Японские грузовики в СССР

Интенсивное освоение районов Крайнего Севера и Дальнего Востока на рубеже VIII-IX пятилеток обострило проблему дефицита автомобильного транспорта, занятого как в строительном секторе, так и на лесоразработках. Особо остро проявлялась нехватка высокопроизводительных лесовозных тягачей, на долю которых в программе выпуска Минского и Кременчугского автозаводов приходилось лишь по нескольку процентов. Нехватка собственных мощностей заставила советское руководство обратить внимание на восточного соседа – Японию.

В 1969 году Япония уже являлась абсолютным мировым лидером по количеству производимых грузовиков, коих было сделано 2,02 миллиона штук. Для сравнения, заводы Минавтопрома СССР в том же году выпустили 504 тысячи грузовых автомобилей. Правда, 75% японских грузовиков относились к малотоннажникам с полезной нагрузкой до 1 т, но даже по производству одних только тяжелых грузовиков (а именно в такой технике в первую очередь нуждалась советская сторона) Япония была впереди, выпустив 77 тысяч машин грузоподъемностью свыше 7 т.

В свою очередь Япония была весьма заинтересована в наращивании поставок советской древесины. Сама собой напрашивалась взаимовыгодная бартерная схема: советский лес в обмен на японские грузовики. Дело за малым: оставалось определить, какую именно технику требовалась импортировать. Для этого в 1968-1969 гг. советской стороной в опытном порядке были закуплены небольшие партии японских самосвалов, лесовозов, автокранов, экскаваторов и бульдозеров. Наибольшим разнообразием отличалась самосвальная техника: на «тендер» поступили 10 машин 4 марок (3 шт. Hino TL24, 2 шт. Isuzu TD50-D, 3 шт. Fuso T335LD, 2 шт. Nissan PTL81SD). Все они, имея грузоподъемность на уровне 7-8 т и колесную формулу 4х2, являлись одноклассниками советского МАЗ-503, однако принципиально отличались капотной компоновкой. Из числа же лесовозов было закуплено по паре тяжелых тягачей Mitsubishi-Fuso W150 и Komatsu-Nissan KNWF 12T с колесной формулой 6х6, способных работать в составе автопоезда полной массой около 45 т. При этом тягач Komatsu-Nissan выгодно отличался от Mitsubishi-Fuso существенно более высокой мощностью (его дизель развивал 335 л.с. против 250) и увеличенной допустимой нагрузкой на коник (12 т против 10).

Вся эта техника поступила на баланс предприятий Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности из Хабаровского края, где на протяжении нескольких месяцев проходила опытную эксплуатацию под наблюдением объединения «Дальлесимпорттехника» и Центрального НИИ механизации и энергетики лесной промышленности. В частности, самосвальная техника попала в строительные организации треста «Хабаровсклесстрой», а лесовозы закрепили за Литовским леспромхозом и Вяземским учебным комбинатом Главдальлеспрома.

Эксплуатационные испытания лесовозных автопоездов Komatsu-Nissan и Mitsubishi-Fuso с прицепами-роспусками Toku продолжались с зимы по осень 1969 года. Средний пробег машин за это время составил 20 тысяч км. Испытания показали низкую надежность техники обоих марок. Так, на тягачах Mitsubishi-Fuso постоянно «летели» крестовины карданных валов и масляные радиаторы, обрывались гидравлические и пневматические магистрали, то и дело отказывали двигатель, электрика, сцепление и система отопления. В свою очередь на тягачах Komatsu-Nissan помимо столь же частых отказов двигателя, сцепления и электрооборудования наблюдались случаи поломки дифференциалов ведущих мостов, амортизаторов и коробки передач. Более того, уже на первом этапе испытаний на рамах всех тягачей появились трещины, а к концу испытаний все 4 автомобиля были практически непригодны к дальнейшей эксплуатации.

Хватало и конструктивных недостатков, вызвавших критику у советских транспортников. Так, в укор тягачу Mitsubishi-Fuso ставилась крайне низкая энерговооруженность (5,65 л.с. на тонну полной массы автопоезда), неоптимальный тепловой режим работы двигателя, а также низкое расположение и отсутствие защиты у радиатора и поддона двигателя. А Komatsu-Nissan критиковали за чрезмерную дымность выхлопа, отсутствие синхронизаторов в КП, уязвимое расположение тормозных камер ниже балок мостов, неудобное сиденье водителя и большой (около 9 л) несливаемый остаток жидкости из системы охлаждения двигателя, вследствие чего заправлять систему водой было нельзя. Далее, тягачи обоих марок при погрузке на платформу прицепа-роспуска становились плохо управляемыми из-за разгрузки передней оси, а штатный комплект инструмента не обеспечивал возможности выполнения ряда операций по техническому обслуживанию. Слабым утешением на этом фоне являлась разве что более высокая плавность хода «японцев» в сравнении с советскими лесовозами. В целом чуть более высокую оценку за счет несколько лучшей надежности заслужили тягачи Mitsubishi-Fuso.

