охотно ставят спортивные фильтры на свои автомобили, но действительно ли это стоит делать и насколько велик выигрыш или проигрыш — всё это будет рассмотренно в этой статье.
Итак, один из способов добавить немного лошадиных сил вашему BMW Е34 — заменить воздушный фильтр на обладающий меньшим сопротивлением воздушному потоку, например, фильтр K&N или заменив стандартный корпус фильтра на фильтр с системой подачи холодного воздуха, так называемый "холодный впуск". Обычно в системах холодного впуска так же используют спортивные воздушные фильтры.
> Плюсы
При использовании в комбинации со спортивной выпускной системой, звук станет ниже и сочнее.
Возможно небольшое улучшение разгонной динамики.
Это будет последний раз, когда вы меняете воздушный фильтр (при условии его регулярной чистки и смазки специальным маслом)
> Минусы
Должен вас предупредить, что некоторые люди придерживаются мнения, что фильтры наподобие K&N очищают воздух не так хорошо, как стандыртные фильтры и могут навредить двигателю.
Неправильно установленные системы холодного впуска и системы, не имеющие теплового щита, будут засасывать горячий воздух непосредственно из-под капота, что фактически снизит мощность двигателя по сравнению со стандартным фильтром.
> Роб Левинсон (Rob Levinson) из UUC Motorwerks заявляет:
Воздушные фильтры пониженного сопротивления оказывают "медвежью услугу" каждому обладателю BMW E34 по трём причинам:
Во-первых, заключительные тесты от независимых лабораторий показывают, что фильтры N&N, не смотря на то, насколько хорошо они смазываются и очищаются, пропускают огромные количества крупных абразивных частиц, которые со временем могут повредить двигатель. Тесты масла показывают в 5 (!) раз большее его загрязнение силикатами. Кроме того, спец. масло имеет склонность "выветриваться" из фильтра и выводить из строя датчик массового расхода воздуха, что приводит к сильному обеднению горючей смеси, поступающей в цилиндры.
Во-вторых, открытый конический фильтр засасывает горячий воздух непосредственно из-под капота, что приводит к снижению мощности двигателя. Кроме того, у таких фильтров наблюдается "эффект фена", турбулентные завихрения воздуха вокруг фильтра, что приводит к разряжению воздуха и образованию своеобразного вакуума, что так же приводит к снижению эффективности фильтра. При использовании конического фильтра открытого типа на BMW E36 M3 было зафиксированно снижение мощности на 15 л.с.
В-третьих, корпус фильтра Е34 спроектирован специальным образом и рассчитан на оптимальное засасывание потока поздуха. Мощность двигателя можно снизить на 5 л.с. всего-лишь приложив палец к отверстию корпуса. Удалив стандартный корпус фильтра, вы убираете довольно значимую часть инженерной работы, проделанной BMW. Да, спортивные фильтры действительно производят "крутой звук"… но звук не равен мощности. Используйте стандартный бумажный фильтр вместе со стандартным корпусом, вы не получите больше мощности, используя "мусорный фильтр" от K&N, способный даже навредить мотору.
> Джим Конфорти (Jim Conforti) провёл несколько тестов:
Это был научный тест, а не один из тех, которые проводит компания "x" чтобы доказать, что их фильтры лучше, чем у конкурирующей компании "y". Результаты тестов довольно безоговорочные, т.к. были проведены в лаборатории, где какие-либо "корректировки" результатов абсолютно исключены. (Не могу сказать больше для своей безопасности).
Научный тест проводился с тестовыми фильтрами, воздух наполнялся пылью ACCTD (стандартизированная тестовая пыль, под названием AC Грубая Тестовая Пыль или AC Coarse Test Dust), поступающей через воздушный фильтр и оседающей на специальной анализирующей мембране. Из массы впускаемой пыли и пыли, которую воздушный фильтр не уловил и пропустил через себя на мембрану, вычисляется эффективность каждого тестового фильтра.
Эффективная площадь стандартного фильтра BMW: 0.78 м2
Эффективная площадь альтернативного фильтра K&N: 0.15 м2 (вспонимаем сравнение количества рёбер на фото)
Оба фильтра имеют ОДИНАКОВЫЙ размер, оба вставляются в стандартный корпус фильтра BMW M3. Разница в том, что стандартный фильтр имеет 65 рёбер высотой 3.8 см, а фильтр K&N всего 29 рёбер высотой 1.9 см. Теперь запоминаем отношение "5.25:1" — это отношение эффективной площади стандартного фильтра к прощади фильтра K&N. Это значение сыграет свою роль немного позже.
