ИЖ-13 «Старт» — перспективный переднеприводный автомобиль с кузовом «хэтчбэк», разработанный и построенный на Ижевском машиностроительном заводе на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. Имел прогрессивную конструкцию и очень современный дизайн, в отличие от купленной в Италии конструкции заднеприводного автомобиля Фиат-124 (ВАЗ-2101)
Идея массового советского автомобиля, созданного по образцу лучшей зарубежной модели занимала умы нового советского руководства с самого момента прихода его к власти после свержения Хрущева. Страстными сторонниками массовой автомобилизации были и новый генсек Брежнев, и новый предсовмина Косыгин. Последний в своем докладе на XXIII съезде КПСС так и заявил, что стране необходим массовый малолитражный автомобиль. Но вот какой автомобиль выбрать в качестве прототипа, долгое время решить не могли.
Одним из кандидатов был 124-й Фиат, ставший впоследствии советскими «Жигулями». Но был и еще один кандидат. В 1965 году, за год до 124-го ФИАТа, на авторынке Европы появился автомобиль Renault 16, тут же завоевавший титул автомобиля года. На этом переднеприводном автомобиле был впервые опробован хэтчбек, то есть, кузов с укороченным задним свесом и дверью в задней стенке, называвшийся у нас в те времена словом «комби». Такие автомобили были более практичны для индивидуального владельца по сравнению с универсалами, при этом по грузоподъёмности и, в особенности, удобству погрузки и выгрузки багажа превосходили традиционные седаны. Понравился этот автомобиль не только европейцам, но и руководству Ижевского автозавода, и оно решило подарить стране советский вариант «комби».
К разработке переднеприводного автомобиля на Ижмаше приступили в 1968 году – менее чем через два года после того, как 12 декабря 1966 года в Ижевске началась сборка 408-го «Москвича». Группой, занимающейся модернизацией мотора, руководил начальник бюро двигателей Ф. В. Шевченко. Трансмиссию переделывали конструкторы А. С. Кондрашкин, А. Г. Резник, П. И. Баженов, Н. П. Радченко. За дизайн кузова отвечали заместитель главного конструктора Е. Благоразумов, а также Б. Аверьянов, В. Савельев, П. Федоров, Р. Глушко. Уже на проектной стадии стало понятно, что практически по всем основным параметрам ИЖ-13 превосходил как выпускавшийся в Ижевске серийный «Москвич-412», так и выбранный для производства в СССР Fiat 124.
Новый автомобиль, разрабатывавшийся под индексом ИЖ-13, решили назвать Стартом. Автомобиль имел практичный кузов «пятидверный хетчбэк» со вполне современным для тех лет и самобытным дизайном спортивного вида. Он был построен по переднеприводной схеме с продольным размещением силового агрегата. Капот у автомобиля был аллигаторного типа – петли его крепились не со стороны радиатора, а со стороны лобового стекла, то есть, открывался не как у «Жигулей» или «Москвича», а как у «Волги». На капоте имелась огромная черная пластиковая вставка.
Длина автомобиля при 2432-миллиметровой колесной базе составляла 4045 миллиметра, что было примерно равно тем 4090 миллиметрам, которые имел в длину 408-й «Москвич». Ширина же Старта равнялась 1677 миллиметрам, что было на 127 миллиметров шире тогдашнего «Москвича» и на 66 мм шире будущих «Жигулей». Высота же осталась равной москвичевской – 1480 мм.
1,478-литровый двигатель с более совершенным карбюратором типа SOLEX и четырёхступенчатая коробка передач были позаимствованы у серийного «Москвича-412». Диаметр его цилиндра был равен 82 миллиметрам, а ход поршня – 70 мм. В стандартном варианте мотор развивал 75 л.с., но учитывая большой резерв форсировки, ижевские конструкторы внесли в него ряд модернизаций, что позволило довести мощность двигателя до 95 л.с. В результате 896-килограммовый автомобиль стал разгоняться до сотни за 12 секунд, а максимальная скорость составила 165 км/ч. И это при том, что стоявший тогда на конвейере 408-й «Москвич» разгонялся до сотни за 55 секунд, а его максимальная скорость равнялась 120 километрам в час. Даже новая 412-я модель «Москвича» позволяла ему разгоняться до сотни лишь за 19 секунд и достигать максимальной скорости в 140 км/ч.
