Забытые имена. Глава 196. Zastava/Yugo. Часть 1

Вроде размотал я для себя запутанный клубок под именем Zastava/Yugo, кажется и информации по ним много, но меня интересовали не столько последние модели, сколько этап становления завода, разобраться, что же на самом деле производили в начале своего тернистого пути наши социалистические товарищи из Югославии.

В 1851м году князь Александр Караджорджевич решил перенести литейное производство из Белграда в Крагуевац, который находился посреди Княжества Сербского и являлся её столицей. Сделано это было, для того что бы уменьшить случаи шпионажа со стороны Австрии и Турции. В октябре 1853 года в Крагуеваце под руководством француза Шарля Луври на Крагуевацском литейном заводе Topolivnica были отлиты первые пушки с гербами Сербии. Весной 1854 года в городе стали появляться учебные и медицинские заведения, в которых обучался штат завода. В 1880м году инженер завода Коста-Кока Милованович сконструировал ствол с трапециевидными прогрессивными канавками для винтовки Маузера, обновлённое оружие назвали винтовкой Маузер-Миловановича. В 1884м году завод первым в Сербии получил электрическое освещение от электрогенератора, закупленного в Германии, таким не мог похвастаться даже королевский двор, так что на открытие приехал даже король Милан Обренович. В конце века литейный завод был переименован в Vojno Tehnicki Zavod.

В 1915м году во время Первой Мировой австро-венгерские и немецкие войска заняли Крагуевац и демонтировав всё оборудование вывезли его в Германию и на территорию современной Венгрии. После Версальского договора Королевству Сербов, хорватов и словенцев со стороны агрессоров была выплачена контрибуция, на которую смогли закупить оборудование для ограбленных заводов. В 1919 году завод начал заниматься ремонтом фронтовых грузовиков. В 1935м году Застава стала заниматся изготовлением карданов и дифференциалов для автомобилей марок Faun, Steyr и Praga. В 1940м году для югославской королевской армии была изготовлена партия из 250 грузовиков Chevrolet грузоподъемностью в 1.5т. Машины оснащённые 86-сильными шестицилиндровыми бензиновый двигателями отличались длинной колесной базой. Кузова для них изготавливались усилиями завода, т.к. у него уже имелся опыт постройки кузовов для автобусов, в частности на шасси тех же Praga.
Другая партия из того же количества собиралась на мощностях завода в Раковице. Помимо этого на мощностях завода пытались отливать блоки двигателей Dodge. В апреле 1941 года в город вошли немецкие войска, и в очередной раз всё оборудование было изъято, и отправлено в Германию.

В октябре 1944 года город был освобождён от немецко-фашистских захватчиков, а в августе 1945 года завод переименовали в Vojnotehnički zavod "21. Oktobar", т.е Военнотехнический завод имени 21 октября (день когда освободили город), До войны на заводе было около 12 000 станков, к моменту освобождения оставалось 82, причём около половины из них было неисправными, но тем не менее возродившемуся заводу доверили ремонт 40 советских грузовиков и 300 трофейных немецких. 1 января 1946 года завод был переименован в Crvena Zastava, который занялся ремонтом стрелкового оружия для нужд югославской армии.

В 1948м году министр сельского хозяйства ФНРЮ Миялко Тодорович Плавы попросил своего одноклассника, а ныне инженера — Миодрага Милоевича, провести исследование на тему возможности производства автомобилей на заводе в Крагуеваце. Вскоре отчёт был готов и Милоевич выступил с докладом перед членами компартии, которые, однако, заброкавали идею производства автомобилей в бывшей столице Сербии. Расстроенный Милоевич вернулся в Словению, но буквально через пять лет позиция руководства поменялась, и на заводах, которые теперь назывались Zavodi Crvena Zastava (Заводы Красного Флага) началась сборка автомобилей. А пока завод довольствовался изготовлением прицепов для грузовиков, да телег для гужевого транспорта.

