Mitsubishi Pajero — подробная история и описание модели

PAJERO (оцелот или Felis pardalis) — дикая кошка, обитающая в горах Южной Америки. Сильный стройный зверь с почти полутораметровым туловищем и массивной головой. Прямой родственник нашей рыси. Деятелен, главным образом, ночью. Добычей ему служат в основном обезьяны и птицы. На людей Pajero не нападает.
Если провести социологический опрос на тему, какой внедорожник наиболее популярен в России, то большинство назовет несколько громких имен (например, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Jeep Grand Cherokee), среди которых обязательно окажется Mitsubishi Pajero. Именно об этой машине пойдет речь в нашей рубрике «Иркутские бестселлеры» (напомним, что полтора года назад в этой рубрике дебютировал Land Cruiser).
Продуманная и удачная конструкция, отменная динамика, хорошая управляемость, что, кстати, для джипа совсем не характерно, и отличная проходимость позволили Mitsubishi Pajero смело вступить в элиту дорогих внедорожников и, растолкав прямых конкурентов, надолго стать одним из лидеров продаж.
Правда, так было не с самого начала выпуска Pajero. Его первое поколение, появившееся в 1982 году, особой популярностью не пользовалось. Незатейливые рубленые формы, прямо как у одногодки Toyota Land Cruiser Prado, и чересчур простая конструкция полного привода мало способствовали успеху модели на мировом рынке. Зато следующее, второе поколение, сполна отыгралось за неудачу прародителя. Многие относят популярность Pajero 1991 модельного года на счет неординарной внешности, отличающейся от общепринятых канонов внедорожного дизайна. Многим нравится комфорт и ходовые характеристики. Все это так. Но мне кажется, что без весьма продвинутой трансмиссии Pajero не заслужил бы столько симпатий и лестных отзывов. Роль тарана, пробившего брешь в рядах элиты джипов, выполнила уникальная система Super Select 4WD.
Сразу оговоримся, что в данном материале мы обойдем недавно дебютировавший Mitsubishi Pajero III, который появился в продаже у иркутского дилера Mitsubishi фирмы «Россокапитал».
25 лет на рынке.
Впервые внедорожник под маркой Pajero был представлен в 1976 году на токийском автосалоне. Это был концепт-кар Mitsubishi Jeep Pajero — небольшой пляжный автомобильчик, созданный на базе серийного Mitsubishi Jeep, выпускавшегося по американской лицензии. Машина абсолютно не походила на нынешнее семейство джипов с тремя кристаллами на решетке радиатора. Скорее, она напоминала Willis или наш ГАЗ-64.
Спустя год появился опытный открытый автомобиль Mitsubishi Pajero II, в облике которого уже было некоторое сходство с современной моделью.
Серийное производство Pajero началось в 1982 году. Поначалу предлагалась только трехдверная модификация с дизельным и бензиновым двигателями, объемом соответственно 2.3 и 2.6 л. Двумя годами позже появилась пятидверная модификация. С 1988 года на Pajero стали устанавливать новый турбодизель с промежуточным охлаждением воздуха (интеркулером), а с 1990 года — бензиновый двигатель V6 объемом три литра.
В 1991 году дебютировал Mitsubishi Pajero второго поколения с трансмиссией Super Select 4WD, дизелем объемом 2.5 л, бензиновым двигателем 3.0 литра и антиблокировочной системой тормозов. С 1993 года на Pajero устанавливается новый бензиновый силовой агрегат объемом 3.5 литра и 2.8-литровый турбодизель. В этом же году трехлитровая «шестерка» получила четыре клапана.
Четыре года назад на Московском автосалоне компания Mitsubishi показала рестайлинговую версию Pajero второго поколения.
