О труацтоях в нынешнее время

Всем превед.
Меня опять одолевают приступы графомании =) И сегодня я решил собрать в одну кучу все минусы владения 900-ми саабами первого поколения в нынешнее непростое время.
Мне просто периодически задают вопросы — а насколько геморройно владеть подобным агрегатом.

АХТУНГ ! очень много букв!

Ну в общем приступим. Перепечатывать банальную информацию о ТТХ сааба из той же педивикии я не буду — это вы и сами можете посмотреть.
Начнем непосредственно с машины. Живую 900ку найти сложно. Точнее есть 2 варианта — либо это вылизанный вариант ценой в 100500 денег, либо ведро. Хорошие экземпляры проскакивают крайне редко.
Но тем не менее — предположим, мы сумели раздобыть машину, подходящую по комплектации и количеству дверей. Машина, возможно, даже передвигается, периодически громыхая подвеской и радуя владельца мелкими и не очень проблемами.

Начнем с кузова. Кузова у саабов крепкие, железо качественное. Но кузов не оцинкованный, кто бы чего не рассказывал. Просто железо толстое. И народ привык — раз железо толстое — то и ничего делать не надо. Но недоработок всё равно хватает — и ржавчину можно найти на любом саабе. Иногда даже больше, чем хотелось бы. Днище и силовые элементы относительно без проблем могут быть починены хорошим кузовщиком (нынче с такими примерно такой же напряг, как и с самими саабами), который не испугается перспективы изготовлять сгнившие силовые части кузова. Двери у саабов гниют всем на зависть — поэтому их тоже придется делать. Ремкомплекты низов дверей вроде еще иногда можно найти — но там качество немного хромает и стоят они немало. Попытки найти новое кузовное железо — обречены на провал. Недавно поступила информация, что передние крылья всё — сняты с производства. Кажется еще пробивался капот — но цена пару лет назад в 20 тысяч отпугивала, а после последнего поднятия цен — я вообще боюсь представить, сколько он может стоить. Опять же на разборках железа нету — такие машины на разборку не приезжают. В общем кузовня у сааба — это один очень большой геморрой и дефицит.
Уплотнители проемов — то есть дверей и крышки багажника — если новое, то очень дорого, либо вообще не осталось на складах. БУ почти всё убитое. Некоторые колхозят от жыдулей — но я такое не приемлю.
Ну тем не менее — будем считать, что с кузовом более-менее разобрались.

Переходим к не менее монументальному творению — двигатель.
Двигатель на саабе надежный, но ресурс всё же ограниченный. Особенно если это турбовый мотор.
В общем картина с моторами так себе — кольца и поршневая — хренушки, нету. Причем можно купить поршня фирмы GParts — но они без колец. И кольца достать крайне сложно. Ну кроме орига по цене около 4-5-и тыщ за комплект на один поршень. Дешевле сразу купить ковку. Вкладыши/упорные полукольца/сальники и прокладки — пока еще есть, правда если мотор 2,1 — то прокладку ГБЦ за вменяемые деньги уже не купить (на В202 прокладка стоит рублей 600, на В212 — порядка 3500).
Маслонасос — тоже печально всё — новое не продается, остается искать БУ.
ГРМ — натяжители/успокоители еще можно купить скантех, а вот цепь — только оригинал нормального качества. Неориг — обычно длиннее на несколько мм чем то, что стоит в моторе с пробегом в 300-400 тыщ км. Нижнюю звезду еще можно купить скантех (качество вполне себе достойное), верхние звезды — только ориг или искать приличное БУ. 8-миклапанные ГРМ — только ориг, неорига фактически нету, да и покупать его — себе дороже.
ГБЦ — ну тут всё просто. Бошки у сааба живучие, максимум проблема может быть с гидриками. Ну или если башка совсем ранняя — с трубками маслоподачи на распреды — то бывает, что проще её поменять на более свежую, без этого извращения. Если ГБЦ 8-ми клапанная — то надо приготовиться, что при регулировке клапанов будет дефицит регулировочных шайб. Обычно разбирается 2-3 мотора для добывания необходимого количества.
Коллектора на турбовых 16-и клапанных любят трескаться (следствие конченного катализатора или неправильной смеси) — новый не купить, остается ебей. Но дорого. Или ваять кастом.
Турбины — если гаррет — то на 99 процентов растрескалась горячка, если митсу — то тут повезло — они более живучие. Гаррет в силу растресканности горячки перебирать смысла нету, митсу ребилдятся только в путь. И опять же ебей в помощь. Атмосферные не рассматриваю, ибо с ними проблем нету. Если на машине стоит катализатор — то он проверяется с помощью лома — если лом спокойно проходит сквозь каталик — то всё в порядке.
Топливная система — если не ке-джетроник — то особых проблем нету. С карбом связываться — честно говоря на любителя. С 2-мя — шизофрения. 8-ми клапанный инжектор (может даже турбо) — если безмозглый — то теоретически можно с ним пожить — форсунки пока еще есть в продаже, остальное достаточно живучее, но это не надолго. 16-и клапанные системы (лохотроник 2,2, 2,4 и лукас) — достаточно надежны и после изучения мануалов — нормально самодиагностируемые. 16-и клапанные машины с 90-го года нормально диагностируются девайсом под названием Tech2 — есть на любой уважающей себя станции. Слабое место инжекторных (атмо) 16-и клапанников — датчик положения коленвала — ибо находится под шкивом, и новый стоит как чугунный мост, БУ достать весьма сложно.

Не менее геморройная часть труацтоя — коробка передач. Тут расписывать не буду — вагон информации у меня в бортовике турбового:
www.drive2.ru/l/4899916394579100202/ — теория о коробках
www.drive2.ru/l/288230376152772922/ — сборка 5МКПП часть 1
www.drive2.ru/l/288230376152775018/ — сборка 5МКПП часть 2
www.drive2.ru/l/4899916394579233507/ — запчасти для 5МКПП

Выпилил статейки, ибо это информация мало кому нужна. А хейтерам посоветую поизучать мануалы.

