
Интенсивное освоение районов Крайнего Севера и Дальнего Востока на рубеже VIII-IX пятилеток обострило проблему дефицита автомобильного транспорта, занятого как в строительном секторе, так и на лесоразработках. Особо остро проявлялась нехватка высокопроизводительных лесовозных тягачей, на долю которых в программе выпуска Минского и Кременчугского автозаводов приходилось лишь по нескольку процентов. Нехватка собственных мощностей заставила советское руководство обратить внимание на восточного соседа – Японию.

В 1969 году Япония уже являлась абсолютным мировым лидером по количеству производимых грузовиков, коих было сделано 2,02 миллиона штук. Для сравнения, заводы Минавтопрома СССР в том же году выпустили 504 тысячи грузовых автомобилей. Правда, 75% японских грузовиков относились к малотоннажникам с полезной нагрузкой до 1 т, но даже по производству одних только тяжелых грузовиков (а именно в такой технике в первую очередь нуждалась советская сторона) Япония была впереди, выпустив 77 тысяч машин грузоподъемностью свыше 7 т.

В свою очередь Япония была весьма заинтересована в наращивании поставок советской древесины. Сама собой напрашивалась взаимовыгодная бартерная схема: советский лес в обмен на японские грузовики. Дело за малым: оставалось определить, какую именно технику требовалась импортировать. Для этого в 1968-1969 гг. советской стороной в опытном порядке были закуплены небольшие партии японских самосвалов, лесовозов, автокранов, экскаваторов и бульдозеров. Наибольшим разнообразием отличалась самосвальная техника: на «тендер» поступили 10 машин 4 марок (3 шт. Hino TL24, 2 шт. Isuzu TD50-D, 3 шт. Fuso T335LD, 2 шт. Nissan PTL81SD). Все они, имея грузоподъемность на уровне 7-8 т и колесную формулу 4х2, являлись одноклассниками советского МАЗ-503, однако принципиально отличались капотной компоновкой. Из числа же лесовозов было закуплено по паре тяжелых тягачей Mitsubishi-Fuso W150 и Komatsu-Nissan KNWF 12T с колесной формулой 6х6, способных работать в составе автопоезда полной массой около 45 т. При этом тягач Komatsu-Nissan выгодно отличался от Mitsubishi-Fuso существенно более высокой мощностью (его дизель развивал 335 л.с. против 250) и увеличенной допустимой нагрузкой на коник (12 т против 10).

Вся эта техника поступила на баланс предприятий Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности из Хабаровского края, где на протяжении нескольких месяцев проходила опытную эксплуатацию под наблюдением объединения «Дальлесимпорттехника» и Центрального НИИ механизации и энергетики лесной промышленности. В частности, самосвальная техника попала в строительные организации треста «Хабаровсклесстрой», а лесовозы закрепили за Литовским леспромхозом и Вяземским учебным комбинатом Главдальлеспрома.

Эксплуатационные испытания лесовозных автопоездов Komatsu-Nissan и Mitsubishi-Fuso с прицепами-роспусками Toku продолжались с зимы по осень 1969 года. Средний пробег машин за это время составил 20 тысяч км. Испытания показали низкую надежность техники обоих марок. Так, на тягачах Mitsubishi-Fuso постоянно «летели» крестовины карданных валов и масляные радиаторы, обрывались гидравлические и пневматические магистрали, то и дело отказывали двигатель, электрика, сцепление и система отопления. В свою очередь на тягачах Komatsu-Nissan помимо столь же частых отказов двигателя, сцепления и электрооборудования наблюдались случаи поломки дифференциалов ведущих мостов, амортизаторов и коробки передач. Более того, уже на первом этапе испытаний на рамах всех тягачей появились трещины, а к концу испытаний все 4 автомобиля были практически непригодны к дальнейшей эксплуатации.

Хватало и конструктивных недостатков, вызвавших критику у советских транспортников. Так, в укор тягачу Mitsubishi-Fuso ставилась крайне низкая энерговооруженность (5,65 л.с. на тонну полной массы автопоезда), неоптимальный тепловой режим работы двигателя, а также низкое расположение и отсутствие защиты у радиатора и поддона двигателя. А Komatsu-Nissan критиковали за чрезмерную дымность выхлопа, отсутствие синхронизаторов в КП, уязвимое расположение тормозных камер ниже балок мостов, неудобное сиденье водителя и большой (около 9 л) несливаемый остаток жидкости из системы охлаждения двигателя, вследствие чего заправлять систему водой было нельзя. Далее, тягачи обоих марок при погрузке на платформу прицепа-роспуска становились плохо управляемыми из-за разгрузки передней оси, а штатный комплект инструмента не обеспечивал возможности выполнения ряда операций по техническому обслуживанию. Слабым утешением на этом фоне являлась разве что более высокая плавность хода «японцев» в сравнении с советскими лесовозами. В целом чуть более высокую оценку за счет несколько лучшей надежности заслужили тягачи Mitsubishi-Fuso.

Следом, с января по март 1970-го, в трест «Хабаровсклесстрой» поступили и все 10 подопытных самосвалов. Однако уже в мае того же года, еще до получения и анализа предварительных результатов «самосвальных» испытаний, в двухнедельную командировку по ведущим автомобильным и машиностроительным заводам Японии выдвинулась делегация специалистов Министерства автомобильной промышленности СССР во главе с министром А.М. Тарасовым. В числе прочих в состав советской делегации входили главный конструктор ГАЗа А.Д. Просвирнин и главный конструктор МАЗа М.С. Высоцкий, а потому неудивительно, что с особым пристрастием наши специалисты знакомились именно с заводами «грузового» профиля – Isuzu и Mitsubishi в Кавасаки, Hino в Токио и Nissan-Diesel в Агео.

