Подшипники ступиц наших машин

Наблюдаю уже третье поколение ступичных узлов: первое — конусные подшипники ( роликовые ) по два на ступицу, с сальником ( сальниками ), закладывающейся смазкой и регулировкой зазора ( хотя встречаются конструкции и с гарантированным натягом, когда между внутренними обоймами вставляются наборные распорные шайбы). Второе поколение — двухрядные шариковые ( роликовые ) подшипники с гарантированным натягом ( с нерегулируемым зазором, затягиваемые большим моментом ). Третье поколение — не разборные подшипниковые узлы.
По российским дорогам ( ямы и ухабы ) предпочтительнее эксплуатировать роликовые подшипники, которые обеспечивают большую стойкость к ударным нагрузкам из за линейного пятна контакта ( ролик — обойма ). Сегодня менял подшипник задней ступицы на Рено Меган — 2 ( на Логане такой же ) — подшипник роликовый, второго поколения ( пробегал 150 ткм ). Для ВАЗ ПП, на Вологдском ГПЗ ( если не ошибаюсь ) одно время производили такие ( роликовые ) подшипники, но что то сделали не так — при эксплуатации развивался люфт.
Шариковым подшипникам удары противопоказаны. При любой ударной нагрузке ( ямы, бордюры, аварии, удары по ступице тяжелым молотком при замене торм. диска и выбивании из ступицы прикипевшего ШРУСа ), происходят точечные наколы ( царапины ) зеркальной поверхности беговой дорожки, которые раскатываются потом в раковины ( питтинг ), при прокатывании шариков по раковинам, создаётся вибрация с шумом, резко передающаяся на кузов. Шариковые подшипники технологичнее и имеют меньшие потери на трение качения, по сравнению с роликовыми. То, что они не подходят для плохих дорог — это не волнует иностранных производителей. Мы вынуждены будем мириться с этим и в будущем. Поэтому надо подшипники ступиц беречь от ударных нагрузок и залива водой ( тут и давление в шинах и нестандартные колёса и скорость движения по ямам и лужи с бродами и жесткие амортизаторы и ремонтные манипуляции ). Ещё, нужно менять подшипники только по мере прихода в негодность — беречь родные ( скорее всего вам уже не попадутся подшипники такого же качества ). Никаких парных и профилактических замен. Многие автолюбители замечали, что раньше, на старых машинах подшипники ходили почти вечно. Да это факт, думаю тут несколько причин — во первых, на мой взгляд современные машины получили гораздо более жесткие условия качения колёс — жесткое качение радиальных шин, уменьшение высоты профиля шин, увеличение диаметра колёс, увеличение ширины колёс, жесткие подвески ( газонаполненные стойки с соотношением сил 1/1 ), вибрации АБС. Во вторых, зап части ( думаю, что "родные" подшипники — сейчас не хуже, чем раньше ), а то что в зап частях — тёмный лес. Очень мутная тема, знаю точно, что надписи "сделано там — то", могут вполне легально стоять на деталях, сделанных в Китае за копейки. Главное, чтобы юридический адрес ( офис ) производителя располагался в нужной стране. Замена двухрядных подшипников с гарантированным натягом — дело ответственное. Для ВАЗ — 2108 -18 имею винтовой съёмник, меняю подшипник на месте ( не нарушая углов развал — схождения ). Для подшипников более крупных, выпрессовка подшипника из кулака винтовым съёмником — сомнительная вещь, т.к. трение посадки с натягом превышает возможности резьбы съёмника (нужен гидравлический пресс 20тонн). Кроме того, для каждого кулака, необходима своя оснастка из за разной формы опорной поверхности ( не только диаметра )…Для того, чтобы не навредить машине, нужно при замене подшипника такого типа строго выполнять правила: — Если подшипник меняется на машине, то ступицу из внутренней обоймы можно выпрессовать съёмником или обратным молотком, а наружную обойму из кулака выпрессовывать и запрессовывать только съёмником. — Из снятого с машины кулака, можно выпрессовать наружнюю обойму прессом, или съёмником, главное иметь разнообразную оснастку, не допускающую повреждений и деформаций кулака. — При запрессовывании наружной обоймы в кулак, обеспечить чтобы давление пресса или съёмника приходилось только в торец кольца наружной обоймы ( не допустимо никакое давление на внутреннюю обойму ) — для этого нужно пользоваться плашками с выборками со внутренней стороны ( я всегда использую обойму старого подшипника ) — При запрессовывании, ступицы в пакет внутренних обойм подшипника, упор с обратной стороны подшипника должен осуществляться только во внутреннюю обойму ( во всём процессе запрессовки, должно обеспечиваться свободное вращение в подшипнике ) — Затяжку гайки ступицы производить с моментом, рекомендованным производителем.