Силовой агрегат отличался крайне необычным размещением: к задней части коробки передач крепился оборачивающий редуктор, через который поток крутящего момента передавался при помощи короткого карданного вала на расположенную под блоком цилиндров двигателя главную передачу – для её размещения двигатель пришлось сместить относительно продольной оси автомобиля вправо и наклонить на 45 градусов. Привод на передние колёса осуществлялся при помощи сдвоенных карданных шарниров, игравших роль шарниров равных угловых скоростей, причём они тоже были изготовлены на основе серийных узлов от «Москвича-412».
Несмотря на такую несколько странную компоновку, автомобиль оказался вполне работоспособен и имел высокую степень унификации с уже выпускающимися моделями, что позволило бы быстро освоить его в серийном производстве. В истории мирового автостроения существовали примеры и намного более экзотичных компоновок при переднем приводе – например, выпускавшиеся в течение длительного времени американские Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado шестидесятых и семидесятых годов оснащались цепным приводом передних ведущих колёс.
Шасси также имело прогрессивную конструкцию – и передняя, и задняя подвески были выполнены независимыми.
Имелись у Старта и недостатки. Так, при переднеприводной схеме не были использованы шарниры равных угловых скоростей – советская промышленность такие шарниры для легковушек тогда просто не выпускала. Между тем, если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, обычному наружному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях – при углах больших, чем 10-12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же, вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Выход из этой ситуации нашли просто – ограничили угол поворота колес 76 градусами, но это повлекло за собой увеличение радиуса поворота, который сравнился с волговским.
Тем не менее, директор Ижевского завода Белобородов и министр оборонной промышленности Зверев пытались убедить Совет министров в перспективности переднеприводного автомобиля, а также в необходимости активного сотрудничества с фирмой Renault для улучшения технологии производства и увеличения его объема до 300 тыс. автомобилей в год. Однако Госплан выдал следующее заключение: «Нецелесообразна организация производства на Ижмашзаводе нового переднеприводного автомобиля». Чем же руководствовался госплан, давая правительству такую рекомендацию? Дело в том, что еще 20 июля 1966 года, после анализа 54 различных строительных площадок, ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти, а 3 января 1967 года ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. В то время, когда конструкторы Ижевского завода собирали первый опытный образец, уже подводились итоги всесоюзного конкурса на лучшее название для нового автомобиля Волжского автозавода, а на стройплощадке в Тольятти полным ходом шел монтаж заводских цехов. В серийное производство ИЖ-13 запущен не был из-за мощного противодействия Министерства автомобильной промышленности, которое в то время считало, что переднеприводные легковые автомобили не перспективны для СССР. Два народных автомобиля одновременно советская экономика просто бы не потянула.
Сохранившийся прототип был отреставрирован и в настоящее время выставляется в заводском музее Ижмаша.
Однако ижевчане не успокаивались – в 1972 году, когда производство «Жигулей» уже шло полным ходом, они предложили руководству страны новый вариант Старта – Иж-19. Он также был переднеприводным, а под его капотом находился всё тот же 412-й двигатель. Но правительственная комиссия только посмеялась над внешним обликом ИЖ-19. В конце концов, ижевчане всё-таки приступили к производству хэтчбека – автомобиль ИЖ 2125 "Комби" начал сходить с конвейера в 1973 году, но это был обычный заднеприводной автомобиль, отличавшийся от «Москвича» лишь формой задней части кузова. Но это была уже другая история, о которой можно почитать здесь: www.drive2.ru/b/1376386/
Комментарии 96
Комментарий удалён
тем более, что автомобили продавались населению с хорошей наценкой, т.е. вовлекали средства населения в экономику и только помогали экономике тянуть другие, субсидируемые отрасли.
