О наших локомотивах. Часть первая. ЧС200 и ЧС6.

Всем привет.

Так уж получилось, что с детства я болею не только машинами, но и тащусь от поездов. Вообще люблю большую технику, на трассе всегда заглядываюсь на красивые фуры.

Но сегодня я хотел бы открыть новое направление в моём блоге. Хочется поговорить о поездах. Лет 5 назад начал плотно изучать схемы и устройство различных локомотивов, общаться плотно с железнодорожниками, в частности с машинистами и помощниками. Даже удавалось напроситься прокатиться в кабине 2ТЭ10У Исакогорского депо и ЧС-7 приписки депо ТЧЭ-1. Жаль, что с тех времен не осталось ни фото, ни видео…тогда у меня был только телефончик с камерой 0.3 Мп. На неё что-то стоящее снять было нереально ))
Надеюсь, что найдутся единомышленники и завяжется интересная дискуссия на эту тему. Очень хочется узнавать всё новое и новое.

Ну а начну новую тему с легендарного электровоза. Это ЧС200. Расшифровывается как "Чехословацкий скоростной". Цифра "200" после буквенной части обозначения серии электровоза указывает, что максимальная скорость локомотива в эксплуатации равна 200 км/ч. С такой скоростью электровоз может вести состав, состоящий из 12-14 четырехосных пассажирских вагонов.

На мой взгляд, это шикарный локомотив даже сейчас, хотя разработка и проектирование его начались уже в далёком 1969 году. На данный момент, его основная задача — обслуживание скоростного поезда "Невский экспресс" по маршруту Москва — Санкт-Петербург — Москва.
Предлагаю вашему вниманию очень здоровское видео про "Невский экспресс" и ЧС200, в частности.

Итак, что же это за локомотив? Давайте рассмотрим подробнее.

Это скоростной пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока (3000 Вольт), выпущенный в Чехословакии заводом Škoda им. Ленина в г. Пльзень в 1974 году, и с 1979 по 1980 год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград — Москва, с максимальной скоростью 200 км/ч и конструкционной скоростью 220 км/ч. Главным конструктором являлся Франтишек Палик.

Каждая секция имеет кузов сварной конструкции с несущей рамой, опирающейся на две двухосные тележки с цельнокатанными колёсными парами, при помощи люлечного подвешивания. Секции электровоза соединены жесткой шарнирной сцепкой-балкой с использованием ударно-челюстного механизма. Установка такой сцепки исключает возможность саморасцепа секций при болтанке, возникающей на высоких скоростях.

Колеса цельнокатаные (безбандажные), диаметр новых колес 1250 мм.
Передаточное отношение редуктора серийных машин 75:42=1,786 (на опытных электровозах было 1,721).
Минимальный радиус, проходимый электровозом кривых при скорости 10 км/ч, 100 м.
Цепи управления и освещения питаются постоянным током номинальным напряжением 48 В. На электровозе установлены аккумуляторные батареи 36NKT-160 емкостью 160 А-ч.

Сцепной вес — 156 тонн.

Часовая мощность ТЭД (Тяговых электродвигателей) — 8х1050 кВт. При этом длительная мощность ТЭД составляет 8х1000 кВт.
Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости. Последнее требовало увеличения мощности тяговых электродвигателей примерно на 40 % по сравнению с мощностью, необходимой для ведения поезда с установившейся скоростью. Так как необходимая мощность электровоза должна быть порядка 8 000 кВт, а мощность одного электродвигателя составляла около 1 000 кВт, то количество тяговых электродвигателей определялось как восемь. Это в свою очередь определило, что локомотив должен быть восьмиосным. Такое решение позволило также одновременно получить приемлемую для высоких скоростей нагрузку от колёсных пар на рельсы.

По электрической схеме ЧС200 — два электровоза с раздельными силовыми цепями, работающие по системе многих единиц и поэтому не имеющие последовательного соединения всех восьми ТЭД, что для электровозов постоянного тока с реостатным регулированием нетипично и порождает проблемы. Вместо обычного барабанного контроллера управления, как на других чешских электровозах, пульт управления ЧС200 оборудован клавишным контроллером (с переключателем реверсоров, клавишами набора и сброса позиций, ослабления поля и включения автоведения). Для удобства ведения маневровой работы кабины машиниста оборудованы маневровым контроллером, расположенным у бокового окна со стороны кресла машиниста, а со стороны помощника машиниста находится индикаторное табло, позволяющее контролировать локомотивной бригаде работу электрических цепей и агрегатов электровоза, не выходя из кабины.

C 1979 года по 1980 год заводом Škoda была изготовлена партия из 10 серийных электровозов ЧС200 (заводской тип 66Е1), в конструкции которых были внесены изменения и усовершенствования с учетом опыта испытаний электровозов ЧС200-001 и ЧС200-002, с испытанной скоростью 220 км/ч. На серийных ЧС200, получивших номер с 003 по 012, была изменена форма кузова, кабины машиниста, а также электрическая схема, электровоз стал короче на 1 080 мм. С учётом испытаний прототипов ЧС200 на серийных электровозах кабина была усовершенствована, а форма аэродинамически доработана. Она стала уже и загладистей, а кузова секций короче. Вместо асимметричных токоприемников AM18U французской фирмы Fevlei, установленных на прототипы, на серийных электровозах 66Е1 были установлены отечественные симметричные двухступенчатые токоприемники ТСп-6 м разработки И. А. Беляева и В. А. Шияна, конструкция которых параллельно испытывалась на электропоезде ЭР200. Также была увеличена мощность двигателей электровозов, для вождения поездов с большим количеством вагонов.