После этой поездки были заключены два крупных контракта стоимостью 40 миллионов долларов на поставку в леспромхозы Дальнего Востока и Сибири партии из тысячи самосвалов Fuso и 2,3 тысяч лесовозных тягачей Komatsu-Nissan. Интересно, что выбор модели самосвала был обусловлен чисто экономическими соображениями. Но почему советские заказчики остановили выбор на тягачах Komatsu-Nissan, если результаты испытаний лесовозов уже были известны и более высокую оценку в них получили тягачи Mitsubishi-Fuso? С позиции сегодняшнего дня ответ на этот вопрос может показаться просто удивительным: руководство фирмы отказалось от выгодного контракта ради того, чтобы не испортить имидж марки! Учитывая результаты эксплуатационных испытаний в СССР, фирма Mitsubishi Heavy Industries – далее цитирую отчет НАМИ – «… проявила большее чувство ответственности за свою продукцию, чем некоторые другие японские фирмы, и заявила, что сможет начать поставку автопоездов в Советский Союз не ранее, чем через 2 года – после проведения необходимых конструктивных доработок». Справедливости ради стоит заметить, что и представители Komatsu-Nissan не сидели, сложа руки: тягачи из товарной партии также были доработаны по сравнению с машинами, проходившими опытную эксплуатацию (в частности, они получили полностью новую, более удобную кабину, и иной 300-сильный двигатель).

Между тем в июле 1970 года в Хабаровск поступила первая товарная партия из 50 самосвалов Fuso. В это же самое время были подведены и первые результаты опытной эксплуатации самосвалов четырех марок. Подготовленный институтом НАМИ отчет пестрил весьма нелицеприятными для японцев выводами. Вот лишь несколько дословных фраз из отчета: «Эти автомобили для эксплуатации в условиях предприятий лесной промышленности Дальнего Востока не приспособлены, а их эксплуатационные качества не отвечают требованиям, предъявляемым к современным автомобилям данного класса. Дальнейшая закупка этих автомобилей нецелесообразна. По эксплуатационным качествам и надежности автомобили производства японских фирм значительно уступают автомобилям-самосвалам и лесовозам отечественного производства».

К этому моменту из 10 испытуемых самосвалов остались в строю лишь 3, остальные же машины простаивали в ожидании серьезного ремонта, имея пробеги от 8 до 24 тысяч километров. Ремонт японской техники был поручен заводу «Авторемлес» объединения «Дальлесимпорттехника», однако на указанном предприятии не было ни специалистов с соответствующими знаниями, ни необходимых запасных частей и расходных материалов. Потому по возможности автомобили кустарно ремонтировались силами работников гаражей, к которым они были приписаны, а чаще просто отправлялись «под забор» до приезда ремонтных бригад из Японии.

Как следствие, водители и механики, имевшие дело с «японцами», в целом давали отрицательную оценку их эксплуатационных качеств. Одним из главных нареканий стала неудовлетворительная проходимость японских самосвалов по лесным дорогам. Особенно страдали недостатком дорожного просвета Hino и Nissan, где низшей точкой оказывались тормозные камеры, установленные под балкой заднего моста: в глубоких колеях их попросту обрывало. У этих же автомобилей чересчур низко располагались запасные колеса (в базе по левой стороне), сильно усложнявшие движение по грязи.

«Японцы» всех четырех марок отличались отсутствием гидроусилителей рулевого управления, из-за чего усилия на руле у них были куда выше, чем у работавших вместе с ними советских самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555 и МАЗ-503. Капотная компоновка наложила свой отпечаток на габариты, а как следствие – и на маневренность японских самосвалов: для их разворота на лесных дорогах приходилось организовывать специальные разворотные площадки. Особенно плохо дела с маневренностью обстояли у самосвалов Isuzu.

Крайне низкую износостойкость продемонстрировали японские шины: полный износ протектора наступал в интервале от 10 до 23 тыс. км пробега. В довершение боковины покрышек покрывались сеткой глубоких трещин. У всех самосвалов выявились трудности с холодным пуском. Даже при наличии штатных предпусковых подогревателей, японские дизели не запускались на морозах крепче 10 градусов. Наконец, отмечался и такой фактор, как низкое качество отливки ряда металлических деталей и использование обычной углеродистой стали для изготовления ответственных узлов, включая силовые элементы конструкции.

Среди положительных моментов отмечалось хорошее соотношение грузоподъемности и объема кузова, наличие моторного тормоза-замедлителя на всех машинах, а также более удачная, чем у советских аналогов, эргономика. Особенно хорош в этом плане был Nissan, имеющий подрессоренное сиденье водителя с большим количеством регулировок (продольная, по высоте, по углу наклона спинки и подушки, по весу водителя). По совокупности эксплуатационных качеств лучше других оценивались самосвалы Nissan, имевшие наибольшие пробеги, а хуже других характеризовались самосвалы Fuso и Hino. Наиболее характерными неисправностями самосвалов Hino стали разрушение подшипников редуктора заднего моста (2 случая), большой люфт в рулевом механизме, ненадежная работа сцепления (повышенный износ выжимного подшипника и ведомого диска), а также частые случаи повреждения рабочих тормозных цилиндров задних колес, установленных ниже балки моста. Кроме того, на одном автомобиле вышла из строя система подъема платформы. Эксплуатация всех трех самосвалов была прекращена через 6 месяцев с момента получения при пробегах от 17,5 до 18,9 тыс. км.

Слабыми местами самосвалов Isuzu оказались слишком «нежная» топливная аппаратура, часто разгерметизирующиеся топливопроводы и быстро изнашиваемые шарниры рулевых тяг. По одному разу отмечались выход из строя стартера, разрушение переднего ступичного подшипника и крестовины карданного вала. Один из двух автомобилей был поставлен «под забор» при 15-тысячном пробеге, второй с пробегом 18,2 тыс. км и двумя неработающими цилиндрами двигателя изредка использовался для хозяйственных нужд.