Привет! А есть схема или фото оборачивающего редуктора и трансмиссии?
К сожалению нет, это вам на тематические форумы нужно, там есть старая гвардия, которая ещё лично глазами многое видела, они может что и подскажут, удачи в поиске!
Спасибо.
Совсем не за что
А так объединилис против общего врага (в лице ВАЗа) и заполонили своим модельным рядом весь СССР. И никто про Спутник и семейство 2108 и 2109 и не вспомнил бы. Да Кстати С2 кузов москвича куда лучше чем С1 и С3 и даже серийный 2141. Конечно он меньше был и хуже остекление (из-за отсутствия зади форточек как на ИЖе) но он был очень ажродинамичевм и сбалансированным. А ИЖ-13 внешне портит большая черная наладка (которая отсутствовала на макете) и другая оптика (на макете она была более современной и гармоничной).
Ну по поводу кузовов — это всё таки вкусовщина :)
Хотя мне нравятся они в той или иной степени. С1, С3, ИЖ — 13 и 19 у меня есть в виде моделей 1/43 :)
Знаете в чем бред ситуации? На АЗЛК были разработки по заднеприволному семейству Москвичей Меридиан (С1-С3). А у ИЖа по переднеприводному автомобилю ИЖ-13. В итоге что тому заводу что другому пришлось заново разрабатывать в случае АЗЛК передний привод, а ИЖу задний.
Никогда об этом не думал в таком контексте, но мысль очень интересная :)
классная машина но в серию почему то не пошли.
спасали фиат по просьбе тольятти, в очередной раз он тогда был на грани банкротства. для всего сэв-а закупили заводов… и еще всем этим восточноевропейчикам должны стали.
Комментарий удалён
не, тут ещё нужно упомянуть мощное лобби "строителей" ВАЗа, А чем они мотивированны были сейчас уже остаётся только гадать.
Так или иначе во времена СССР были товары-аналоги выпускавшиеся разными предприятиями но имевшие сходные потребительские свойства и при этом не мешавшие друг другу, то же в принципе было и в автомобильной промышленности — ни кому не мешали ЗАЗы и УАЗы или ЛУАЗы и т.д. жили заводы пока не появился — Жигуль…
Комментарий удалён
Вооружение и космос — совсем другое дело… Как раз туда и уходило финансирование…
а у завода в 68 или 72 были возможности довести од ума и освоить серийный выпуск?То что мы видим на фото и читаем неизвстно от кого до серийного производства-огромная дистанция.Завод то молодой, и у коллектива то опыта то немного.Это не фантазировать…а выпуск комби-ошибка.
отличный материал!
вот команда разработчиков (главным образом тут художники-конструкторы)
fbcdn-photos-c-a.akamaihd…29516094119_4636165_o.jpg
Очень интересно!
очень интересно, у ИЖа и АЗЛК вообще много интересного, причем многое про азлк я видел, а вот иж темный лес, вчера например нашел lostauto.d3.ru/comments/467146/
Буду стараться и дальше приоткрывать границы неизведанного :)
Стоит лишний раз порадоваться что этот уродец на стал серийным и не был растираживан миллионными тиражами
Т.е. По вашему устаревший фиат на момент запуска производства на АвтоВАЗе и выпускавшийся до 1012 года лучше?
Который разгоняется даже в 2012 году медленее чем этот протатип в 70-х, и багажник у него лучше и в обще, да и если начать перечислять, то будет ещё много отличий показывающий, что ВАЗ в разы хуже этогг протатипа, который даже до серии не дошёл :(
Не мешайте все в кучу. Внешний вид действительно "не очень". И какой бы он был в серии — неизвестно.
MaksimTrofimov
Т.е. По вашему устаревший фиат на момент запуска производства на АвтоВАЗе и выпускавшийся до 1012 года лучше?