Эффективность стандартного фильтра началась с 93.4% при нагрузке 0 и возросла до 99.2% при максимальной нагрузке в 38.8 грамм на квадратный фут.
Эффективность фильтра K&N началась с 85.2% при нагрузке 0 и возросла до 98.1% при максимальной нагрузке в 41.38 грамм на квадрытный фут.
С первого взгляда разница только в пару процентов, но действительно ли это так?
Давайте рассмотрим. Если мы имеем 100г пыли на стандартном фильтре, значит мы пропустили всего 6.6г пыли внутрь двигателя. При использовании фильтра K&N мы бы пропустили уже 14.8г пыли. То есть при использовании фильтра пониженного сопротивления мы пропускаем в двигатель на 224% (!) больше пыли, чем в случае использования стандартного фильтра! И это отношение сохраняется довольно стабильно… Можно сказать, что со спортивным фильтром в двигатель в зависимости от нагрузки попадает на 200-300% больше пыли. Самое интересное — что происходит с разностью давлений обоих фильтров при их одинаковом загрязнении за одинаковые промежутки времени при постоянном потоке воздуха.
В тесте использовался темп в 75г пыли за 20 минут. Вот где разница в эффективной площади обоих фильтров играет главную роль. Несмотря на то, что при одинаковом потоке воздуха стандартный фильтр имеет немного большее сопротивление, он загрязнается в 5.25 раз медленнее из-за большей эффективной площади. То есть происходит сдедующее: пока фильтр K&N чистый, он оказывает меньшее сопротивление потоку воздуха, но по мере того как он загрязняется, он начинает оказывать фактически БОЛЬШЕЕ сопротивление потоку, в то же время продолжая пропускать БОЛЬШЕ пыли, чем стандартный фильтр.
Вызывает ли вся эта дополнительная грязь какие-либо проблемы? Не знаю. Можно было бы собрать группу людей и протестировать с обоими видами фильтров, сделать независимые тесты масла и т.д. Если собрать достаточно большую группу людей — получим довольно неплохую статистическую базу, на которую уже можно реально ориентироваться. Но лично для меня всё просто: БОЛЬШЕ пыли = ХУЖЕ.
Система со спортивным воздушным фильтром при недлительном использовании может иметь смысл для автоспорта, но, по-моему, абсолютно не оправдывает себя при обычной езде.
Конечно, спор был бы некорректен, если б мы не выслушали обе стороны.
> Ответ K&N
Это неверно. Разница между 99.2% и 98.1% (его результатом) всего 1.1%, а не 224%, как утверждалось выше! Кроме того, осознаёт ли он, что эффективность в 96% отвечает OEM стандартам? K&N существует на рынке более 30 лет и продаёт более 2 млн. фильтров в год. Если бы существовала какая-то проблема, мы б об этом уже давно знали, ровно как и все остальные. Мнение одного "интернетовского эксперта" не должно быть причиной для волнения и должно восприниматься как можно незначимее.
Эта информация ложна на 100%. Не верьте всему, что вы читаете в сети. Большинство мнений не базируется ни на каких фактических доказательствах. Наши фильтры тестируются независимой лабораторией. Было доказано, что они задерживают по меньшей мере 99% частиц пыли по тесту SAE. В тесте использовались частицы от 0 до 5 микрон, самые крупные частицы — до 20 микрон. Для сравнения, бумажный фильтр в том же тесте тоже задерживает 99% частиц, а минимальное OEM требование — 96%. Пенообразные материалы в общем являются наихудшими материалами для фильтров с эффективностью около 75-85%. Для получения лучших результатов, пена должна быть более плотной, а значит обладать намного большим сопротивлением потоку. "Перфорированная" структура K&N улучшает фильтрацию без увеличения сопротивления потоку. При испытаниях использовалась тестовая процедура SAE J-726 с испозьзованием тестовой пыли ISO. Этот тест — стандартный в индустрии воздушных фильтров. Он заключается в пропускании потока воздуха через фильтр с постоянной скоростью, выпуская в поток 1 грамм тестовой пыли на каждый кубический метр воздуха. По мере загрязнения фильтра, давление воздуха вокруг него снижается, чтобы сохранить требуемую интенсивность потока. Тест продолжается до тех пор, пока падение давления достигает разницы в 10" водного столба по сравнению с сопротивлением чистого фильтра ( в данном случае с 0.78" до 10.78" H2O). На этом этапе тест прекращается. Затем грязный фильтр взвешивается и его вес сравнивается с чистым фильтром, чтобы определить массу пыли, задержанной фильтром. Затем масса пыли, задержанной фильтром, делится на общую массу пыли, выпущенную в воздух в ходе теста. Так определяется кумулятивная эффективность фильтра.