В 2000 году на смену ему пришел новый внедорожник с несущим кузовом и полностью независимой подвеской. Но это уже совсем другая история…
Как и другие японские автопроизводители, Mitsubishi позаботилась о создании целой гаммы двигателей для Pajero. Всего за время выпуска внедорожника их набралось одиннадцать штук: пять дизелей и шесть бензиновых моторов. Они производились в разное время, и поэтому стоит пройтись по хронологии поколений моторов Mitsubishi. С 1982 по 1988 год на Pajero устанавливались три дизельных рядных четырехцилиндровых мотора:
•D55 объемом 2.3 л мощностью 84 л.с.;
•4D56 объемом 2.5 л с той же мощностью, но увеличенным крутящим моментом;
•4D56 того же объема, но с промежуточным охлаждением воздуха и мощностью 95 л.с.;
и четыре бензиновых, также четырехцилиндровых, рядных двигателя:
•4G63-3 карбюраторный, объемом 2 литра;
•4G64 с системой многоточечного впрыска, объемом 2.4 л;
•4G54 карбюраторный, объемом 2.6 л, мощностью 103 л.с.;
•4G54B — единственное отличие этого силового агрегата от предыдущего заключается в применении гидротолкателей в приводе клапанов.
У всех перечисленных двигателей ременный привод газораспределительного механизма (кроме моторов с индексами 4G54 и 4G54В — у них в приводе ГРМ применялась цепь) и два клапана на цилиндр.
В 1988 году Pajero получил турбодизель 4D56T объемом 2.5 л с увеличенной площадью охладителя воздуха, мощностью 99 л. с. 1990 год ознаменовался новым бензиновым мотором V6 объемом три литра (индекс 6G72, угол развала цилиндров — 60°) с одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на цилиндр, мощностью 141 л. с.
С мая 1991 года для улучшения характеристик дизель 4D56Т стал комплектоваться турбокомпрессором с увеличенной длиной впускного трубопровода и изменяемой геометрией впускного тракта.
Еще через два года Pajero обзавелся бензиновой V-образной «шестеркой» с двумя верхними распределительными валами (индекс 6G74, объем 3.5 л, мощность 208 л. с.) и четырехцилиндровым турбодизелем 4М40 с промежуточным охлаждением воздуха (объем 2,8 л, мощность 125 л. с.). Последний обладает большим преимуществом: в приводе ГРМ у него цепь, а не ремень.
Бензиновый «трехлитровик» в этом же году получил четыре клапана на цилиндр, его мощность от этого повысилась до 181 л. с.
Все перечисленные рядные «четверки» (и дизельные, и бензиновые) имеют два балансирных вала, которые вращаются в противоположные стороны и приводятся в действие зубчатым ремнем (кроме двигателей 4G54, 4G54В и 4М40 — у них стоит цепь). Таким, далеко не дешевым, способом мотористы Mitsubishi свели уровень вибраций своих силовых агрегатов к минимуму.
Из всего многообразия выпускавшихся двигателей на дорогах Иркутской области, как, впрочем, и по всей России, чаще встречаются дизели объемом 2.5 л (4D56T) и 2.8 л (4М40), а также обе бензиновые V-образки. Эти мощные моторы (что не относится к 4D56Т) отлично подходят довольно тяжелому Pajero. К тому же наиболее распространенное у нас второе поколение внедорожников Mitsubushi поставлялось на рынок только с этими двигателями.
По утверждению автомехаников, силовые агрегаты Mitsubishi довольно надежны в эксплуатации. Бензиновые моторы с легкостью переваривают наше 93-е топливо. А вот дизели могут немного страдать от качества российской солярки, вода в которой постепенно «убивает» ТНВД. Поэтому, используя Pajero с дизелем, не стоит жалеть денег на водосвязывающие присадки, а также периодически сливать воду из топливного фильтра (об ее появлении в горючем сигнализирует лампа на панели приборов).
Наличие ремня в газораспределительном механизме в дизельном (4D56T) и бензиновых (6G72 и 6G74) двигателей, а не цепи, наводит на мысль о возможных крупных денежных тратах при его обрыве. Отсюда вывод: за ремешком надо следить и менять привод ГРМ вовремя, руководствуясь при выборе не дешевизной, а репутацией фирмы-изготовителя (конечно, при условии, что это не подделка). Хотя и с цепью могут возникнуть проблемы (как уже упоминалось, распредвал приводится цепью только у одного двигателя второго поколения — дизеля 4М40). Она имеет особенность растягиваться, и если ее своевременно не подтянуть, последствия такой халатности для мотора будут плачевными. По рассказам одного из владельцев 2.8-литрового Pajero, растянувшаяся цепь на его силовом агрегате сломала успокоитель, из-за чего вышел из строя распределительный вал (раскололся) и загнуло клапаны. Ремонт обошелся в $1200.