У всех трех самосвалов Fuso наблюдался интенсивный износ выжимных рычагов сцепления, а в интервале 7-10 тыс. км застучали двигатели. Прибывшие японские специалисты произвели замену вкладышей и масляных фильтров. На одной из машин впоследствии был оборван шатун и пробит блок цилиндров. К июлю две машины простаивали в ожидании ремонта. Общие пробеги самосвалов Fuso составили лишь 8; 9 и 13 тыс. км за 4 месяца. Наиболее успешно же эксплуатировались самосвалы Nissan, накатавшие с марта по июль по 23 тыс. км. На обоих автомобилях были отмечены случаи разрушения передней опоры двигателя и подшипника рулевой колонки. Один из автомобилей продолжал работать, а второй простаивал из-за разрушения ведомого диска сцепления.

Разбираясь в причинах столь негативных результатов испытаний, подключившиеся к делу специалисты отдела грузовых автомобилей НАМИ выявили неудовлетворительную организацию самого испытательного процесса. Оказалось, что учет поломок и неисправностей трестом «Хабаровсклесстрой» велся бессистемно, а сами машины зачастую эксплуатировались без проведения плановых техобслуживаний. Довершало картину то, что за японскими самосвалами не были закреплены постоянные водители, что также накладывало свой отпечаток на их техническое состояние. Руководители треста сложившуюся ситуацию объясняли необходимостью дать навыки вождения японской техникой как можно большему количеству водителей в преддверии поставки крупной партии таких машин.

Принимая во внимание плохую организацию испытаний трестом «Хабаровсклесстрой», было принято решение провести повторный цикл испытаний силами специалистов Министерства автомобильной промышленности. Для этих целей Минлесдревпромом было закуплено еще по одному образцу самосвалов Isuzu, Nissan и Fuso. В мае 1971 года они были переданы институту НАМИ и впоследствии подвергнуты ресурсным испытаниям на полигоне в Дмитрове. Тем не менее, их оценка осталась отрицательной, и от дальнейших закупок японских самосвалов Советский Союз на тот момент отказался. Зато поставки лесовозных тягачей Komatsu-Nissan, а затем и доработанных Mitsubishi-Fuso, продолжались вплоть до развала СССР. А отдельные дальневосточные лесные хозяйства, получив самостоятельность, продолжали закупки японских лесовозов и в 1990-е годы.
Опубликовано: журнал "КОМТРАНС" №5-2013
mediaglobe.ru/upload/iblo…comtrans_magazine/2013/5/