Фильтр K&N показал следующие результаты:
— Вместимость пыли: 305 грамм
— Кумулятивная эффективность: 99.05%
Рассматривать фильтр на свет бесполезно — поры выглядят нормально. Вот в чём козырь K&N. На самом деле эти поры прикрывают сотни микроскопических волокон, которые после смазки маслом улавливают мельчайшие частицы пыли. Благодаря этому наш фильтр пропускает больше воздуха, чем классические бумажные или пенообразные фильтры. В отличие от синтетических фильтров некоторых конкурентов, наши фильтры состоят из 4-слойного хлопка. Синтетические материалы не имеют мельчайших волокон, из которых состоит хлопок. Кроме того, синтетические и пенообразные фильтры плохо удерживают масло, которое может попасть на электронные датчики и вывести их из строя. Хлопок, наоборот, отлично впитывает и удерживает масло, которое остаётся в фильтре при любых обстоятельствах. Honda и Toyota рекомендуют использовать фильтры пониженного сопротивления только фирмы K&N, т.к. это единственные фильтры, с которых масло не сходит. В случае использования пенообразного фильтра они снимают гарантию с электронных датчиков и не производят их гарантийной замены в случае поломки.
Мы начали дело более 30 лет назад с фильтров для мотоциклов и внедорожных гонок. Фильтры зарекомендовали себя так хорошо, что ребята захотели их использовать на своих машинах и грузовиках. Мы начали изготавливать фильтры и для них, что мы делаем и по сей день. Если б наши фильтры не работали, мы бы не были на рынке до сих пор, разростаясь с каждым годом. Сейчас мы поставляем фильтры для Chrysler/Mopar, Ford Motorsports, Edelbrock, Rotax Engines и Harley Davidson. Наши фильтры идут как стандартное оборудование на Ford Mustang Cobra-R. Мы делали фильтры даже для вертолётов Apache, участвовавших в операции "Буря в Пустыне", т.к. с обычными бумажными фильтрами возникало много проблем. Если они выдерживают такие условия — они подойдут и для вас.
Рик (Rick) из www.knfilters.com (www.knfilters.com) (информацию прислал Мартин)
Если вы хотите повысить мощность — это не тот способ. Я использую фильтр K&N и вроде бы не жалуюсь. Я действительно заметил немного более "чистое" ускорение, но после информации Роба… я перехожу обратно на стандартный фильтр.
Итак, выше были приведены довольно интересные результаты тестов обоих фильтров. Какие можно сделать выводы? Первое — никогда не используйте фильтры из пенообразных материалов, это было бы худшее решение. Пожалуй, больше абсолютно однозначных выводов сделать нельзя, но мы всё таки в очередной раз видим, что чудес не бывает и при улучшении одного параметра всегда сколько-то ухудшается другой. В данном случае при понижении сопротивления спортивного фильтра неизбежно немного понижается эффективность его безусловно главного параметра — фильтрации. Что касается лично меня, то раньше я ещё задумывался о замене обычного фильтра на спортивный фильтр-вставку, но теперь окончательно отказался от этой идеи.
В качестве достоинства спортивного фильтра можно было бы сказать, что он многоразовый и покупается раз и навсегда, что в конечном счёте сэкономятся деньги, но если хорошо подумать — это не так. Да и возни с ним будет однозначно больше. Почему? Да, сам элемент фильтра покупается на весь срок эксплуатации автомобиля (и даже дольше), но, используя такой фильтр, мы обрекаем себя на регулярную его чистку и смазку специальными средствами, которые будут стоить дороже, чем замена обычного бумажного фильтра.