У самой мощной «шестерки» после пробега в 80-100 тыс. км во впускном тракте появляется неприятный бубнящий звук. Объясняется это износом оси воздушных заслонок. На заводе недостаток устранили в 1998 году, оставив в каждой головке цилиндров по одному распределительному валу.
Обладатели Pajero с шестицилиндровыми двигателями должны быть готовы к определенным трудностям при проведении некоторых операций в моторном отсеке. То, что на «рядниках» делается весьма просто, на V-образках потребует определенной квалификации или более крупных затрат, если владелец джипа обратится в сервис. Например, чтобы поменять ремень ГРМ, нужно слить охлаждающую жидкость, снять расширительный бачок, радиатор, вентилятор вместе с вязкостной муфтой, приводные ремни вспомогательных агрегатов, насос гидроусилителя, его кронштейны, компрессор кондиционера (впрочем, не отсоединяя последний от трубопроводов хладагента) и шкив с фланцем коленчатого вала. В общем, работы хватит. То же самое со свечами зажигания. Да и к масляному фильтру подобраться не так-то легко.
К счастью, вмешиваться в устройство двигателей приходится крайне редко, так как они чрезвычайно надежны. Например, такой узел, как турбокомпрессор, пугающий некоторых автолюбителей своей неизведанностью, может оставаться работоспособным весьма долгое время. По крайней мере, его ресурс не ниже ресурса самого силового агрегата. Единственное, что нужно обязательно выполнять, используя двигатель с турбиной, — давать ему 2-3 минуты поработать на холостом году перед выключением. У некоторых машин за этим следит турботаймер.
Конструктивно затрудненный холодный пуск дизелей облегчен наличием предпускового подогревателя с так называемыми свечами накаливания. Так что обладатели дизельных Pajero могут не бояться сибирских морозов.
Несмотря на все это, порой владельцы Pajero, сами того не ведая, выводят надежную технику из строя. Известен случай, когда хозяин «паджерика», уверовав в его непотопляемость, решил перемахнуть через неглубокую, как ему показалось, речушку. Внедорожник нырнул в воду до рамки лобового стекла и, естественно, заглох. Водитель, вместо того, чтобы вручную вытащить машину на берег, включил зажигание. Двигатель в ответ на поворот ключа сильно задетонировал и повторно заглох. После этого автомобиль передвигаться своим ходом не смог. Вскрытие в автосервисе показало погнутые шатуны и сломанные поршневые кольца. Слесари объяснили незадачливому владельцу, что вода через воздушный фильтр и систему впрыска попала в цилиндры, где после пуска двигателя спровоцировала гидроудар.
Этот яркий пример показывает, что даже японскую технику при желании можно угробить. Но соблюдение элементарных правил эксплуатации продлит ей жизнь на долгие годы.
Для того, чтобы полностью понять всю значительность мицубисиевского изобретения — трансмиссии SuperSelect 4WD, надо разобраться в существующих принципиальных типах полного привода. Их не так много. А если быть точным, то всего два. Первый: постоянный полный привод, применяется на таких автомобилях, как Toyota Land Cruiser, Land и Range Rover, наша «Нива». К плюсам можно отнести наличие межосевого дифференциала, позволяющего ездить на обоих мостах круглый год, не заботясь о своевременном подключении 4WD. В особо сложных ситуациях на выручку приходит либо ручная блокировка, либо вискомуфта или многодисковое сцепление, блокирующее дифференциал. Такая система оправдывает себя как на бездорожье, так и на скользких покрытиях. Но за нее приходится расплачиваться повышенным расходом топлива и зачастую нецелесообразным, когда того не требует обстановка, износом узлов трансмиссии и шин.
Второй вариант — постоянный задний или передний привод с подключаемым вторым мостом. Межосевого дифференциала попросту нет, вспомогательный мост подключается жестко (зачастую ручной блокировкой ступичных обгонных муфт, иногда с помощью автоматики), поэтому постоянно передвигаться на полном приводе нельзя. Это ведет к катастрофическому износу трансмиссии.