Комментарии 145
Как японцы конкурировали с советскими лесовозами

Опытные водители вспоминают, что за право оказаться за рулем “супера” (такое прозвище получила машина) буквально дрались. Лесовоз на голову превосходил отечественные КрАЗы и МАЗы как по комфорту, так и по проходимости. Даже с появлением “Уралов” популярность "суперов" не снизилась. О прочности и надежности машины ходили легенды, а о ее долговечности говорит тот факт, что в России до сих пор работают автомобили, поставленные к нам в 1984 году. Конечно, со временем большинство грузовиков выходили из строя, их переоборудовали в тягачи, самосвалы и топливозаправщики, устанавливали отечественные двигатели ЯМЗ.
О СТАТЬЕ
Редакторы
800DartAlex008
Комментарий (0)
Материалы сообщества доступны в соответствии с условиями лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.
Комацу, Сахалин.
Населенный пункт Рудногорск, Иркутская область, сегодня:
Населенный пункт Рудногорск, Иркутская область, сегодня:
Классно, до сих пор жив!
И вот в японии никто не кричал, сначала сделайте качественные грузовики, а потом мы их покупать будем! Покупали то, что делали, а потом и все остальное подтянулось, а не как у нас, положили йух на продукцию ЗИЛ, а когда он стал банкротом и завод уничтожили, вдруг нашли виноватых в этом …
Не японский ли часом?)
кстати Като как на последнем фото у нас в городе есть жив и работает
Интересно кто нибудь поверит что японцы не умеют делать грузовики? Закупили самые дешёвые модификации, без гидроусилителей, модели которые и не должны ездить в тяжёлых условиях…
Ну конечно же, японцы вот прямо сразу взяли и научились всему. Вот такие вот волшебники.
Ага их сперва СССР научил как не надо делать автомобили, а они потом сами до кумекали как сделать самые надежные машинки в мире))))
Aleksandr2791
Интересно кто нибудь поверит что японцы не умеют делать грузовики? Закупили самые дешёвые модификации, без гидроусилителей, модели которые и не должны ездить в тяжёлых условиях…
Aleksandr2791 Японцы умеют делать, но ДЛЯ СВОИХ УСЛОВИЙ. Каждая техника разрабатывается для своих задач и условий. Феррари хорошо гоняет но это не значит что она не развалиться на просёлочной дороге. А унимог хорошо лазиет по грязи но плохо гоняет по асфальту и что? Ты этим хочеш сказать что немцы и итальянцы неумеют делать машины?))
о нашел КАТО к своему сообщению
У нас один такой тоже раньше работал, но давно уже не видно
erazk100vo
о нашел КАТО к своему сообщению
У нас такой еще работает.
Ах вон оно что оказывается есть КАТО. У нас в Кстово на Лукойле до сих пор такой катается, чуть ли не в родной краске (уж больно блеклая и матовая). Года 2 назад его прикольно, но аккуратно уронили на бок ( с дорожной насыпи на обочину, видимо плохой обзор сыграл злую шутку). И с ним же, как не странно жив и бодрствует КаМаЗ Bronto!
Это на техосмотре
Прочитал статью, и не со всем соглашусь. Ничего не могу сказать про другие марки описанные в статье, а вот самосвал ISUZU TD-50, эксплуатировал с 77 по83 год. Наш трест " Братсклесстрой" в 76-77 гг. закупил большую партию этих машин. Нашему СМУ выделили 7 самосвалов ISUZU. Напишу вначале о "+". Ну во первых-комфорт.Наш 503 МАЗ, рядом не стоял. По поводу зимних запусков. Пока МАЗы грели паяльными лампами, мы успевали запустить двигатели, и позавтракать. "Микуни" подогреватели никогда не подводили. А морозы в Иркутской области не редко за 40". Мы строили в тайге дороги для леспромхоза. Рамы на Isuzu трёхслойные, поэтому не на одной машине, до самого списания (начало 90х), трещин не было. Гидравлика, идеальная.За всё время работы, по моему никто не разбирал гидроцилиндр. КПП так же никто не разбирал. На топливные насосы нареканий небыло.Гидроусилители и тормоза, такие, что на тот момент ни один из наших грузовых автомобилей, близко нельзя поставить. Теперь "минусы". По-видимому из-за нашего дизтоплива, прогорали предкамеры и появлялись трещины в головках блока, между клапанами. Из-за тяжёлых условий эксплуатации, выходили из строя редукторы заднего моста. Мост постоянно заблокирован. Чаще всего невыдерживали опорные подшипники хвостовика. Ну и ещё слабое однодисковое сцепление. Вот пожалуй из минусов и всё. Машин такого качества сборки, в то время, я думаю у нас не было. Написал то что прощупал своими руками. ПЛИЗ, сильно не пинать.
Спасибо, Михаил — отзывы "из первых рук" всегда интересны, тем более по такой неординарной технике.
angara376
Прочитал статью, и не со всем соглашусь. Ничего не могу сказать про другие марки описанные в статье, а вот самосвал ISUZU TD-50, эксплуатировал с 77 по83 год. Наш трест " Братсклесстрой" в 76-77 гг. закупил большую партию этих машин. Нашему СМУ выделили 7 самосвалов ISUZU. Напишу вначале о "+". Ну во первых-комфорт.Наш 503 МАЗ, рядом не стоял. По поводу зимних запусков. Пока МАЗы грели паяльными лампами, мы успевали запустить двигатели, и позавтракать. "Микуни" подогреватели никогда не подводили. А морозы в Иркутской области не редко за 40". Мы строили в тайге дороги для леспромхоза. Рамы на Isuzu трёхслойные, поэтому не на одной машине, до самого списания (начало 90х), трещин не было. Гидравлика, идеальная.За всё время работы, по моему никто не разбирал гидроцилиндр. КПП так же никто не разбирал. На топливные насосы нареканий небыло.Гидроусилители и тормоза, такие, что на тот момент ни один из наших грузовых автомобилей, близко нельзя поставить. Теперь "минусы". По-видимому из-за нашего дизтоплива, прогорали предкамеры и появлялись трещины в головках блока, между клапанами. Из-за тяжёлых условий эксплуатации, выходили из строя редукторы заднего моста. Мост постоянно заблокирован. Чаще всего невыдерживали опорные подшипники хвостовика. Ну и ещё слабое однодисковое сцепление. Вот пожалуй из минусов и всё. Машин такого качества сборки, в то время, я думаю у нас не было. Написал то что прощупал своими руками. ПЛИЗ, сильно не пинать.
А масло кстати одно и то же лилось в эти машины? Это касательно зимних пусков просто. К слову, как часто летели описанные узлы на мазах?
Кидайские Грузовики Ссамые Лучшие!)