АКПП касаться не хочу. На 900 стоит Borg&Warner BW37. Она тяжелая, 3-х ступенчатая, доисторическая (времен мамонтов, богварнер нынче вообще, насколько мне известно, автоматами не занимается. Причем 900-е ОГ были чуть ли не последними машинами, на которые они ставились перед тем, как БВ свернул производство автоматов), ремкомплектов хрен найдешь (тут только штаты в помощь — там любят любые акпп), динамика у машины с автоматом никакая (т16 с акпп едет как 16-и клапанная атмосферка с механикой), расход топлива процентов на 20 выше. Как чинить — я хз, и даже вникать не хочу.

Подвеска. Тут немного попроще. Но расслабляться не стоит. Шаровые хорошие — подорожали сильно. Не очень хорошие — ценник пока приемлемый. Хороших шаровых хватает тыщ на 40-50 минимум, хреновых — тыщ на 20. Хорошие — ориг (там обычно TRW), лемфердер (ценник счаз ояебу — 3,5 тыщи за штуку, а шаровых 4), Moog (купить сложновато, цена около 1200-1300). Остальное ходит хуже, ценник обычно от 700 до 1500. Скан и пропасртс с ГП не брать, если только не жалко выкинутых денег.
Рулевые наконечники и тяги — тяги можно неориг, на них нагрузка не особо дикая, с наконечниками — примерно как с шаровыми, только цены ниже.
Сайленты — кое-что можно купить до сих пор по оригу, есть варианты полиуретана (дорого, но достойно). Остатки скана, что валяются по складам — ходят раз в 5 меньше орига — если не влом менять — то можно ставить.
Аморты тоже пока проблемой не являются. Пружины — передние вечные, если не треснули (если треснули — берем БУ). Задние — добавляем проставок от зубилы с задних пружин. Новые неориговые покупать смысла нету — по качеству говно. Оригинал, судя по цене — сделан из золота.

ГУР — образца до 88 года — любит течь, переборке практически не поддается. Образца 89 (90) — 93 — корпус редуктора чугунный, живет сильно лучше, перебирается без особого гемора. Насосы текут крайне редко. Шланги пережимаются в конторах по ремонту гидравлики.

Тормоза — тормоза образца 79-87 года рассматривать не хочу — ибо это один сплошной геморрой. Коснусь только 88-93 годов — с ними проблем особо нету, кроме дорогих задних суппортов. . Но и они поддаются переборке — в сети полно инфы, как из перебирать. Вообще суппорта идентичны 9000-му раннему без АБС. Расписывать особо нечего. Диски/колодки — как обычно, шланги — есть достаточно недорогие Corteco, трубки — покупаем моток меди, штуцеры и развальцовку — и вперед на мины. ГТЦ перебирается без проблем.

Сцепление — дорогая нынче позиция. Комплект сцепы — обычно от10-12 тыр (атмосферка) до 15-17(турбо). Как обычно берем что покачественней — Luk, Sachs, ориг. Mecarm — покатит на атмосферные ведерки от нищебродства (надолго не хватит), на турбу если поставить — зря выкинутые деньги. Цилиндры — если перебирать — то только оригинальными ремкомплектами, благо не особо дорогие, неориговые ремкомплекты — напрасно выкинутые деньги. Новые цилиндры сцепления — если неориг — сразу ставим в них ориговые резинки.

Электрика — ну схемы есть, проводка достаточно качественная, слабое место — куча масс около радиатора справа — провода любят гнить изнутри. Ну и как обычно — большая часть проблем от криво установленных сигналок.

Салон — надо привыкнуть, что по салону нету ничего =) А если есть — то такое же убитое. Но перетянуть при желании можно всё, особых засад нету.

Стекла — еще удается найти нормальные лобовые. Боковые и задние — надо быть осторожней — новое практически не купить, а если и купить — то цена как за люстру чешского стекла. Кстати при замене лобовика надо быть готовым, что может быть ржавая рамка лобового, часто до дыр

Оптика. Тут вообще мрак. Её нету. Практически без проблем покупаются только лампочки и повторители на передние крылья.

Самая засада — это мелочевка. Её вечно не хватает, она вечно в дефиците. Уплотнители стекол, пластиковые заглушки, алюминиевые уголки окантовки стекол, молдинги, дверные личинки, мелкие заглушки по салону… Перечислять можно вечно — и вечно со всем этим полная задница. Нету ничего. Зачастую проще купить машину на гайки, возможно даже не одну и с неё надергать полезного ЗИПа.

Если говорить об улучшениях и всяческих заводских тюненгах — то тут только ебей, причем штатовский или английский. На остальных практически нету ничего, и ценник неадекват.

В общем суммируя писанину — владение трусаабом доставит немало гемору и седых волос настоящему владельцу. Ненастоящий владелец сольется в течении первого полугода, от силы продержится год. Настоящий владелец при должном упорстве замечательно освоит всевозможные аукционы, научится читать по-шведски/по-фински, освоит разговорно-торговый английский. Нароет кучу связей по всем уголкам планеты. Переберется жить в гараж, а на работе будет убивать большую часть свободного времени в поисках ништяков и в перерывании всяческих каталогов. Окружающие будут вертеть пальцем у виска. В ремонт машины будет ввалена сумма, превышающая любые разумные пределы.
Но рано или поздно владелец выкатится на дорогу на собранном ведерке и будет радоваться тому, что машина едет, и если это турба — то и валит. А потом машина опять встанет на доработку. Потому что идеального сааба нету.