Который разгоняется даже в 2012 году медленее чем этот протатип в 70-х, и багажник у него лучше и в обще, да и если начать перечислять, то будет ещё много отличий показывающий, что ВАЗ в разы хуже этогг протатипа, который даже до серии не дошёл :(
чем он устаревший?Не надо повторять бредни, старайтесь осмысливать информацию.
E500
Стоит лишний раз порадоваться что этот уродец на стал серийным и не был растираживан миллионными тиражами
Это по сути дела носитель агрегатов и общая концепция автомобиля, серийный смотрелся бы совсем не так.
E500
Стоит лишний раз порадоваться что этот уродец на стал серийным и не был растираживан миллионными тиражами
вам не радоваться, горевать надо, над своим плохим вкусом ))
даже сейчас, вернее тем более сейчас, видно, что машинка очень грамотно слеплена.
Небезупречная, но очень интересная, с потенциалом была.
Стоит ещё раз порадоваться тому, что в тот момент не оказалось человека который одним росчерком пера обрёк миллионы автомобилистов на эту отрыжку автодизайна. Если не брать в расчёт концепцию и техническую сторону, внешний вид просто топорное говно, подсмотренное в западных школах и выполненное на совковых утрированных технологиях в угоду оптимизации и стандартизации, как впрочем спустя годы слепили Оду из того что было.
не стоит кичиться каждый раз своим плохим вкусом)
С профессиональной точки зрения — это вполне качественно выполненная работа в предлагаемых условиях.
То, что вы упомянули (оптимизация, стандартатизация…) являются категориями абсолютно значимыми для любых автопроизводителей, автопроектантов, и они обречены с ними считаться.
Я не кичусь ничем, это в некотором смысле пересекается с проф областью моих интересов, но речь не об этом, вкус тут не при чем, это изделие просто глупый выкидыш людей загнанных в совковые рамки маразма
вы дизайнер?
тогда возникают сомнения, насколько вы квалифицированный специалист, профессионал))
Это не имеет значения, оценочные суждения профессионалов в какой либо области часто расходятся с мнением большинства, и вместо добра приходится творить для "народа" Вы написали хорошую статью, спасибо за это. Право не стоит моё отношение к предмету статьи смешивать с проделанной вами работой. Если объективно оценивать дизайнерские потуги в этом изделии, то это задел на целую статью, писать которую дело как вы знаете не благодарное, а отразить в комментариях можно только одноклеточно, типа "все гавно" но согласен это примитивно и не информативно, но это факт. Хуже только некоторые изделия франц автопрома тех лет, или румынская дачия, простите что задел вас своим комментарием.
автору: снимаю шляпу.
по теме: такую страну просрали! даже тотже автоТАЗ уже не тортд! нет тех кто стоял у истоков завода в тольяти, и свято верил…
Спасибо :)
По факту сам АвтоВАЗ и погубил всё это :(
Про цепной привод передних колес на американских автомобилях, это сильно сказано.Цепью передавался момент с двигателя на АКПП (пластинчатая многорядная цепь, вместо шестерен), а не на колеса.
Бампера какие то технологические, судя по подштамповкам на кузове, должны быть другие.Возможно эти выполняли роль усилителей и должны находится внутри пластиковых бамперов.
Возможно. Это ведь всего лишь прототип, к сеоийной модели доработали бы такие мелочи :(
Если честно, товнешне он мне вообще не нравится. Да и легковой переднеприводный автомобиль без ШРУСов это немного дико
Зато во первых, какая унификация классная, а во вторых, я уверен, что постепенно заменили бы на ШРУСы… Заводы в СССР жили в таких условиях, что чуть ли не каждая новая партия автомобилей чем-то отличалась. Постоянная модернизация моделей была.
Но был создан в конце 60-х. и дизайн у неё намного прогрессивнее и интереснее семёрки которую выпускали до 2012 года, что само по себе является позором.