Круто!)
Афигенная статья! Интересно.
А где сейчас этот транспорт, хотя бы остатки?))
Знаю что европейские трамваи и автобусы в ссср 10-30х годов в 80е на металл сдали.
Преимущественно переплавлено уже в гвозди, конечно
EticaEstetica
Афигенная статья! Интересно.
А где сейчас этот транспорт, хотя бы остатки?))
Знаю что европейские трамваи и автобусы в ссср 10-30х годов в 80е на металл сдали.
Ещё бегают в основном лесовозы, кстати Като как на последнем фото у нас в городе есть жив и работает
Может продадут?) Я бы купил такой как нибудь, чтоб не затерялся
Как правило у спец техники печальная судьба, но можете мониторить Дром а вдруг))
Воббще на спец технику цены ого го)) хотя бывает вылазит не так дорого японки
Главное найти куда ставить)
EticaEstetica
Может продадут?) Я бы купил такой как нибудь, чтоб не затерялся
Населенный пункт Рудногорск, Иркутская область, сегодня:
Спасибо)
Вставлю свои "5 копеек". Журнал "За рулём" 1973 год.
Стоит почитать всем.
Вот Магирусы, которые в итоге стали закупать, очень неплохо себя показали. Главной проблемой Магирусов были шины, в остальном они получали положительную оценку как у НАМИ, так и у водителей и ремонтников.
И в конце концов закупили Магирусы.
Ну так они в эксплуатации выгоднее и эффективнее японцев оказались — вот и выбрали их
Всё конечно хорошо описано. спасибо автору и тому, кто перепостил. Но, я так и не нашёл ответа откуда на ДВ по сей день куча леворуких лесовозов Фусо 6х6? Их всё-таки закупили?
В смысле, перепостил?! Это как бы моя статья, перепостами не занимаюсь. Про Фусо — в самом конце статьи об этом написано — да, закупали доработанные машины.
В смысле из журнала сюда ;)
Очень интересная статья.
Машины видимо достаточно "хлюпкие". Кстати у Hino TL24 связка "ступица-диск-резина" сильно напоминают американский Diamond 980 военных годов. Этот грузовик выглядит более крепким что ли, но "вышедший из строя". По внешнему виду если судить ему хорошо досталось однако…
Бороздят просторы этакие экземпляры уже вряд ли…Бывалые "лесовозчики" не плохо отзываются о них.И о их насос форсунках.
Бороздят.
spec.drom.ru/vladivostok/…-sht-vmeste-58601765.html
spec.drom.ru/vladivostok/…6x6-lesovoz-58601601.html
Отличный материал!
Статья супер, спасибо!
Мой отец 70-х годах работал на авторемонтном заводе в Спасске-Дальнем. Я пацаном бывало лазил по кабинам грузовиков Komatsu, поступившим на капремонт и рассматривал найденые в них японские журналы. Было очень интересно. А ярко жёлтый цвет кабин выглядел очень необычно.
"Подготовленный институтом НАМИ отчет пестрил весьма нелицеприятными для японцев выводами. Вот лишь несколько дословных фраз из отчета: «Эти автомобили для эксплуатации в условиях предприятий лесной промышленности Дальнего Востока не приспособлены, а их эксплуатационные качества не отвечают требованиям, предъявляемым к современным автомобилям данного класса. Дальнейшая закупка этих автомобилей нецелесообразна. По эксплуатационным качествам и надежности автомобили производства японских фирм значительно уступают автомобилям-самосвалам и лесовозам отечественного производства».
Почему-то мне кажется, что ни слова правды в этом отчете не было.
Зря так кажется. Не надо совсем уж слепо идеализировать "японцев".
"Подготовленный институтом НАМИ отчет пестрил весьма нелицеприятными для японцев выводами. Вот лишь несколько дословных фраз из отчета: «Эти автомобили для эксплуатации в условиях предприятий лесной промышленности Дальнего Востока не приспособлены, а их эксплуатационные качества не отвечают требованиям, предъявляемым к современным автомобилям данного класса. Дальнейшая закупка этих автомобилей нецелесообразна. По эксплуатационным качествам и надежности автомобили производства японских фирм значительно уступают автомобилям-самосвалам и лесовозам отечественного производства».
Почему-то мне кажется, что ни слова правды в этом отчете не было.
А мне наоборот очень даже верится, с учётом того, что я сейчас эксплуатирую автомобиль марки "Митсубиси" ;)
"Подготовленный институтом НАМИ отчет пестрил весьма нелицеприятными для японцев выводами. Вот лишь несколько дословных фраз из отчета: «Эти автомобили для эксплуатации в условиях предприятий лесной промышленности Дальнего Востока не приспособлены, а их эксплуатационные качества не отвечают требованиям, предъявляемым к современным автомобилям данного класса. Дальнейшая закупка этих автомобилей нецелесообразна. По эксплуатационным качествам и надежности автомобили производства японских фирм значительно уступают автомобилям-самосвалам и лесовозам отечественного производства».
Почему-то мне кажется, что ни слова правды в этом отчете не было.
Японский автопром в те годы был как сейчас китайский или в 90-е корейский.
Да он и сейчас обратно скатывается. Хотя мне кажется, что весь хайп японского автопрома пошел от того, что в нашей стране оказывались почти новые прули по дормовым ценам.
но прули легковые в целом себя зарекомендовали хорошо. Ну, большая часть по крайней мере
Конечно, потому что они тупо новее и с меньшим пробегом чем их же аналоги с левым рулём за ту же цену.
ну, одной ценой дело не ограничивается, ломучее говнище чуть дешевле нормальной машины тоже отнюдь не каждому надо. Но многие старые истые япы реально надёжны и долговечны
Многие старые европейцы и американцы тоже очень надежны и долговечны. И не чуть дешевле. Пруль НАМНОГО дешевле своей же модели с левым рулём в одинаклвом состоянии с одинаковым пробегом. Все сравнения делались людьми, обладавшими определенным количеством денег. Вот и получается, что у них лрули разваливались, а прули ездили. И ещё пруль разный бывает. Всё зависит от того, для какого рынка изначально разрабатывалась платформа и агрегаты. Если для северной Америки, то долговечность и надёжность максимальная. Если чистая Япония — полностью стирается за 100-150 тысяч. У меня как раз такая модель. Нет никакого смысла делать долговечный автомобиль для рынка, на котором законодательно ограничена эксплуатация автомобиля 5-ю годами.