В 1953м году директором завода был серб Воислав Радич, личность интересная, он был в ряду первых югославских партизан. В конце 1943 года Иосип Броз Тито (кстати, который до ПМВ работал механиком в фирмах Laurin & Klement и Benz & Cie., а позже испытателем в фирме Austro-Daimler ) отправил его в Москву за танками, и в 1944 Радич вернулся в Югославию через Румынию командиром первой танковой бригады. Радич собрал рабочий совет завода, на которо м было решено начать сбоку автомобилей для нужд армии, выбор пал на американский Willys-Overland. 18 мая 1953 года из США в Югославию отправляется партия из двенадцати машинокомплектов внедорожников серии МВ. Однако американцы согласны лишь на поставку комплектов, но не желают инвестировать в постройку автомобильного завода, поэтому после сборки еще 150 автомобилей Радич решает разорвать договор с Willys-Overland.

Тем временем Тодорович занимается поиском кадров для завода, на всё предприятие было всего 15 инженеров, к счастью не смотря на послевоенные тяжелые годы местный технический университет, выпустил аж 850 студентов, которых сразу определили на завод. В октябре-ноябре 53го государством, во главе с Бошко Комита и Миле Богосавлевича организовывается пробег внедорожников по Югославии, в ходе которого должен сделаться выбор партнёра, в претендентах были Renault, Delahaye, Fiat, Alfa Romeo, Rover, Austin и Willys. Военные настаивали, что бы СФРЮ купила лицензию на Willys или, в крайнем случае, Delahaye. Однако Тодорович делает ставку на FIAT, их внедорожник не был лучшим в этой компании, но итальянцы попросили наименьшую сумму за лицензию.

Начались переговоры с FIAT в середине августа 1954 года, в ходе переговоров Радичу удаётся не только договориться о производстве военных внедорожников, но и гражданской версии, а так же на производство легковушек FIAT 1400, плюс FIAT обещал помочь с производством тракторов и грузовиков, в которых СФРЮ так же нуждалась. В итоге в Крагуеваце намечается изготовление легковых автомобилей: внедорожника FIAT AR-51/Campagnola 1101 и седана 1400, в Прибое – грузовых FIAT 615, в Земуне – тракторов FIAT 25K и 25S, а заводе Dvadesetprvi Maj Beograd (DMB) в Раковице, пригороде Белграда, планируется изготовление двигателей для всех них, а товарищ Радич получает звание генерала и в награду новенький FIAT 1400. Через три месяца начинается сборка автомобилей марки Zastava, не смотря на использование кириллицы в сербском языке, название машин писались латиницей, это были AR-51, 1100В (Tipo 103) и 1400BJ.

Все машины были копиями итальянских прародителей. Так Campagnola 1101 (АR-51) представлял из себя внедорожник по типу американского Willys MB. В январе 1950 года Данте Джакоза встретился в Турине с высокопоставленным чиновником Военного Ведомства Италии — генералом Сарольди, тот в приватной беседе поделился новостью, что транспортный отдел министерства хочет заменить свои автомобили FIAT 508CM и 2800M "континентального" типа на штабные полноприводные автомобили по подобию американских "джип". Джакоза же сказал, что они как раз работают над полноприводным автомобилем, шасси FIAT 1400 получили переднюю подвеску от довоенного FIAT 1100, мотор и коробка передач достались от FIAT 1900. Джакозе оставалось только разработать раздатку и передний привод. Между тем политическая обстановка в Италии была настолько не стабильной, что никакой гарантии, что военные закупят новые машины не было, тогда параллельно стали разрабатывать и гражданскую версию автомобиля, который проходил под индексом 1100. Как раз в это время в Италии была популярна песенка исполняемая Карло Бути — Reginella Campagnola (Реджинелла Каманьола, что переводится как Принцесса-Крестьянка), кто-то из консрукторского бюро напевал эту песню, и тогда Джакоза сказал, назовём машину — "Крестьянка", т.е. Campagnola. В марте 1950 года был готов первый прототип, а в серию машина пошла в декабре 1951 года. Военные дали машине индекс — AR51, т.е. Autovettura da Ricognizione (автомобиль разведывательный) модельного типа 1951 года, а фермеры покупали авто как FIAT Campagnola 1101, обе они были оснащены 1.9л мотором мощностью 53л.с., если военные версии в основном имели тентованый верх, то "крестьянский" вариант чаще всего покупался с жесткой крышей. Что интересно фирма Alfa Romeo чуть раньше "фиатовцев" представила свой внедорожник AR51 "Matta", что означало "безумная" (еще бы внедорожник снабдили двухвальным двигателем от легковых Alfa Romeo 1900, но на деле прозвище машина получила после того как во время демонстрации способностей водитель испытатель поднялся на машине по лестнице Базилики Святого Франческо в Аззизи и потом спустился вниз). Но военные чиновники заставили унифицировать дизайн обеих машин и миланская машина стала похожа на туринскую, жизнь аналога от Alfa Romeo была скоротечна, т.к. цена его оказалась на 400 000 лир дороже, чем обходился FIAT AR51. Что касаемо Zastava AR51/Camagnola 1101 то все комплектующие поставлялись из Италии, а на самом заводе производилась только сборка внедорожников.