На Pajero первого поколения применялась только последняя схема. Называется она Part Time 4WD. Существовало два варианта подключения полного привода: с ручной блокировкой механизма свободного хода в передних ступицах и с автоматической блокировкой (переводом рычага раздаточной коробки в положение 4Н). Прямо скажем, это далеко не лучший из типов трансмиссии.
Ее недостатки заставили инженеров Mitsubishi разработать принципиально новый тип трансмиссии, названный ими Super Select 4WD, позволяющий обойтись без блокировки обгонных муфт, которых в этом варианте не существует. Действуя рычагом раздаточной коробки, можно переключаться с заднего на полный привод прямо с места водителя на скорости до 100 км/ч. Хотя злоупотреблять этим не стоит. Если позволяет обстановка, лучше остановиться и подключить задний или полный привод на неподвижной машине, тем самым увеличивая срок службы шестерен.
Владелец Pajero с системой Super Select обладает достаточно широким выбором режимов трансмиссии. Всего их пять.
2Н — привод только на задние колеса. Позволяет экономить топливо при езде по городу, автомагистралям и сухим гравийным дорогам.
4Н — постоянный полный привод. Связь между передними и задними колесами обеспечивается через дифференциал с вязкостной муфтой. Режим «4Н» можно использовать также при движении по обычным дорогам. На скользких покрытиях в работу включается вискомуфта, блокирующая межосевой дифференциал, если колеса одной из осей проскальзывают, и перебрасывающая крутящий момент на колеса с лучшим сцеплением с дорогой. Включение полного привода ведет к повышенному расходу горючего, поэтому ради экономии топлива использовать положение «4Н» стоит только зимой, в дождь или на не особо сложном бездорожье.
4HLc — полный привод с жесткой связью между осями (межосевой дифференциал заблокирован). Крутящий момент неравномерно распределяется между передним и задним мостами. Эту функцию необходимо применять лишь при движении по пересеченной местности с песчаным или снежным покрытием. Использование ее на обычных дорогах приведет к разрушению трансмиссии.
4LLс — включен полный привод с жестко заблокированным межосевым дифференциалом и нижний ряд в трансмиссии. Используется в крайне тяжелых дорожных условиях. Например, при подъеме и спуске с крутых склонов, в непролазной грязи и т. д.
На сегодняшний день система Super Select 4WD является самой продвинутой полноприводной трансмиссией в мире, если не принимать во внимание мерседесовские разработки на эту тему, которые существенно дороже — SS4. Дополнительно машины с этой системой оборудовались задним межколесным дифференциалом с принудительной блокировкой. Также в качестве опции на передний мост устанавливался самоблокирующийся дифференциал повышенного трения.
Все вышеперечисленное касается только раздаточной коробки. Остальные составляющие трансмиссии Pajero ничем примечательным не блещут. На выбор покупателям предлагаются две механические коробки передач и один «автомат». Крутящий момент от двигателя передается к обеим «механикам» через сухое однодисковое сцепление с гидравлическим или тросовым приводом. Пятиступенчатая коробка скоростей КМ 145 существует в двух вариантах, отличающихся друг от друга различным передаточным числом главной и первой передач. Также пятиступенчатая КПП V5МТI отличается от двух предыдущих опять же передаточным числом. Эта коробка устанавливается только на дизельные двигатели объемом 2.5 и 2.8 л и бензиновые 3- и 3.5-литровые моторы.
Четырехступенчатым гидромеханическим «автоматом» оборудуются лишь машины с тремя силовыми агрегатами: дизельным 2.8 л, бензиновыми 3 и 3.5 л. Автоматическая коробка передач имеет три дополнительных функции, использующихся в зависимости от манеры и условий вождения: Normal, Power и Hold. Отличие в первых двух при езде едва заметно — в режиме Power Pajero ускоряется чуть-чуть активнее. А вот режим Hold стоит рассмотреть подробнее. Он предназначен для движения зимой по заснеженным и обледенелым дорогам. На нем автомобиль трогается со второй передачи, что практически исключает пробуксовку колес, переключения «автомата» становятся более растянутыми и плавными, вследствие чего вероятность заноса сводится к минимуму.