первый раз слышу про ограничения в 5 лет. И дико сомневаюсь, что они действовали лет 20 назад. У нас, напротив, большинство истых япов не гниёт, да и ресурс у них большой. Европейцы? Ну, они были разные, и по оснащению японцы всё-таки в целом их превосходят. Да и тех же мерсов и бех почему-то сохранилось в живом виде меньше, чем тойот, хотя статус у них был повыше. ВАГи тех лет хороши были. Американцы? Ну, после нулевых касательно качества там вопросов хватает, да и так, сложно назвать их машины дико надёжными ( хотя старые вполне себе, да). Но в Америке тоже немало японских машин, и почти все старые американцы-это большие машины, что не всегда удобно. И с комплектующими на них в России не очень здорово сейчас
Есть целый комплекс мер для понуждения японских автомобилистов к покупке нового автомобиля чаще чем раз в 5 лет. Это и драконовский техосмотр, и запрет отчуждения и утилизационный сбор. И действуют они уже больше 20ти лет, отсюда и дормовые цены на пруль. И к хорошему оснащению пруля российский автолюбитель привык потому, что бросовая цена 4-летнего пруля в Японии не зависит от комплектации, следовательно перекупы берут только хорошие комплектации, а барабаны отправляются на свалку. У меня пруль тоже в "топчике". Кстати, ты случайно не Константин Азаров из НАМИ?
я из МАДИ)
Хм, у нас в НАМИ был человек с таким именем и фамилией.
"рыдаю" :)), посадили малограмотных за руль импортной техники.ни тебе соответствующего обучения, ни ухода, ни обслуживания, езда с перегрузами и т.д. — да эти машины просто рвали :))
А где было в дальневосточном леспромхозе других-то водителей взять? ))
Правильно, зачем обучать людей, подтягивать под современные стандарты инфраструктуру, cледить за выполнением требований и рекомендаций изготовителя — когда можно просто громогласно заявить, что буржуйскава нам даром не нать, совковое значит лучшее. Шах и мат, имперьялисты.
Nikolay-Markov
А где было в дальневосточном леспромхозе других-то водителей взять? ))
я думаю эти водители одинаково ездили, что на японцах, что на зилах)
Insider4903
"рыдаю" :)), посадили малограмотных за руль импортной техники.ни тебе соответствующего обучения, ни ухода, ни обслуживания, езда с перегрузами и т.д. — да эти машины просто рвали :))
Всю технику рвали там и русскую тоже. Просто в то время Япония как сейчас Китай была, делали все, но качество хромало, конечно отсутствие рем базы сыграло немаловажную роль в ресурсе. Но трещины на раме и оторваные тормозные пневмоцилиндры это явные просчёты в конструкции.
«У японцев качество хромало» и «В тотвремя Япония как сейчас Китай была»
Что бы такое написать, надо быть как минимум дураком.
учащий историю, да обрящет.
Insider4903
"рыдаю" :)), посадили малограмотных за руль импортной техники.ни тебе соответствующего обучения, ни ухода, ни обслуживания, езда с перегрузами и т.д. — да эти машины просто рвали :))
если верить описанию, в япах обслуживание было кужа менее трудоёмким чем в наших машинах) и, тем не менее…
В Приморском крае г.Спасск-Дальний был завод ПАРЗ (приморский авторемонтный завод) который закрылся или уничтожен в 1994 году. Этот завод в советское время ремонтировал планово лесовозы Mitsubishi и Komatsu в колличестве 52 машины в месяц (полная разборка, дефектовка и сборка машины). Как минимум их ремонтировали с 1982 года. Удивляет, что автор статьи говорит об ограниченных партиях машин в СССР. В любой машине есть слабые места, но эти себя хорошо проявили. На заводе изготавливали какие-то запасные части, но качество японских было выше я это хорошо помню. Некоторые машины сопровождал водитель, и при ремонте некоторых узлов например топливная аппаратура, договаривался с мастером не бесплатно чтоб ему ставили только японские запчасти.
ну, им замечания написали, в Мицубиси ответили — сможем поставить только через 2 года, когда все косяки "допилим". Был бы контракт — допилили бы, да и без него сейчас вон их грузовики нашим не уступают, и даже в 90х их машины были не хуже советских, т.к. работали над улучшением.
У меня еще сохранился один старичек с родным мотором.vk.com/video-66010614_171653455
Очень бодро выглядит!
В одних руках всю жизнь и должный уход. Пробег более 3 мультов.)))
ТРЁХ? Обалдеть… Здоровья старичку! )))
Спасибо! Как-то читал в соц.сетях что производители забирают машины на иследование именно те, которые прошли огромный срок эксплуатации без капитального ремонта ДВС и взамен выдают новую. Но с другой стороны жалко раставаться. (это мысли мои еслибы было предложение).Машина моего детства.))) Да и запчастей на него еще много, новый мотор с коробкой еще есть.
Зато наши как были рукожопами так ими и останутся!
ндаа, а мы ругаем нашу промышленность…Всегда говорил-в этой стране некачественные машины не выживают.
Интересно.
Очень познавательно. С детства читаю про автопром — о таких японцах впервые.
В наших краях Komatsu-Nissan KNWF 12T и по сей день лес возят, некоторые даже в стандарте сохранились))
это пробная партия десептиконов, которые должны были вернуть Курилы и захватить власть на дальнем востоке, но что то пошло не так ;)
:)
Короче как всегда. Дай дураку стеклянный УЙ в руки он и УЙ разобьет и руки порежет.
Уверен что технику просто ушатывали как могли а потом добили и убили, достаточно посмотреть на состояние на фото. За такой маленький эксплуатационный пробег так ушатать технику большого ума не надо. У меня у знакомого, Чеченский партнер нулевый140-й кузов убивал в трупа, за месяц по Москве в начале 90-х, это не значит ведь что машина дерьмо. А вот то что эта японская техника до сих пор бороздит по просторам мира это факт, что нельзя сказать про советскую которая уже на родине то давныыыым давно вся сдохла.