Следующей моделью, которую стали собирать на мощностях завода стал седан Zastava 1400BJ, под капотом у него был тот же 1.4л 44-сильный двигатель. Модель 1400 появилась в семействе FIAT в 1950м году, её уникальность для фирмы заключалась в том, что она стала первой моделью итальянской компании с несущим кузовом. Работа над машиной шла с 1947 года, а помогали итальянцам сконструировать американцы из фирмы Budd. Американцы же поставили итальянцам и оборудование, которое не было предназначено для штамповки панелей для несущих кузовов. Но в итоге итальянцы справились и у них получилась вполне качественная и хорошая машина, в 1952м году пока еще не существовало конкурса "Автомобиль Года" французский журнал "Auto Journal" присудил машине звание лучшего европейского автомобиля. Британцы кстати тоже высоко оценивали эту машину, особенно качество сборки, шумоизоляцию и другие характеристики.

Третьей моделью стал малолитражный Zastava 1100 В, это была самая новая модель у концерна FIAT, появилась она в апреле 1953 года и пришла на смену одноимённой модели. В активе седана были несущий кузов без выступающих элементов, независимая передняя подвеска, а вот остальные технические характеристики не далеко ушли от машина серидины 1930х, так под капотом у неё был прежний 1.1л мотор мощностью 32л.с, задняя подвеска покоилась на продольных полуэллиптических рессорах.

Однако это всё были слишком дорогие машины, для обычного жителя Югославии требовался более демократичный автомобиль, и выбор пал на модель FIAT – 600D. Производство новой модели было запланировано на август 1955 года, к этому времени Радича сменил новый директор — Првослав Ракович, который оказался властным и жестким руководителем, дабы предприятие было прибыльным, он решил сократить штат работников с 5500 человек до 3000, к тому же он взял на работу инженера Стевана Шуицу. Шуйцу имел опыт работы в европейских компаниях, но нарушив правила дорожного движения, решил не остановиться на жест милиционера, а попытался уйти от него, в итоге врезался в забор и попал за решетку. Но Ракович тоже был не последним человеком в СФРЮ, поэтому одним звонком хулигана-профессионала отпустили на свободу.

С августа 1955 года до октября того же года было построено с десяток автомобилей из машинокомплектов, которые поставлялись из Италии, в октябре началось серийное изготовление малолитражек, которые стали называться Zastava 600. Под капотом «югославки» был точно такой же 633 кубовый мотор мощностью в 16л.с, которым обладал и оригинал созданный Данте Джакозой. Конструкция автомобиля была интересна, барабанные тормозные механизмы имели гидравлический привод, спереди у машины была подвеска на поперечной рессоре (как на Ford T), которая к тому же играла роль стабилизатора. Сзади же была независимая пружинная подвеска, амортизаторы при этом как спереди, так и сзади были газовыми (хотя на деле в газовых амортизаторах тоже есть масло). Трансмиссия была четырёхступенчатой, но первая передача не имела синхронизатора.