На вкус и цвет, Фиат автомобиль намного более гармоничный нежели Старт с его близкопосаженными фарами и визуально перетяжеленным задком
Если бы этот проект пошёл в жизнь и в скором времени на него поставили бы ШРУСы, то я уверен никакой бы ВАЗ даже не покупали. У шестёрки (предпоследнее поколение классики) разгонялось с мотором 1.6 до 100км/ч за 16 секунд. Эти характеристики даже близко не стоят с тем прототипом.
Если бы да кабы. Причину, почему автомобиль не пошел в серию вам озвучил dartveider — это был сырой автомобиль. Касательно шестерки. Ответьте мне на один вопрос: почему очередь на копейку была больше, чем на более динамичный М412?
Она чуть больше. Хотя на самом деле тупо потому, что её позиционировали как новый автомобиль, более дорогой интересный и эксклюзивный. Вот все и побежали…
Более дорогой и эксклюзивный? Для справки цены на автомобили в СССР в 70-х:
— ВАЗ-2101 — 5 500 руб.,
— ВАЗ-2103 — 7 300 — 7 600 руб.,
— Москвич-408 — 4 900 — 5 500 руб.
— Москвич-412 — 7 500 — 7 800 руб.
Теперь касательно "Старта". Во-первых — он страшный. Вот скажу честно, я бы его не взял. Даже не смотря на динамику. "Иж-Комби" — намного более красивый автомобиль. Но вот сюрприз — "Комби" тоже не имел того спроса, который имели "Жигули". Почему? Во-вторых — он "концепт". Сырой концепт без ШРУСов. Да даже если бы и ШРУСы появились — проблема бы не ушла т.к. это дефицитная деталь и автолюбители его бы уже за них брать не стали. Как было сказано — у СССР было много классных концептов. Но ведь и у иностранцев концептов было много. "Панамера" появилась в конце 80-х, но пролежала на полке 20 лет. Потому что между концептом и серийной машиной была пропасть. Та самая пропасть, которая была между сырым "Стартом" и готовыми "Жигулями", которые УЖЕ хорошо себя зарекомендовали на рынке Европы.
И дело не в позиционировании. Не существовало в СССР маркетинга. Существовала плановая экономика и дефицит, как автомобилей, так и запчастей к ним. Это-то и определяли пристрастия потребителя. АЗЛК загнулся не по тому, что ВАЗ плохой, а потому, что их продукцию особо никто не брал. У моего отца была возможность взять в 91 году ЛЮБОЙ автомобиль. И он вообще хотел покупать 21099 (может быть когда-нибудь, с разрешения отца я расскажу эту сагу во всех подробностях). И я спросил у него: Почему не более мощный "Москвич", не проходимую "Ниву", не представительную "Волгу", а именно "Ладу"?
Ответ был следующим: "Москвич" как нормальную машину почти никто не воспринимал и брали их от безысходности, потому что качество автомобилей было… Ну очень низким. Текущий в дождь салон считался не поломкой, а конструктивной особенностью, гнили они, особенно поздние — мама не горюй, да и вообще — анекдот про "Три года чинишь — потом ездишь" — не с пустого места взялся. "Волга" была классной, но жрала так, что бензин (а в перестройку с ним тоже дефицит был) не достать. "Нива" — жрала как "Волга" и имела каличный салон с не менее каличным багажником + целую кучу дефицитный запчастей. Оставались только "Жигули" — машина которая могла без проблем отъездить три года, у которой был умеренный аппетит и т.д. Это была золотая середина.
Ещё раз — история не терпит сослагательных наклонений. Говорить о том, что "Старт" расхватывали как пирожки нельзя — в Госплане тоже не идиоты сидели. А говорить про чье-то лобби — это просто спекулировать на истории. Тот же Поляков — он ведь с АЗЛК на ВАЗ пришел.
Космич…
кому как, но назвать этот образец красивым сложно .Это больше похоже на ходовой макет, чем на подготовленный к производству образец…
Посмотрите на европейские автомобили 68-70 годов. и поймёте, что этот дизайн намного лучше, ну или во всяком случае ничем не хуже. Элементарно можно сравнить с 408 москвичом.