П.С. Уж очень Mitsubishi-Fuso W150 похож на советский урал/краз ))
Как можно убить 140 за месяц? Он же танк?
Очень просто. Передставь дорогу из «колодезных люков», открытых. А потом представь «Кабана» летящеро по ней с педалью в полу. И так 30 дней.
Ужас какой, этот мрачный образ теперь останется со мной навсегда 😄
BomzhEurospec
Короче как всегда. Дай дураку стеклянный УЙ в руки он и УЙ разобьет и руки порежет.
Уверен что технику просто ушатывали как могли а потом добили и убили, достаточно посмотреть на состояние на фото. За такой маленький эксплуатационный пробег так ушатать технику большого ума не надо. У меня у знакомого, Чеченский партнер нулевый140-й кузов убивал в трупа, за месяц по Москве в начале 90-х, это не значит ведь что машина дерьмо. А вот то что эта японская техника до сих пор бороздит по просторам мира это факт, что нельзя сказать про советскую которая уже на родине то давныыыым давно вся сдохла.
П.С. Уж очень Mitsubishi-Fuso W150 похож на советский урал/краз ))
Интересно, почему прям японцев стали бы сразу убивать куда сильнее, чем наши машины? Да и давали хорошие свежие машины, как правило, бывалым и бережным водителям. К слову, в европейской части России хватает ещё и зилов, и мазов, и камазов тех лет
Что бы доказать, что совковое борохло лучше, чем-то. Партия же надзирает, сверху.
кому это счас надо? Курс России теперь совсем другой. Но машины ещё не убили до конца
Исудзики самосвалы лет так 10 назад переодически попадались, а юза ( ниссан) досихпор катаются правда многие с ямз238 под капотом
А как же легендарное Японское Императорское Качество?
Ну, не сразу оно появилось, японцы тоже когда-то учились… Но учились очень хорошо…
Хорошие вещи пишешь!
Подпимсываюсь! :-)
Интересно, когда-то у нас в ЛесПромХозе тоже трудились эти лесовозы камацу и самосвалы исудзу!
где мы оказались, и где они… перфекционизм в качестве японской техники и нашей в конце 80хх думаю, даже не подлежит сравнению.
так же, как и вышеотписавшимся, мне кажется, что говеное обслуживание, масла неподходящие и водители эксплуатирующие технику "на советский" манер сыграли свою роль.
У нас до сих пор катаются Коматцу
Ниссановское детище с Коматсу(впоследствии, с Камминсом) под капотом пожурили за отсутствие синхров в КП. К Магирусу таких претензий почему-то не было.
А причем здесь Магирус? Не помню я, чтобы японцы в прямых сравнительных испытаниях с Магирусом были. Его (самосвал Магирус) катали против Мерседеса, Штайра и опытного КрАЗа-6505. С "япами" (с Nissan Diesel) он на полигоне пересекся только на испытаниях на дымность, вроде.
А бортовой бескапотный Магирус (магистральник), который в это же время тоже катали, ругали тоже немало, много поломок. Но 100 тысяч км на испытаниях все же выдержал.
Речь не про бескапотники. И не про то, что он с япами пересекался. А про то, что Магар закупили с огромной инициативой и в большом количестве, и именно как победителя.
При этом, что-то не помню, чтобы кто-то жаловался на КПП, в том числе и за несинхронность.
потому что он (магирус) в мороз запускался, наверное, а к японцам отсутствие синхронов упомянули вскользь — на газонах и пазах вон на 1-2 до сих пор нет.
Nikolay-Markov
А причем здесь Магирус? Не помню я, чтобы японцы в прямых сравнительных испытаниях с Магирусом были. Его (самосвал Магирус) катали против Мерседеса, Штайра и опытного КрАЗа-6505. С "япами" (с Nissan Diesel) он на полигоне пересекся только на испытаниях на дымность, вроде.
А бортовой бескапотный Магирус (магистральник), который в это же время тоже катали, ругали тоже немало, много поломок. Но 100 тысяч км на испытаниях все же выдержал.
Кстати, бескапотный самосвал Хино 6х4 как раз и катали на пару с Магаром и 5511
Нет, именно СРАВНИТЕЛЬНЫХ испытаний у них не было. Просто в одно время катали.
Давно читал эту статейку в комнтрансе. Если честно, даже в своём сообществе посвящённом этим машинам не стал выкладывать данный материал. И считаю, что это выложено зря в широкий доступ. Познавательно, но многое напутано и написано с перегибами, неточностями. А самое главное-нет полной картины, не учтены многие важные моменты.
Люди будут без конца ссылаться теперь на этот пруф. Только одни будут хаять японские грузовики(и конкретно экспорт в Союз, и в целом), другие расхваливать.
Про "напутано" — хорошо, когда подобное высказывание чем-то подкрепляется. За каждую цифру из этой статьи я могу отчитаться, назвав документальный архивный источник.
Насчет неполноты картины — так статья посвящена лишь одному эпизоду испытаний, периоду 1968-1971. И по конкретно этому периоду, конкретно по этим моделям машин картина дана в полном объеме. Дальнейших испытаний ЭТИХ моделей машин не проводилось. А дать подробную картину всей истории испытаний японской техники в СССР в мои планы и не входило — это в один журнал не уместить, это такой цикл получится, что весь год потом публиковать надо будет.
поехали
Кстати, нет этой таблицы здесь, что приведена в журнале. Например, никакого DX-100(sic) не было у Исузу, был DH100. Тоже самое с ниссановским PD6, обозванным P06. Также не было 250-сильной модификации 8DC4. Закуплены в итоге были самосвалы Isuzu, про Fuso оспаривать не буду, но данную информацию никто из старожилов ДВ подтвердить так и не смог. А 50ые Исузики можно встретить до сих пор по Сибири и ДВ.
Опять же, самосвалы уровня МАЗа без гидрача?
И это только то, что по памяти и беглом просмотре статьи.
Чего-то не заметил сразу появления комментария… Про DX/DH и PD/PO справедливо — путаница с индексами в советских отчетах бывает: в одном месте машинистка отличила D от О, в другом не отличила… С DH вообще тогда забавно — одну букву латиницей вручную вписали (D), другую "перевели" и кириллицей набрали :) Про отсутствие гидрача — так на этом особенно внимание заострено, что нет гидрача (к сравнению с МАЗом — так у нас еще тогда десятками тысяч МАЗ-205 эксплуатировались, где гидрача тоже не было).