Сравним внешне ЧС200-001 и ЧС200-010.

Из-за большой мощности электровоза для исключения пережога контактного провода при трогании необходимо поднимать три токоприёмника из четырёх. В противном случае, возникнет электрическая дуга между двумя пантографами и убьёт провод к чёртовой бабушке.

Эксплуатируются ЧС200 и по сей день, в частности на линиях:
1. Санкт-Петербург — Москва,
2. Санкт-Петербург — Мурманск (до ст. Свирь),
3. Москва — Волховстрой — Мурманск (до ст. Свирь),
4. Санкт-Петербург — Вологда (до ст. Бабаево),
5. Великий Новгород — Москва,
6. Санкт-Петербург — Хельсинки и Москва — Дача Долгорукова (Санкт-Петербург-Ладожский) — Хельсинки (до ст. Выборг),
7. Из Москвы и Санкт-Петербурга до ст. Торжок.

Электровоз ЧС200-002 установлен в музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

Всего было выпущено 12 единиц таких машин.

11 февраля 2000 года при манёврах в депо была разбита одна из секций ЧС200-007.
В 1979 г. заводы Шкода построили 10 электровозов ЧС6 (заводской тип 50Е1), основным отличием которых от электровозов ЧС200 было изменение передаточного числа редукторов. В результате, оборудование из повреждённой секции ЧС200-007 было переставлено на неэксплуатируемую после неудачного капремонта секцию от ЧС6-030. В таком виде локомотив ЧС200-007/ЧС6-030 проработал до очередного капремонта в конце 2000-х.

2 декабря 2006 года на участке «Лихославль-Калашниково», Октябрьской железной дороги, в ходе испытаний скоростной контактной подвески КС-200.006, на электровозе ЧС200-009 был установлен рекорд скорости для электровозов на железных дорогах России — 262 км/ч. На видео запечатлен маленький фрагмент таких испытаний в 2007 году. Контактную сеть обкатывали и проверяли для запуска в регулярные рейсы электропоезда "Сапсан"

На базе ЧС200-008 создана скоростная измерительная лаборатория.

13 августа 2007 года в 21:38 на перегоне Бурга — Малая Вишера под электровозом ЧС200-004 поезда № 166 «Невский Экспресс» произошёл подрыв безоболочного взрывного устройства.

27 ноября 2009 года в 21:29 на 285 км линии Санкт-Петербург — Москва (перегон Угловка — Алешинка на границе Тверской и Новгородской областей) под электровозом ЧС200-010, следовавшим с поездом «Невский экспресс» со скоростью 196 км/ч, предположительно сработало взрывное устройство, в результате чего произошло крушение поезда, приведшее к гибели 28 и ранениям не менее 132 человек. Среди погибших — государственные чиновники высшего ранга, известные бизнесмены и две беременные женщины.

В целом, ЧС200 — очень удачная машина и в начале 80-х гг. прошлого столетия стала огромным шагом в локомотивостроении, предъявив жесткие требования к новым разработкам.
Стоит признать, что и были недостатки. Большая мощность и нагрузка на двигатели из-за длинных передаточных чисел редукторов играли дурную шутку и при трогании с места можно было часто услышать мощный щелчок в машинном отделении — пробивает силовой контактор.

Как я упоминал чуть ранее, у ЧС200 есть двойник — это ЧС6.

Для железных дорог Советского Союза при их чрезвычайно высокой грузонапряженности очень благоприятным фактором явилось бы уменьшение количества пассажирских поездов при одновременном увеличении их провозной способности. Это может быть достигнуто за счет увеличения числа вагонов в поезде, т. е. повышения веса составов. Последнее требует локомотивов с большей силой тяги. Так как восьмиосные электровозы ЧС200 рассчитаны в основном на повышение скорости, а не веса поезда, то для того, чтобы локомотивы этого типа могли водить более тяжелые поезда, было решено изменить передаточное число их редукторов с 1,786 до 79:38=2.079. Такое изменение привело к снижению скорости на 17% при одновременном увеличении силы тяги на такую же величину. Электровоз с измененным передаточным числом редуктора первоначально намечали обозначить ЧС160 (по принятой для него максимальной скорости), а затем обозначили ЧС6.

Электровозы ЧС6, помимо передаточного числа редукторов, отличаются от электровозов ЧС200 наличием бандажей у колес, типом токоприемников (17РР2, как на электровозах ЧС2т) и имеют только обычную автоматическую локомотивную сигнализацию (на электровозах ЧС200 есть также многозначная локомотивная сигнализация АЛСН-200).

Ну и напоследок, еще несколько фото ЧС200.
Постепенно их заменяют новые локомотивы. В большинстве своём — это российские ЭП20. Но о них я расскажу в следующей части ;)

Всем пока, удачи и будьте внимательны на железной дороге!