Думаю, взвесив все "за" и "против" можно сделать вывод, что фильтры пониженного сопротивления актуальны только для серьёзного автоспорта, где их преимущества будут сказыватся при эксплуатации с регулярными чистками и подготовками к каждой гонке. Тем не менее, каждый решит это для себя.
www.bmwe34.net (www.bmwe34.net)
Конечно словосочетание «фильтр нулевого сопротивления» — метафора. Нулевое сопротивление может быть только у фильтра, который отсутствует, и то сохранятся потери в патрубках. Но сопротивление потоку воздуха действительно, ниже, что хорошо известно.
На протяжении десятилетий не утихает спор, какой фильтрующий материал лучше. Одни предлагают в качестве оптимального решения нетканую «шторку», армированную металлической сеткой и уложенную гофром (в просторечии — «сетку»). Другие предпочитают мелкоячеистый полиуретан (эти фильтры именуют поролоновыми). И у тех, и у других есть свои доводы.
Так, «сетка» обладает меньшим сопротивлением всасыванию, а «поролоновые» элементы лучше задерживают пыль. К тому же чем больше поверхность очистки, тем реже фильтр требует обслуживания. А эта самая поверхность, как ни крути, намного больше у «поролона», что и предопределило распространение таких элементов во внедорожных гонках. Более чувствительные к загрязнению, но обладающие меньшим сопротивлением, «сетчатые» прижились на «асфальтовых» машинах.
Впрочем, однозначным такое деление признать нельзя. Ведь для пущей эффективности серьезные компании делают фильтрующий материал двойным: первая ступень, с большими размерами пор, отвечает за крупные частицы, вторая задерживает мелкую пыль Реализуется это на практике по-разному.
Одни используют полиуретановые элементы с переменной пористостью, другие — два варианта решения пробем для своих универсальних фильтров.
Первый — съемный чехол, надеваемый на традиционную «сетку» при езде по плохим дорогам. Второй, именуемый на британском рынке «Two Stage», устроен с точностью наоборот. Крупную пыль фильтрует обычный сетчатый элемент (но поры в нем больше обычного), мелкую же — полиуретановый, вложенный внутрь корпуса и легко вынимаемый для очистки.
В остальном фильтры различаются по конструкции лишь нюансами. Оригинальные устроены одинаково: рамка, внутри которой уложена «сетка», либо «поролоновый» элемент, натянутый на проволочный каркас.
Говоря о конструкции фильтра, стоит упомянуть еще одну жизненно важную деталь — стыковочный патрубок. Точнее, его герметичность, надежно обеспечиваемую только одним способом: резиновой манжетой в качестве уплотнения. Скажете, общее место? Как бы не так: многие компании, желая сэкономить, делают весь корпус из пластика АБС и считают «резинку» излишеством.
Для кольцевых гонок оно может быть и так. В реальной же эксплуатации, где особо важен ресурс мотора, а значит, высокая степень фильтрации воздуха, пыль, «подсасываемая» через ненадежное уплотнение, «приканчивает»мотор раньше срока.
Универсальные фильтры ненамного разнообразнее по конструкции. Сетчатые — цилиндр или усеченный конус, с «глухим» донышком либо «рабочим», также забранным «шторкой». (У последних, сами понимаете, ниже сопротивление всасыванию, но «донышко» сильнее всего подвержено воздействию грязи и воды).
Наибольшая же «свобода конструкторской мысли» наблюдается у «поролоновых». Здесь можно встретить бескаркасные узлы, в которых «стакан» элемента связан напрямую со стыковочным фланцем, и «полумягкие», где рабочая поверхность — боковая, а торцевая образована жестким дном, не связанным непосредственно с фланцем, и каркасные конструкции. Причем в последних элемент может быть как натянут на каркас снаружи, так и расположен внутри снабженного прорезями корпуса.
В последнем случае лучше защита элемента от воды, но выше сопротивление всасыванию. Величина же сопротивления остальных «поролоновых» элементов обусловлена не столько конструкцией, сколько свойствами фильтрующего материала и его площадью (проще говоря, размерами самого фильтра).
Мой до дыр?
Каким бы крутым ни был фильтр, чистки и смазки он все равно требует. Как часто? У всех по-разному. Все зависит от степени удачности месторасположения и запыленности дорог. На практике это означает, что у одного фильтр не требует очистки и десять тысяч км., другому же приходится залезать под капот каждые пять сотен километров, а то и чаще.