Нельзя вскрывать уплотнения двухрядного подшипника. Нельзя добавлять под пыльник смазку (при больших скоростях качения шариков, излишки смазки будут выдавлены и нарушат герметичность пыльников). Нельзя разбирать двухрядный подшипник (вынимать из него внутренние обоймы).
Стал замечать, что всё чаще двухрядные подшипники современных бюджетных легковушек стали выходить из строя из за проникновения внутрь них воды… Думаю, это потому, что современные автопроизводители совсем не заморачиваются сложностью уплотнений подшипников (раньше там были водоотталкивающие "лабиринты", как на ВАЗ ПП, а сейчас уплотнение подшипника в свободном допуске для брызг из под колёс)… Кроме того, получили распространение автомобильные мойки высокого давления (не стОит увлекаться мытьём колёс и ходовки таким интенсивным напором воды, который выдаёт мойка высокого давления)… А так же есть мысль, что производители рассчитавшие пропускную способность уплотнений современных подшипников, рассчитали её для свойств обычной воды. А вода с моющими средствами или с нашими дорожными реагентами обладает гораздо большей проникающей способностью, чем простая вода. Поэтому подшипники ступиц так мало живут сейчас в наших условиях.
Проверка подшиника ступицы на шум
Подшипники ступиц проверяют на шум в помещении, где относительно тихо.
Вывешивают последовательно каждое из четырёх колёс (или весь автомобиль на подъёмнике) КПП на нейтральной передаче.
Становятся со стороны центра колеса.
Захватывают правой рукой колесо (аккуратно, чтобы пальцы не попали под суппорт или не притёрлись о что нибудь при провороте колеса рукой).
Вращают колесо на подшипнике правой рукой можно на пол оборота вправо-влево, можно крутануть колесо на много оборотов с ускорением по часовой стрелке например.
Свободная рука (левая) при этом должна лежать на какой нибудь из деталей подвески (на стойке, пружине стойки, рычаге…).
-----------------------
Если в подшипнике есть шум, то будет наблюдаться "жесткоё качение подшипника". Это будет ощущаться левой рукой в виде вибрации на деталях подвески. Это будет ощущаться на слух в виде низкочастотного шума (шелест колодок, шум сателитов в КПП — не в счёт).
Ощущения вибрации такое, как если бы вы надели на палец небольшой подшипник и прокатили бы его по гладкому помасленному листу металла (нет вибрации), а потом прокатили бы его по крупному рашпилю (есть вибрация).
-------------------------
Небольшой люфт в ступице (без шума) не является признаком дефектного подшипника, хотя износ беговых дорожек зачастую сопровождается люфтом.
Про то, что если в левом повороте шум усиливается – менять подшипник ступицы правого колеса.
Многие водители ощущали на ходу шум с вибрацией от жесткого качения неисправных ступичных подшипников. Существует мнение, что по характеру изменений этого шума на поворотах, можно выяснить, с какой стороны автомобиля расположено колесо с неисправным ступичным подшипником. Считается, что усиление шума подшипника ступицы на повороте указывает на то, что гудит подшипник одного из колёс, движущихся по внешнему радиусу поворота. Также считается, что когда колесо движется по внутреннему радиусу поворота, то шум неисправного подшипника в ступице этого колеса должен утихнуть.
На практике, не всегда это правило работает. Большинство современных автомобилей имеют в ступичных узлах двухрядные шариковые (или роликовые) подшипники. Колесо движущегося на повороте автомобиля воспринимает не слабую боковую реакцию со стороны дороги, приложенную в пятне контакта колеса с дорогой. Направлена эта реакция к центру поворота. В то же время, на ось колеса действует со стороны автомобиля такая же по величине сила, направленная от центра поворота. Эти две разнонаправленные силы, действующие на плече радиуса качения колеса, создают неслабый момент, стремящийся опрокинуть колесо наружу от центра поворота. Подобные моменты, одинаковые по направлению, действуют на все четыре колеса движущегося на повороте автомобиля.
Такой «опрокидывающий» момент, действующий на колесо, выбирает люфт в двухрядном ступичном подшипнике и загружает беговые дорожки наружней обоймы подшипника по-разному. Подшипники колёс правого и левого бортов автомобиля загружаются на повороте по одинаковой схеме.
Неисправность подшипника ступицы, вызывающая шум с вибрацией при езде автомобиля, вызвана образованием раковин на беговых дорожках обойм подшипника. Если раковины расположены в верхней части одной из беговых дорожек наружней обоймы ступичного подшипника (так обычно и бывает), то усиление или ослабление шума подшипника на поворотах будет обусловлено лишь направлением поворота, независимо от того, по внешнему или по внутреннему радиусу поворота движется это колесо.
Потому, метод определения неисправного подшипника по изменению шума на поворотах, стоит применять только для предварительной диагностики.