Калибровка стартовой муфты вариатора.

Сегодня я поведаю о… Фигня какая-то. )))

В данной записи будет рассмотрено два вопроса.
1. Сабж — то есть калибровка Контроля давления стартовой муфты вариатора, это если по букварю (Start Clutch Pressure Control Calibration).
2. Попутно — диагностика чтение кодов ошибок компьютеров (их тьма там) машины.

Темы пересекаются и виной всему — скрепка!

Теперь по порядку.
1. Зачем?
С какого момента, именно, замечено не было, но появились периодические провалы оборотов в положении вариатора "D" при нажатом тормозе, например на светофоре или при начале движения.
Изучение вопроса и логические умозаключения привели к необходимости калибровки стартовой муфты (так короче).
Однако, надежды особой не было, т.к., из информации на форумах, данная процедура помогла не всем.
2. Как?
Пролог.
Перед калибровкой было решено откачать излишки HMMFки (жидкость вариаторная), которые давно не давали покоя. При проверке количество жидкости показывало выше верхней риски на пару миллиметров. А хонда не любит недоливов и переливов. Решено — надо откачивать.
Процедура простая, на предыдущей машине проверенная: шприц, трубочка, баночка. Вышло около 150 грамм лишней жидкости. Показания — на миллиметр ниже верхней риски. Можно было еще откачивать (грамм 100), но не стал.

Действие.
0) Для начала готовим скрепку. У меня её не оказалось, зато была булавка — и ей даже удобнее, т.к. она пружинит и загибать её не надо. Ну, а если скрепка, то распрямляем её, затем сгибаем пополам и разводим концы, примерно на 1 см. Получается буква V или U, кто на что способен. Важно, скрепка нужна неизолированная, т.е. "голая"! ))) Фотографировать сей инструмент даже мысли не было.

00) Затем ищем диагностический разъем, он со стороны водителя, слева в самом низу. Короче надо вылазить из машины и засовывать голову почти к самым педалям. )))

1) Готовим машину. Прогреваем до комнатной рабочей температуры. По инструкции — вентилятор должен включится дважды. Но я решил просто прокатится 6348 метров (возможно эта цифра важна!). )))
При прогреве — MIL(в народе называемый "чек") не должен гореть, "D" — не должен мигать.
Перед тем как глушить — выключаем всё, что выключается — свет, печку, музыку и т.д. Глушим. Ставим на ручник.

2) Выходим из машину (я по другому не смог) и замыкаем контакты 4 и 9, как на фото. Надо потренироваться доставать скрепку рукой из положения "за рулем" — понадобится. )))

3) "Ключ" (тот самый барашек) в положение ON (II). На правом экране (где расход и прочее) должен загореться SCS и кракозяблы японские, ну и ошибки компьютера кузовных систем (Body-Controller Area Network) если есть. Если нет — то "DTC NO". У меня горела одна. )))

4) Нажимаем педаль тормоза и не отпускаем до конца калибровки.
5) Заводим двигатель и поехали маслать ручкой переключения вариатора, быстро но вдумчиво…
Суть такова. Завели — смотрим на обороты, как "устаканились", переключаем в положение "N" — обороты подскочут, как "устаканились", переключаем в "D", обороты прыгнут/провалятся, как придут в норму — переключаем в "N". Это один цикл. Таких цикла надо провести три (ни больше, ни меньше), с момента запуска двигателя, и уложится за 20 секунд.
Скажу честно, получилось с третьего раза. Пока запомнил порядок, пока уловил суть… На третьей попытке на время не заморачивался, просто делал все быстро и следил за оборотами.
6) В конце третьего цикла (переключатель остается в "N") вытаскиваем скрепку, тормоз продолжаем удерживать. Я предупреждал, что надо потренироваться. )))
7) Должен загореться индикатор "D". То есть будут одновременно гореть "N" и "D".
8) Ждем около минуты — "D" должен погаснуть. Если индикатор "D" мигает или не загорелся, или загорелся и не погас, то фокус не удался. Глушим двигатель, ключ в положение LOCK, КПП в положение "P". И начинаем с пункта 2). У меня первый раз долго не гас, а потом замигал. А второй раз я затупил с количеством циклов и он даже не загорелся.
9) Если погас — переключаем в положение "D", и тоже что и в пункте 8). Если погас — то в положение "P" отпускаем педаль тормоза и глушим двигатель.
10) Всё, калибровка окончена.

Эпилог.
Уже к концу калибровки (на третьем цикле) при переключении в положение "D", скачки оборотов минимальны. Тест-драйв показал, что и в движении провалов нет. При переключении (из "P" в "D") в начале движения есть незначительный провал (оборотов 50), а дальше — как вкопанный. На светофорах не "гуляет". В общем — результат достигнут. Дальше — практика покажет. ))

3. Чтение ошибок.
Делаем пункты 2) и 3) из вышеописанного. Таким образом оказываемся в сервисном режиме. Всё, что мигает — ошибки. Всё, что не мигает — хорошо. )))

На правом дисплейчике — ошибки "кузовного" компьютера (модули: прибороной панели, климат-контроля, системы хэнд-фри, иммобилайзера и самого MICU (Мультиплексный интегрированный блок управления)).
Слева — индикаторами "отмигиваются" ошибки остальных систем: IMA, двигатель, трансмиссия (буквами P, N, D), АБС, EPS, VSA, airbag.
Читаем ошибки так: длинные помигивания — десятки, короткие вспышки — единицы. Если ошибок несколько, они идут последовательно, в порядке возрастания кода ошибки. Затем всё повторяется снова.

Для удобства, лучше записывать на видео, потом дома просматривать. Значение ошибки лучше определять по родному мануалу. Хотя значение многих ошибок для всех Хонд одинаковое, потому можно воспользоваться расшифровками из интернета.
В большинстве своем значение ошибки ничего вам не даст, и потребуется обратится в сервис. Но по крайней мере вы будете знать "откуда ноги растут". )) Также необходимо учитывать, что наличие какой-либо ошибки — не обязательно неисправность. Возможно это просто временный "глюк" и при обнулении ошибок он больше не повторится.

На сегодня всё. )) Надеюсь эта информация кому-нибудь пригодится.
Всем удачи!