этот старт похож на Сааб, Может этот дизайн и идет в ключе тех времен, но глаз такой дизайн как у Старта не радует .Очень тяжелый на вид или топорный если по простому.
По моему топорный дизайн у ВАЗа. 7 до 12 года выпускали. а квадратную такую же 14 до 14. А это было разработано 45 лет назад.
Посмотрите объективно в 70-х такого дизайна ещё толком ни у кого не было… Он смотрелся по новому, интересно и красиво.
старт очень красив как для семидесятых. а панель приборов. сраните с аналогами тем же пассатом тех годов --- жаль что тогда он не пошел в серию… был бы автомобилнм года в европе.
Да, вполне мог бы им стать :)
MaksimTrofimov
По моему топорный дизайн у ВАЗа. 7 до 12 года выпускали. а квадратную такую же 14 до 14. А это было разработано 45 лет назад.
Посмотрите объективно в 70-х такого дизайна ещё толком ни у кого не было… Он смотрелся по новому, интересно и красиво.
этот старт был сырым а конструкция хоть и новаторской, но не обкатаной, на ее доводку ушли бы годы . А ваз при все своих недостатках был готовым и проверенным продуктом, которым можно было пользоваться и не думать о множестве сложностей …
В тех условиях это был единственный выход, поэтому покупка готового завода для Ваз была оптимальной .
ага. имея мощную автопромышленность купить довольно среднюю модель и клепать ее пачками закупая часть комплектухи за границей. очень оптимальная идея.
проще было построить еще один завод по производству волг и делать их с меньшим содержанием аллюминия и нержавейки с более дешевой внешней и внутренней отделкой.
dartveider
кому как, но назвать этот образец красивым сложно .Это больше похоже на ходовой макет, чем на подготовленный к производству образец…
жигули прям ваще красавец. обделаться можно от красоты.
фиат 124 был в свое время автомобилем года в европе…
ага. а абама получил в свое время премию мира.
а во времена приватизации нам обещали что все будем жить богато и счастливо.
премия это часто такая штука которую присуждают среди своих для себя же любимых.
вот если еще бы не сваливать в одну кучу непонятные все подряд, то вообще хорошо станет.
Эх, а ведь действительно история могла пойти другим путем, если бы у нас была эта машина.
Да, могло бы очень многое изменится, ведь машина действительно красивая и интересная… :)
С ума сойти.А я и не знал.Похож на соседского Опеля)))
Да я даже сам не знал, вот буквально пару дней назад наткнулся на этот прототип и решил написать :)
Перепост в массы приветствуется?
В каком смысле? Что-то не догоняю :)
Да я в Мыловском сообе одном сижу.Могу народ просвящать)))
Конечно приветствуется, мог бы даже не спрашивать :)
Ну дык про шиньёна пирожковоза я и не спросил)))А за такую ляльку чёт стыдно стало)))Лан пасип, завтра накидаю в сооб)))
Хорошо, буду ждать :)
Замечательно написано) молодец! Опять тащы эти…
Замечательно написано) молодец! Опять тащы эти…
Спасибо :)
И не говори эти тазы столько всего попортили :(
Интересная статья. А я думал, что этот прототип был заднеприводным. Вроде когда-то видел его подкапотку — там продольное расположение двигателя.
Фото трансмиссии нет?
К сожалению это всё, что я нашёл. Двигатель действительно продольно расположен, а привод передний. Ну это что бы унификация была максимально большая.
Тоже раньше думал, то прототип этот заднеприводный :)
Интересный проект. Ни разу о нем не слышал. Прибора панель потом помоему использовелась в 2141, очень похожа. У тебя есть ( извени можно на ты?) история создания 434, очень интересный кузов, он бы создан из пикап или из 426?
Я рад, что смог найти ту информацию, о которой многие не слышали, как и я сам до этого :)
Мне торпеда больше напоминает от ВАЗ 2107 и немного от москвича 2140. Но их тогда ещё не было.