Итак, фильтр засорился, машина стала «тупить» при разгоне — пора снимать и обслуживать. Как — вроде бы все написано в инструкции, но на практике обычно выглядит по-другому. Взять хотя бы процедуру чистки.
«K&N», например, рекомендует фирменный спрей, после обработки которым фильтр нужно промыть струёй воды.
Одна беда: «постиранные» таким образом фильтры нужно долго сушить, и не всегда под рукой оказывается сжатый воздух, продувка которым намного сокращает срок сушки. Немудрено, что некоторые предпочитают «купать» фильтр в бензине. Да, бензин сокращает срок службы материала и причем требует повышенной осторожности в обращении. Зато позволяет сократить весь цикл обслуживания до неполного часа!
«Постирали» — высушили. Теперь пора пропитать маслом. Каким? Только специальным, от производителя фильтров.
Пропитав элемент, дайте маслу стечь, а если фильтр «поролоновый» — отожмите его, чтобы удалить излишки масла. Но не выкручивайте: материал слишком нежный для столь варварского обращения.
И не слушайте «дядь Вась», рекомендующих пропитывать элементы моторным маслом, а то и «отработкой». Специальное обладает лучшими водоотталкивающими свойствами, а главное — менее склонно к образованию эмульсии, неизбежной при попадании воды на фильтр, что ведет к резкому росту сопротивления на впуске.
И напоследок: оно вам надо? Да, на тюнингованном моторе «картонка в кастрюле» — серьезная помеха «свободному дыханию», и установка фильтра с пониженным сопротивлением неизбежна.
Другое дело — стандартный силовой агрегат. Сопротивление фильтра здесь достаточно невелико и вполне адекватно сопротивлению остальных элементов впускного тракта, о чем свидетельствуют испытания, проведенные многими журналами и тюнинг-ателье. По их замерам, прирост мощности в данном случае составляет 3–5 процента (против 5–7 у подвергнутых тюнингу средней сложности).
Прежде чем попасть в двигатель, воздух встречает на своем пути первое препятствие — воздушный фильтр. Он предназначен для удержания мелких и крупных частиц, поступающих с воздухом в мотор. Эффект достигается за счет применения пористых материалов в качестве фильтрующего элемента. Пыль, песок и все, что может быть на дорогах, задерживаются им, обеспечивая поступление чистого воздуха в цилиндры и, как следствие, долгую жизнь силового агрегата. Вместе с тем создается довольно существенное сопротивление воздуху, поступающему в двигатель, то есть, несмотря на очевидную пользу, штатный фильтр несколько снижает мощность.
Так как убрать фильтр совсем мы не можем, нужно постараться увеличить скорость прохождения через него воздуха за счет применения специальных материалов, обладающих в то же время достаточной фильтрующей способностью. Подобные материалы и используют производители фильтров пониженного сопротивления. В основном это хлопок или поролон. Такие фильтры улавливают частицы размером до 0,5 микрона, кроме того, прочность материала, в отличие от штатного фильтра, позволяет использовать элемент несколько раз — нужно лишь промыть его специальной жидкостью.
“Гармошка” — традиционный элемент всех фильтров — отличается глубокими складками, которые на 10—20% увеличивают общую площадь поверхности и, соответственно, пропускают в цилиндры большее количество воздуха. Установка такого фильтра позволит добавить форсированному двигателю еще пару-тройку лошадиных сил и украсить подкапотное пространство.
Главное условие использования фильтра пониженного сопротивления воздуха — это его своевременное обслуживание и чистка. В основном такие фильтры применяют на автомобилях с форсированными моторами или в автоспорте. А вот на машине, которая используется для поездок на дачу по пыльным проселочным дорогам, он совсем ни к чему, даже, наоборот, может навредить мотору и привести к преждевременному износу цилиндропоршневой группы.
СНОВА ЗА!
В мире, по сути, существует два завода-изготовителя воздушных фильтров пониженного сопротивления, остальное — реплики, производимые по лицензии. Один из этих заводов производит продукцию под общим названием Green. Поговорим об общих принципах использования „нулевиков" и заодно посмотрим, за что так любят и уважают „зеленые" запчасти во всем мире.
Итак, все без исключения фильтры очищают воздух, прежде чем он попадает в двигатель. При этом чем больше холодного воздуха можно будет загнать в двигатель, тем больше мощности он выдаст при условии, что топливовоздушная смесь оптимальна. Из этого следует: если заменить стандартный воздушный фильтр тем, который сможет пропустить большее количество воздуха через себя, мощность двигателя повысится.