Следом, с января по март 1970-го, в трест «Хабаровсклесстрой» поступили и все 10 подопытных самосвалов. Однако уже в мае того же года, еще до получения и анализа предварительных результатов «самосвальных» испытаний, в двухнедельную командировку по ведущим автомобильным и машиностроительным заводам Японии выдвинулась делегация специалистов Министерства автомобильной промышленности СССР во главе с министром А.М. Тарасовым. В числе прочих в состав советской делегации входили главный конструктор ГАЗа А.Д. Просвирнин и главный конструктор МАЗа М.С. Высоцкий, а потому неудивительно, что с особым пристрастием наши специалисты знакомились именно с заводами «грузового» профиля – Isuzu и Mitsubishi в Кавасаки, Hino в Токио и Nissan-Diesel в Агео.

После этой поездки были заключены два крупных контракта стоимостью 40 миллионов долларов на поставку в леспромхозы Дальнего Востока и Сибири партии из тысячи самосвалов Fuso и 2,3 тысяч лесовозных тягачей Komatsu-Nissan. Интересно, что выбор модели самосвала был обусловлен чисто экономическими соображениями. Но почему советские заказчики остановили выбор на тягачах Komatsu-Nissan, если результаты испытаний лесовозов уже были известны и более высокую оценку в них получили тягачи Mitsubishi-Fuso? С позиции сегодняшнего дня ответ на этот вопрос может показаться просто удивительным: руководство фирмы отказалось от выгодного контракта ради того, чтобы не испортить имидж марки! Учитывая результаты эксплуатационных испытаний в СССР, фирма Mitsubishi Heavy Industries – далее цитирую отчет НАМИ – «… проявила большее чувство ответственности за свою продукцию, чем некоторые другие японские фирмы, и заявила, что сможет начать поставку автопоездов в Советский Союз не ранее, чем через 2 года – после проведения необходимых конструктивных доработок». Справедливости ради стоит заметить, что и представители Komatsu-Nissan не сидели, сложа руки: тягачи из товарной партии также были доработаны по сравнению с машинами, проходившими опытную эксплуатацию (в частности, они получили полностью новую, более удобную кабину, и иной 300-сильный двигатель).

Между тем в июле 1970 года в Хабаровск поступила первая товарная партия из 50 самосвалов Fuso. В это же самое время были подведены и первые результаты опытной эксплуатации самосвалов четырех марок. Подготовленный институтом НАМИ отчет пестрил весьма нелицеприятными для японцев выводами. Вот лишь несколько дословных фраз из отчета: «Эти автомобили для эксплуатации в условиях предприятий лесной промышленности Дальнего Востока не приспособлены, а их эксплуатационные качества не отвечают требованиям, предъявляемым к современным автомобилям данного класса. Дальнейшая закупка этих автомобилей нецелесообразна. По эксплуатационным качествам и надежности автомобили производства японских фирм значительно уступают автомобилям-самосвалам и лесовозам отечественного производства».

К этому моменту из 10 испытуемых самосвалов остались в строю лишь 3, остальные же машины простаивали в ожидании серьезного ремонта, имея пробеги от 8 до 24 тысяч километров. Ремонт японской техники был поручен заводу «Авторемлес» объединения «Дальлесимпорттехника», однако на указанном предприятии не было ни специалистов с соответствующими знаниями, ни необходимых запасных частей и расходных материалов. Потому по возможности автомобили кустарно ремонтировались силами работников гаражей, к которым они были приписаны, а чаще просто отправлялись «под забор» до приезда ремонтных бригад из Японии.

Как следствие, водители и механики, имевшие дело с «японцами», в целом давали отрицательную оценку их эксплуатационных качеств. Одним из главных нареканий стала неудовлетворительная проходимость японских самосвалов по лесным дорогам. Особенно страдали недостатком дорожного просвета Hino и Nissan, где низшей точкой оказывались тормозные камеры, установленные под балкой заднего моста: в глубоких колеях их попросту обрывало. У этих же автомобилей чересчур низко располагались запасные колеса (в базе по левой стороне), сильно усложнявшие движение по грязи.

«Японцы» всех четырех марок отличались отсутствием гидроусилителей рулевого управления, из-за чего усилия на руле у них были куда выше, чем у работавших вместе с ними советских самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555 и МАЗ-503. Капотная компоновка наложила свой отпечаток на габариты, а как следствие – и на маневренность японских самосвалов: для их разворота на лесных дорогах приходилось организовывать специальные разворотные площадки. Особенно плохо дела с маневренностью обстояли у самосвалов Isuzu.