Вы сейчас на полном серьёзе? вы попробуйте поездить на лёгеньком относительно таких машина ЗиЛ-157.
Или что-то от души напутали или гидрач был неисправен. Не могло его там не быть. Физически не получится управлять таким огромным авто без усилителя.
ЗИЛом-157 меня сложно испугать, я на нем ездил :)
Про "физически не получится" — то есть на МАЗ-205, который у нас до второй половины 1960-х делали, без гидрача люди могли работать, а на таком же по полной массе "японце" — не могли?
"Работать", а не работать. В конце концов, для японцев это были уже не древние времена, тем более, экспорт.
И да, "Капотная компоновка наложила свой отпечаток на габариты, а как следствие – и на маневренность японских самосвалов: для их разворота на лесных дорогах приходилось организовывать специальные разворотные площадки. Особенно плохо дела с маневренностью обстояли у самосвалов Isuzu." Вот это совсем уж бред. И почему-то сомневаюсь, что в конструкцию экспортных машин внесли какие-то значительные изменения настолько, что именно МАЗы на фоне TD-50 стали неповоротливыми коровами, ибо именно за маневренность среди прочего и хвалили эти самосвалы.
Nikolay-Markov
ЗИЛом-157 меня сложно испугать, я на нем ездил :)
Про "физически не получится" — то есть на МАЗ-205, который у нас до второй половины 1960-х делали, без гидрача люди могли работать, а на таком же по полной массе "японце" — не могли?
А вот что действительно интересно, так это какой 335-сильный непомерно прожорливый дизель стоял на прототипе KNWF12. Я, конечно, догадываюсь, что это что-то из старого бульдозерного арсенала Коматсу, но всё же. Очень интересно.
Встречал несколько раз на ДВ в 90-м году мицубиси лесовоз, редкостная громадина была по тем меркам, по сравнению даже с КрАзом, и носилась по грунтовке с 12 метровым роспуском, что гружёная, что пустая, одинаково быстро.
Был даже случай в нашей части, УАЗик главного инженера пошёл на обгон, да не получилось, веткой дерева с роспуска поймался за рамку ветрового стекла…
Майор вышвырнул водителя из машины и выпрыгнул сам, водитель не пострадал, а майор ободрался немного, да поломал себе чего то… Когда через пару месяцев вышел из госпиталя, голова вся белая была, поседел.
А УАЗку потом, водитель лесовоза только через несколько км обнаружил. Так и списали её, никому не показав даже.
Хорошая была "веточка", раз целый "уазик" с ней не справился…
лесовозная, как военные дороги узкие в основном были, а водители не шибко обращали внимание на то что им загрузили, им ходки главное, бывало что и с целыми ветками необрубленными везли…
Очень интересно и познавательно
Отличная статья, сильно непривычно читать там ниссан сломался, хино разрушилось то-то… Осталась привычка что япы не ломаются )
офигеть! так вот почему японская техника стала надежней. они ее у нас испытывали!
У нас в Союзе испытывали абсолютно всю появляющуюся импортную технику — от мотоколясок до карьерных самосвалов, от FIAT 500 до Porshe 911 и шестидверных мерседесовских лимузинов.
А для чего испытывали 911е? Планировали выпуск подобных авто? Или просто технические решение изучали?
Технические решения, естественно. У нас очень четко отслеживали все западные инновации. Машину потом из НАМИ передали на АЗЛК.
Надо было на ЗАЗ же передавать))) Заднемоторная (вроде не срденемоторная) компановка)))
оч хорошая статья! спасибо за просвещение
Очень интересная статья, спасибо!
От себя добавлю то, что гонка вооружений, ни какой другой отрасли не давала шансов на развитие, и это печально.
Мне это напоминает ситуацию с китайцами, особенно лет 8 назад.
не знал об этом. читал с интересом. удивили строки про кривые руки автомастеров) это скорее всего передается по наследству)
Отличная статья, спасибо!
поэтому японцы свои грузовики никуда особо и не экспортируют и сейчас, Сильно у них там специфические условия эксплуатации, плохих дорог практически нет
Как это не экспортируют?! Половина Азии и половина Африки на них ездят!
А у Mitsubishi Fuso в Европе даже завод по производству Canter.
Очень интересная статья!
Спасиб :)
Неинтересные смысла нет делать :)
)))
Очень интересная статья!
Есть весомые причины полагать, что 90%
всех неисправностей обусловлены неправильной
эксплуатацией, обслуживанием, перегрузкой узлов.
И водкой во время работы. ))
По традиции, так сказать. ))
На дмитровском полигоне, где все по регламенту и никакой водки во время работы, эти машины тоже сыпались. Другое дело, что у японцев технический прогресс в то время зашагал семимильными шагами…
Все таки советская школа дизайна приятнее глазу — японские грузовики редкостные уродцы.
Ниссан отличился особо. Хино так совсем из 40х-50х годов, хотя в 60е выпускали бескапотники г/п до 14т.
Приходилось видеть эти Ниссаны и Исудзу, в "живую", в дизайне просматриваются американские корни.
В отличии от наших умов, я более чем уверен, японцы приняли к сведению результаты испытаний и выявленные недостатки, впоследствии устранив их. )
С умами у наших конструкторов все нормально было, особенно в те годы. Возможностей не было реализовать… Конструкционных материалов не было — там, где нужна была пластмасса, приходилось использовать сталь. Там, где нужна была прочная конструкционная сталь, использовали обычную, ибо на автомобилестроительную отрасль фондов на другую сталь не было. И все в таком роде…
Во Владике помню только несколько японских самосвалов и грузовиков. В основном была дорожная техника Komatsu. Потом были Магирусы.
У нас тут на севере в те годы магирусов и носатых Татр было поболее чем КамАЗов и КрАЗов, по ощущениям)
Спасибо!
как всегда, очень интересно!
Спасибо! Прочитал с удовольствием!))
З.Ы. Может, в подписи просто писать "© Николай Марков"? А то как-то выглядит не очень…
Учту :)