А вообще автоматическая КПП Pajero весьма «задумчива». При нажатии педали газа в пол автомобиль секунду-другую думает и только потом набирает скорость. Эта особенность, свойственная, кстати, большинству «автоматов», осложняет проведение быстрых обгонов, делая их опасными. Положение дел улучшила адаптивная коробка Invecs-II, выпускающаяся с 1998 года.
При покупке подержанного Pajero следует особое внимание уделять состоянию раздаточной коробки, так как неправильное использование ее функций, чем грешат некоторые владельцы, ведет к быстрому износу узлов «раздатки», и, следовательно, ремонт выльется в круглую сумму. К тому же на внедорожниках Mitsubishi, не оборудованных Super Select 4WD, нужно обращать внимание на размер колес. На передней и задней осях он должен быть одинаковым. Различие в посадочном диаметре колесных дисков и покрышек убивает полноприводную трансмиссию. Приобретать такую машину не стоит.
Сами коробки передач, как механические, так и автоматические, особых хлопот владельцам Pajero не доставляют. Встречается лишь нечеткое включение второй передачи на «механике», но это конструктивная особенность, никак не сказывающаяся на состоянии КП.
Чем отличается настоящий внедорожник, помимо полного привода, от легковушек, полноприводных универсалов и прочей автомобильной мелюзги ? Правильно ! Неразрезными мостами и зависимыми подвесками, причем как спереди, так и сзади. Если судить о Pajero по этому параметру, то это не настоящий джип. Нет, сзади у него все в порядке. Там цельный мост и полная зависимость одного колеса от колебаний другого, но вот спереди… Спереди у Pajero полностью независимая подвеска. Зависимая подвеска при всей своей надежности и энергоемкости имеет массу отрицательных черт: отвратительная управляемость, никудышное держание прямой, жесткость. Поэтому инженеры Mitsubishi несколько отошли от привычной схемы. Передок Pajero подвешен на треугольных поперечных рычагах, расположенных друг над другом, связанных между собой амортизатором, и продольных торсионах. На заднеприводных версиях последние заменены цилиндрическими пружинами.
На протяжении восемнадцати лет выпуска Pajero схема передней подвески оставалась неизменной. Менялись только характеристики ее составляющих. Так, например, торсионы, выпущенные до и после мая 1991 года, различаются диаметром. Ходы сжатия и отбоя амортизаторов, выпущенных в эти же периоды, также отличаются по своей величине. То же самое и со стабилизаторами поперечной устойчивости. Автомобили, выпускавшиеся с мая 1991 года, имеют усиленную и более длинноходную переднюю подвеску.
0Задняя зависимая подвеска Pajero полностью отвечает канонам внедорожного жанра. У машин, сходивших с конвейера до января 1990 года, это жесткая балка на листовых рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. После января 1990 года вместо рессор появились продольные рычаги, цилиндрические пружины и поперечная реактивная штанга (тяга Панара). Амортизаторы имеются в обоих случаях. Стабилизатор поперечной устойчивости до мая 1991 года устанавливался только на длиннобазные автомобили, а с мая он стал входить в состав подвески и короткобазной версии.
Отдельно нужно упомянуть о трехрежимных амортизаторах переменной жесткости. Вместе с управляющей ими системой эти стойки устанавливались по заказу владельца в качестве дополнительного оборудования: на тоннеле между сиденьями появлялся переключатель режимов, а на панели приборов — индикаторные лампочки. Амортизаторы имеют три настройки — мягкую, среднюю, жесткую — и призваны улучшать управляемость, плавность хода, энергоемкость в зависимости от дорожных условий. Хотя, по словам владельцев Pajero, разница между режимами едва отличима.
Благодаря независимой передней подвеске «паджерик» по праву можно назвать одним из лучших по управляемости в своем классе. Конечно, он не дотягивает в этом до семейных седанов и тем более до спортивных купе, но таких конкурентов, как Land Cruiser и Patrol, «делает» в одни ворота. Особенно хорошей управляемостью отличается короткобазник. Машина легка и предсказуема в движении, а небольшой радиус разворота (всего 5,3 м против 5,9 м у пятидверного Pajero) порадует владельца джипа в городе и на пересеченной местности.