Крайне низкую износостойкость продемонстрировали японские шины: полный износ протектора наступал в интервале от 10 до 23 тыс. км пробега. В довершение боковины покрышек покрывались сеткой глубоких трещин. У всех самосвалов выявились трудности с холодным пуском. Даже при наличии штатных предпусковых подогревателей, японские дизели не запускались на морозах крепче 10 градусов. Наконец, отмечался и такой фактор, как низкое качество отливки ряда металлических деталей и использование обычной углеродистой стали для изготовления ответственных узлов, включая силовые элементы конструкции.

Среди положительных моментов отмечалось хорошее соотношение грузоподъемности и объема кузова, наличие моторного тормоза-замедлителя на всех машинах, а также более удачная, чем у советских аналогов, эргономика. Особенно хорош в этом плане был Nissan, имеющий подрессоренное сиденье водителя с большим количеством регулировок (продольная, по высоте, по углу наклона спинки и подушки, по весу водителя). По совокупности эксплуатационных качеств лучше других оценивались самосвалы Nissan, имевшие наибольшие пробеги, а хуже других характеризовались самосвалы Fuso и Hino. Наиболее характерными неисправностями самосвалов Hino стали разрушение подшипников редуктора заднего моста (2 случая), большой люфт в рулевом механизме, ненадежная работа сцепления (повышенный износ выжимного подшипника и ведомого диска), а также частые случаи повреждения рабочих тормозных цилиндров задних колес, установленных ниже балки моста. Кроме того, на одном автомобиле вышла из строя система подъема платформы. Эксплуатация всех трех самосвалов была прекращена через 6 месяцев с момента получения при пробегах от 17,5 до 18,9 тыс. км.

Слабыми местами самосвалов Isuzu оказались слишком «нежная» топливная аппаратура, часто разгерметизирующиеся топливопроводы и быстро изнашиваемые шарниры рулевых тяг. По одному разу отмечались выход из строя стартера, разрушение переднего ступичного подшипника и крестовины карданного вала. Один из двух автомобилей был поставлен «под забор» при 15-тысячном пробеге, второй с пробегом 18,2 тыс. км и двумя неработающими цилиндрами двигателя изредка использовался для хозяйственных нужд.

У всех трех самосвалов Fuso наблюдался интенсивный износ выжимных рычагов сцепления, а в интервале 7-10 тыс. км застучали двигатели. Прибывшие японские специалисты произвели замену вкладышей и масляных фильтров. На одной из машин впоследствии был оборван шатун и пробит блок цилиндров. К июлю две машины простаивали в ожидании ремонта. Общие пробеги самосвалов Fuso составили лишь 8; 9 и 13 тыс. км за 4 месяца. Наиболее успешно же эксплуатировались самосвалы Nissan, накатавшие с марта по июль по 23 тыс. км. На обоих автомобилях были отмечены случаи разрушения передней опоры двигателя и подшипника рулевой колонки. Один из автомобилей продолжал работать, а второй простаивал из-за разрушения ведомого диска сцепления.

Разбираясь в причинах столь негативных результатов испытаний, подключившиеся к делу специалисты отдела грузовых автомобилей НАМИ выявили неудовлетворительную организацию самого испытательного процесса. Оказалось, что учет поломок и неисправностей трестом «Хабаровсклесстрой» велся бессистемно, а сами машины зачастую эксплуатировались без проведения плановых техобслуживаний. Довершало картину то, что за японскими самосвалами не были закреплены постоянные водители, что также накладывало свой отпечаток на их техническое состояние. Руководители треста сложившуюся ситуацию объясняли необходимостью дать навыки вождения японской техникой как можно большему количеству водителей в преддверии поставки крупной партии таких машин.

Принимая во внимание плохую организацию испытаний трестом «Хабаровсклесстрой», было принято решение провести повторный цикл испытаний силами специалистов Министерства автомобильной промышленности. Для этих целей Минлесдревпромом было закуплено еще по одному образцу самосвалов Isuzu, Nissan и Fuso. В мае 1971 года они были переданы институту НАМИ и впоследствии подвергнуты ресурсным испытаниям на полигоне в Дмитрове. Тем не менее, их оценка осталась отрицательной, и от дальнейших закупок японских самосвалов Советский Союз на тот момент отказался. Зато поставки лесовозных тягачей Komatsu-Nissan, а затем и доработанных Mitsubishi-Fuso, продолжались вплоть до развала СССР. А отдельные дальневосточные лесные хозяйства, получив самостоятельность, продолжали закупки японских лесовозов и в 1990-е годы.

Опубликовано: журнал "КОМТРАНС" №5-2013
mediaglobe.ru/upload/iblo…comtrans_magazine/2013/5/