К 1958м году завод стал изготавливать самостоятельно шасси и кузова на своих мощностях, а все двигатели собирались в Раковице. Но Ракович не удовлетворён тем, что «Црвена Застава» лишь осуществляет сборку автомобилей, а не занимается полным циклом производства автомобилей, он идет к министру обороны Ивану Гошняку (кстати, украинцу по происхождению) и требует денег на постройку нового полноценного автомобильного завода. Но в плане на пятилетку не было заложено средств для постройки заводов и автомобилизацию вообще, Ракович обещает подать в отставку, если его требования не выполнят, в итоге он добивается своего.

В 1959м году на заводе в Краугеваце начинается производство фургонов 1100 ТF и 1100 T-2, фургоны вагонной компоновки были оснащёны 1.1л и 1.2л двигателями. Первый мощностью в 45л.с, второй 50 сил, что было больше, нежели у итальянских аналогичных моделей. Машины полной массой до 2.5т были способна брать на борт 1100 кг груза, правда с такой массой и не шибко мощными моторами возникали трудности в гористой местности, но в целом это была довольно надёжные рабочие лошадки.

Осенью 1960 года модель 1100 обновилась и стала носить индекс 1100 E, это был симбиоз новой итальянской модели 1100H, на которую установили двигатель от модели 1000 D объёмом 1.1л и мощностью в 48 сил.

В апреле 1961 года начали выпускать новую модель 1300/1500, который в СФРЮ прозвали «тристач», автомобиль как и все остальные FIAT был спроектирован Джакозой, который кстати любил отдыхать в Югославии, если удавалась командировка в это балканское государство, то он обязательно отправлялся там на охоту, думается, что не без начальников завода  Так вот, двигатель же был создан другим гением — Аурелио Лампреди, может, кто не знает кто это, так что чуть коснусь его. В возрасте 29 лет, в 1946 Лампреди приходит работать на Ferrari конструктором-мотористом, до этого он работал в авиационной компании Officine Meccaniche Reggiane. В 1947м году он покидает фирму из-за ссор с Джузеппе Буссо и Джоаккино Коломбо, и переходит на Isotta Fraschini. Однако всего через семь месяцев он возвращается в Ferrari, т.к. Буссо уходит в Alfa Romeo (V6 от Буссо вы должны-то знать  ), а Коломбо увлекается другими проектами. Молодой мужчина становится единственным конструктором-мотористом в фирме Энцо Феррари, по его чертежам и появляются знаменитые V12, которые принесли многочисленные победы этой фирме. Но кто знаком с историей жизни Энцо Феррари, знают, что этот персонаж не был милым и простым в общении человеком, в 1955м году после грандиозного скандала в доме Феррари Лампреди покидает фирму и переходит в FIAT, где проработал до 1982 года.

Так вот, Лампреди подготовил для этой модели два мотора, объёмом 1.3 и 1.5л, первый развивал 65 сил, второй 72 лошадки. Автомобиль, в дизайне которого, кстати, прослеживаются мотивы Chevrolet Corvair, был оснащён дисковыми тормозами на всех колёсах (правда до 1964 года у них не было усилителя), четырёхступенчатой синхронизированной коробкой передач, рулевая колонка регулировалась по высоте. Итальянский автомобиль считался лучшим в своём классе, даже в тестах немецкого Auto Motor und Sport FIAT 1500 не раз обходил своего тевтонского конкурента — BMW 1500 (Typ 115). Югославская версия была идентична итальянской по всем этим параметрам, в том числе и по качеству сборки, ведь эта машина пользовалась спросом у милиции и начальников гос.учреждений.

6 июля 1962 года был сдан в эксплуатацию автомобильный завод в Абиссинии, пригороде Краугавеца, однако Ракович выпрашивал от мин.обороны средства на постройку завода, с проектной годовой мощностью в 32 000 автомобилей, а на деле был построен завод, который мог выдавать до 80 000 автомобилей в год.
В 1964м году мотор модели 600 был увеличен до 767 кубов, в связи с чем было заменено наименование модели, которая стала носить индекс 750, правда кличка от этого не изменилась, как звали машину за глаза «фичу» так и продолжали называть. По легенде кличку Fićo (Фичо) носил один партизан югославского сопротивления, он был маленького роста и очень шустрым, в основном его посылали в разведку, т.к. всегда возвращался с какими-нибудь да вестями, так что и маленькую шуструю машинку югославский народ назвал в честь героя войны.