Так, если в двигателе вашей машины доработана головка блока цилиндров, увеличен объем самого двигателя или установлен просто стандартный агрегат, то замена штатного фильтра, скажем, Green Cotton Air Filter уже будет ощущаться! Но речь об огромном увеличении мощности вкупе с приемистостью и увеличением ресурса не идет. Однако такая доработка, во-первых, сделает небессмысленной дальнейшую форсировку агрегата, а во-вторых, все-таки прибавит немного мощности. Но речь будет идти о единицах, а то и долях единиц процента. И это при условии правильной установки „нулевика" под капотом, иначе фильтр будет работать хуже, чем стандартный.
Говоря о конструктивных особенностях продукции Green Cotton Air Filter, прежде всего следует отметить, что хлопок — наиболее подходящий материал для использования в автомобильных фильтрах. Он обладает оптимальными свойствами, быстро сохнет и не портится от влаги. Фильтры из хлопка одинаково хорошо выполняют свои функции при любых погодных условиях, независимо от влажности и температуры воздуха. Так что условия среды в моторном отсеке не влияют на их работу.
Так, фильтры с бумажными и губчатыми фильтрующими элементами хорошо впитывают, но недостаточно хорошо удерживают влагу и пыль. Во влажной среде эффективность их работы снижается. Хлопковые фильтры надежнее и практичнее. Они легко моются и рассчитаны на многократное использование. Покупая такой фильтр, вы освобождаетесь от необходимости менять его каждые 10-15 тысяч километров. Работоспособность фильтра гарантирована производителем на протяжении 100 000 км пробега при условии своевременного и качественного обслуживания — промывки и обработки маслом каждые 5-8 тысяч километров в зависимости от условий эксплуатации.
Конструктивно Green Cotton Air Filter отличают глубокие складки, увеличивающие площадь поверхности фильтрующего слоя на 10-20% и, соответственно, поток воздуха, поступающего в двигатель. Два слоя полотна (с мелкими и средними ячейками) захватывают и удерживают частицы пыли и влаги размером до 0,5 микрона. Форму фильтрующего слоя фиксирует тонкая, прочная металлическая сетка. Эластичная рама из литой резины обеспечивает герметичное уплотнение и гасит вибрацию. Резиновая рама может растягиваться и сжиматься, сохраняя свою форму. В России эксклюзивными представителями Green является компания FKT Automotive.
Green в спорте
Изделия Green Cotton Air Filter в первую очередь ассоциируются в сознании потребителя с автоспортом. Такие заводские команды, как Subaru, Peugeot, Citroen, Mitsubishi, принимая участие в мировом чемпионате 2003 года, активно использовали продукцию компании Green Cotton Air Filter. Защиту моторов этих спортивных болидов команды благоразумно доверили изделиям Green Cotton Air Filter.
На автомобилях и мотоциклах, принимающих участие в ралли-рейдах „Париж-Дакар", в американских кольцевых гонках Наскар-Рейсинг, Инди 250, 500 и т.д., эти фильтры используются в 90% случаев. На большинстве серьезных автомобилях, подготовленных к шоссейно-кольцевым гонкам, ралли-рейдам, для всевозможного рода внедорожных соревнований, дрег-и стритрейсинговых аппаратов в картинге и просто тюнинговых машин и мотоциклов, в основном используются фильтры Green Cotton Air Filter.
Хорошую рекламу изделиям Green Cotton Air Filter дает их активное участие в самом известном шоу Sema в Лас-Вегасе и в гонках на автомобилях известных марок. В сезоне 2004 года Green Cotton Air Filter продолжил сотрудничество с такими командами, как Mitsubishi с новым Lancer, который дебютирует в следующем январе на „Монте Карло Ралли", и Suzuki с Ignis Super 1600. Многие ведущие производители комплектующих для профессионального автоспорта размещает заказы на изготовление своих фильтров на заводах Green.
из "Тюнинг автомобилей".
forum.honda-acura.ru/inte…/articles143/knxch_11.gif
Выводы: двойственная ситуация — но очень напоминающая ситуацию с выпускной системой — фильтр нулевого сопротивления как прямоточная банка! ежели ставить только его — то эфект будет… <!--emo&;)-->volkswagen.msk.ru/forum/h…s/wink.gif<!--endemo-->
а вот если: настроенная система холодного впуска, увеличенный в D дроссельный узел, рессивер повышенного объема (включая равнодлинный впускной коллектор — паук) тогда о пользе можнго говорить с другой стороны!