Конечно можно на ты, я ведь совсем молодой :)
У меня нету, и наверное напишу о нём не скоро, т.к. сначал закончу с раллийными и концептами, потом пройдусь по основным моделям.
А по таким в обще информации почти нет, один обзац как модификация и всё. Но я могу сразу сказать, что сделан он на основе 426. Пикапов у АЗЛК не было до появления появления 2141. И то пикапы на базе 41 были очень мелкосерийными, да и фургоны на основе 426 тоже были очень мелкосерийными, по этому про них и нет толком информации, особенно учитывая то, что в принципе это 412 москвич (ходовая, двигатель и даже кузов почти такой же)
Хорошо. Буду ждать дальнейших статей, затронул прям за живое. Раллийные, это интересно и в то время москвичи славились далеко за пределами СССР, но гражданские версии наверное интересней.
Ну я потихонечку расширяюсь и перехожу пишу не только о раллийных, но и о гражданских (на даннымй момент каблучок и комби) и о прототипах (пока только ИЖ 13).
Так что жди, буду потихонечку и о других писать :)
Я заметил, я уже читал твои статьи.
Ну и хорошо :)
Теперь раньше вторника статью вряд ли напишу т.к. комп забирают на ремонт, еле — еле живой он у меня :(
супер) очень интересно читать подобные истории — за ними столько лет и судеб людей, много рутины и тяжкого труда — и все это сплетение многих судеб
Да, согласен, истории очень интересные :) Сам когда ищу информацию прям наслаждаюсь каждым прочтённым словом :)
Отличная машина для того времени. Жаль в серию не пошла…
Она бы взорвала и отечественный рынок и западный, уж очень она красивая была для того времени. :)
Согласен. С такими то характеристиками ей равных не было бы. 12 секунд до сотни очень сильно!
Да у меня машина за 11 разгоняется, при том что у меня иномарка D класса с 2-х литровым двигателем…
Хотя и весит моя в два раза больше. 1800 :D
У меня у друга есть книга с нашими отечественными прототипами, там такие аппараты… если бы их тогда в серию пустить. У нас как обычно, разработают современный автомобиль, по всем параметрам не уступающий иномаркам, а потом лет 10-15 на конвейер пытаются его поставить, а когда он в серию выходит то уже поздно…
Я бы с огромным удовольствием почитал бы такую книгу :)
Так было раньше, а сейчас даже не разрабатывают, а берут логан меняют фары и всё :(
Поеду через неделю на родину за зимней резиной надо будет у него спросить почитать, если не забуду.
Было бы классно. ПО возможности узнать автора и год выпуска. По любому в интернете есть :)
Главное не забыть. Напишу если возьму.
Хорошо, спасибо, буду ждать :)
Добрый день. Спросил товарища по поводу книги с прототипами, он сказал что у него ее больше нет и куда она делась он не знает. Единственное, что я от него узнал то, что он ее брал во время экскурсии в Москве на автозаводе ЗИЛ.
Жаль, что не осталось. Но большое спасибо за то, что спросили, да ещё и отписались :)
Опять этот Таз все испортил…
Вечно он всё портит :(
Какие машины были, какие перспективные разработки… И что сейчас? Всё про…рали… Тазы сплошные: прЕоры и прочие гранты…
У АЗЛК были очень перспективные разработки, особенно двигателей. Он бы просто так не закрылся. Этому кто-то поспособствовал. Закрылся он после 90-х. А в 90-х было большое влияние запада и они хотели видимо доказать, что у нас всё Г, а них классное. Вот так и сложилось :(
Поспособствовал министр транспорта, который был по совместительству директором автоТаза. Своё гэ пропихивал народу
Ну вот и печальный ответ :(
Izh-rider
Какие машины были, какие перспективные разработки… И что сейчас? Всё про…рали… Тазы сплошные: прЕоры и прочие гранты…
Даа, вот казлы