В 1966м году модель 1100 переживает четвертое обновление в Италии, машина получила индекс 1100 R (Rinnovata – Обновленная). 1.1л мотор остался прежним, спереди появились дисковые тормоза, были заменены кардан и полуоси. Внешний вид так же был переработан, машина получила более длинные передние и задние крылья, передние двери перевесили на переднюю стойку, прежде они крепились к средней, сзади появилась круглая оптика, в салоне установили новую панель приборов.

В 1968м году Zastava и FIAT подписывают новый контракт, по которому итальянцы обещают принимать участие в будущих разработках югославского предприятия. Модель 600 обновляется, суицидальные двери сменяются на двери открывающиеся по ходу движения. В апреле 1968 года в Краугеваце начинается сборка Polski Fiat 125P, который в сербском варианте называется Zastava 125PZ. По сути 125Р конструктивно был тот же 1300/1500, на ходовую и днище которого одели кузов от итальянского FIAT 125, двери, кстати, у него были идентичны дверям от FIAT 124. FIAT 125P был длиннее FIAT 124 на восемь сантиметров, так что польский авто, при кажущейся внешней схожести, был покрупнее советского ВАЗ 2101. Polski Fiat 125P и Zastava 125PZ технически отличались от итальянской версии двигателями, если версия, изготавливаемая в Италии, получила новые двигатели, то польско-югославский тандем довольствовался старыми моторами знакомыми по FIAT 1300/1500. При этом у 125Р были и достоинства: бак у неё располагался над задней осью, а не в заднем крыле, тормозные дисковые механизмы были более надежными. Внешне так же имелись различия, у социалистических автомобилей были круглые фары, а не квадратные, оранжевые поворотники спереди и иная задняя оптика, бампера и решетка радиатора были намного скромнее итальянской версии. Что интересно уже в то время социалистические автомобили одевали в импортные покрышки, так, к примеру, югославские машины комплектовались резиной Continental, а польские – Kleber.

В 1969м году грузовое отделение переименовывается в Fabrike privrednih vozila – Zastava, а выпускать оно начинает на новом заводе в Сомборе лицензионную копию продукции итальянской фирмы O.M. Причём по договору югославы не только сами себя снабжают агрегатами, но и изготавливают мосты для фирмы из Брешии. В том же году прекращается производство модели 1100 R, за три года было изготовлено чуть меньше 5000 экземпляров. В это же время югославы продают лицензию на модель 1300 колумбийцам из фирмы Leonidas Lara e Hijos. В Боготу отправлялись машинокомлекты, вы спросите почему, лицензию продала Zastava, а не FIAT, всё очень просто, в Италии эту серию прекратили выпускать еще в 1967м году. В 1970м году «фича» обзаводится новым 795 кубовым мотором водяного охлаждения, эта версия стала называться Zastava 750M.

В 1970м году модель 1300/1500, которая уже пять лет как не выпускалась в Италии, обзаводится кузовом типа универсал, причём он не копировал дизайн оригинала, а получил заднюю часть от FIAT 124 Familiare, на базе 1300F/1500F выпускались кареты скорой помощи, так же за довольно редкими универсалами выстраивались очереди из обычных покупателей.

Продолжение следует. .

P.S. Раз тема получилась итальяно-югославской да еще упоминаются партизаны, то всем прочитавшим посвящается моя самая любимая песня на итальянском — песня итальянских партизан, правда почему-то в СССР её называли песней югославских партизан. . но я поковырялся, у песни вообще российские корни :) В ролике кстати правильная интерпретация, у уважаемого Муслима Магомаева она была преподнесена не в той манере как должна быть на самом деле.

Всем приятного вечера!