Но, как говорится, здесь прибудет, там убудет. Внедорожные качества полностью соответствуют этой пословице. Нет, он не хуже своих одноклассников умеет месить грязь. Напротив, система Super Select 4WD, дает «паджерику» некоторое преимущество на бездорожье. Плюс блокировка заднего межколесного дифференциала и достаточно длинноходная подвеска, исключающие диагональное вывешивание — получается серьезный внедорожный портрет. Так что степень тяжести бездорожья, которое по плечу Pajero, ограничена не его «проходимскими» способностями, а, как это ни банально звучит, надежностью передней подвески. Конечно, лазить на Pajero по грязи не противопоказано. Совсем наоборот. Но на нем уже не погоняешь по буеракам так, как, скажем, на Land Rover, у которого цельные мосты. Независимая подвеска на это просто не рассчитана.
Некоторые читатели, наверняка, зададутся вопросом: о какой ненадежности может идти речь, если в подвеске применены торсионы ? Да, старый добрый торсион, используемый на тракторах и танках, на сегодняшний день является самой неубиваемой конструкцией. Но, видимо, и она не выдерживает разрушительного воздействия наших дорог. По мнению некоторых автослесарей, имеющих дело с внедорожниками Mitsubishi, подвеска — самый уязвимый узел в Pajero. Иногда этим джипам, прибывшим в сервис, ставят такой, казалось бы, невероятный диагноз: лопнувшие торсионы. Скорей всего, причина такой неисправности (если не принимать в расчет слабину самого узла) кроется в неправильной оценке владельцами возможностей своего автомобиля. Губительное влияние на подвеску оказывают, в свою очередь, большие неподрессоренные массы (здоровенные покрышки) и немаленькая амплитуда колесных колебаний (длинный ход отбоя). По этой же причине быстро выходят из строя шаровые опоры. Правда, их не вырывает, как на «Жигулях». Они просто расшатываются, что все равно неприятно.
Кстати, подобной же болезнью грешат наконечники рулевых тяг. Так что при покупке Pajero с пробегом по России нужно внимательно осматривать ходовую и рулевое управление.
Другие составляющие рулевого механизма типа червяк-зубчатый сектор с гидроусилителем вполне надежны и приспособлены к нашим условиям эксплуатации. Единственное, что расстраивает в его конструкции — слишком большая производительность гидроусилителя. При движении руль Pajero абсолютно не наполнен реактивным действием, он чересчур «пустой», что мешает чувствовать автомобиль. В городе такая характеристика оправдана — это здорово помогает в стесненных условиях городских улиц, но на загородной дороге, изобилующей поворотами, и при перестроениях Pajero пугает отсутствием обратной связи. Впрочем, легкий руль — на любителя.
К чему нельзя придраться, так это к тормозам. Передние тормозные механизмы на всех поколениях Pajero были вентилируемыми дисковыми. Сзади же у первого поколения устанавливались барабаны, а с мая 1991 года вместо них машина получила однопоршневые дисковые тормозные механизмы. Кроме того, автомобили в комплектации GLS оборудовались антиблокировочной системой тормозов, работающей в зависимости от режима привода колес.
Так уж повелось у японских автопроизводителей, что они стремятся оснастить любую выпущенную модель максимально возможным количеством кузовов и комплектаций. Правда, у внедорожников с этим всегда было проще. С момента возникновения внедорожников как класса предлагается всего две модификации кузовов: трех- и пятидверный универсал. Остальные варианты являются лишь вариациями на тему первых двух и зачастую выполняются различными кузовными ателье. Pajero отличился и здесь. Он один из немногих внедорожников, оборудовавшихся мягким верхом прямо на заводе-изготовителе. Такая версия называется Canvas Top. Она изготавливалась на базе короткого Pajero путем удаления задней части крыши и вваривания трубчатого силового каркаса, на который натягивается мягкий верх с механическим приводом. (За дополнительную плату устанавливалась брезентовая крыша с электроприводом над передними сиденьями). Получается этакий джип-кабриолет довольно импозантного вида, способный доставить море удовольствия в солнечную погоду. Правда, в Россию Canvas Top официально не поставляется.
Кузов обыкновенного короткобазного Pajero носит название Metal Top. На него не устанавли