И… ежели вы ставите сей девайс на свое авто — значит Вам это нужно, тем кому не нужно обойдут его стороной…
Ой спасибо добрый чИлавЕк)
Задался вопрос…прочитал…вопрос отпал))))
Реально спасибо, потому как руки прям зачесались))
пожалуйста…сам долго был в раздумьях…
Купил себе в Германии фильтр вместе с маслом и очистителем, не спорю что штатный может и лучше чистит но и сопротивление у него куда выше а на турбированных авто это очень важно. Мой ставится в штатное, пока еще не установил тк только везу, в эффективности не сомневаюсь, поддерживаю тебя в твоем посте!
Напиши, как установишь мне интересно будет почитать твой отзыв! Правда я думаю, что нулевик конусный и нулевик в штатное отличаются по своим характеристикам… А вообще фирма K&N делает отличные фильтры! Я в этом посте просто описал свои ощущения от езды с нулевиком и без него… Спасибо за поддержку и удачи на дорогах ;) !
Привет, я так думаю что мало что почувствую тк фильтр буду ставить одновременно с чипом) сам понимаешь прирост мощности в 30% даст о себе знать тем более на таком движке как у меня, в спорт режиме он крутится в красной зоне и легкое дыхание на максимуме очень будет кстати и еще скорее всего буду ставить погонять на пересменку с обычным тк есть немного страха за его чистящие свойства, как ни крути у нас пыли в разы больше чем в Европе. А то что ты его себе воткнул так это личное дело каждого, ведь жизнь одна и погонять и попробовать что то новое тоже хочется, надо жить на полную, потом не отмотаешь назад. И конечно твой будет пободрее моего, тк твой правильный а мой дополнение)
ты прав на все 100%, но иногда уже бесит, наверно нет такои страны где не наити нармальныи нулевик.Сегодня нащел человека которыи постарается с Киева привести-если нет то только с Ebay
привет, не знаеш где у нас можно наити нормальныи нулевик?
Привет! Даже не знаю, что тебе посоветовать…Попробуй заказать, где нибудь…У нас в основном продаются фильтра фирмы SCT, не могу ничего сказать о них ни плохого, ни хорошего… Мой друг ездил с таким фильтром около трёх лет и был им доволен!
да про SCT сами продавцы не в восторге, блин ни черта не наити у нас.
Спосибо за савет
То что у нас трудно найти, что нибудь стоящее — тут ты асолютно прав! Но зато в этом есть и положительная сторона…Вот например, ищёшь что нибудь очень долго, а потом когда находишь, то больше положительных эмоций, чем когда банально пошёл в магазин и купил :) ! Философия, блин получается ;) !
тоже вот думаю по поводу нулевика, стандартный фильтр уже засорился, думаю его махнуть на нулевик
Вообще фильтр нулевик можно использовать гораздо большее время, чем стандартный… Главное выбери какой нибудь фильтр по дороже, что бы он был хорошего качества! И не забывай за ним следить постоянно! Вовремя мыть и пропитывать его спреем…
Да я и так его в два раза чаще мою, чем пишут в инструкции :) ! Для мытья использую не фейри, а авто-шампунь…Потом сушу и наношу специальный спрей пропитку…
да лана. просто чистить нада чаще.). на сколько тебе кстати хватает набора химии? или ты фейри моешь? )
беда не в том что он не добавляет
а в том что он пропускает больше пыли
меня спортсмены отговаривают, а моторист вообще сказал еси поставлю — не приезжать больше
кстати все обзоры нулевиков в штатное место сходятся на том что не добавляет
а значит приход от формы кишки и ресивера
в общем плюсы вы прочли, — справедливо услышать минусы для полноты картины
Ну то, что есть минусы это нормально, они есть практически во всех вещах :) ! А если серьёзно, то я так и думал, что от нулевиков в штатное место ещё меньше прихода, чем от конуса…
я всегда был только за! не чего против нулевиков не имею:)
Значит мы c тобой единомышленники ;) !
агась:)
Спасибо за информацию! очень интересно было прочитать
Да незачто ;) ! Рад слышать, что понравилось :) ! Стараюсь писать, что бы было интересно!