«Макферсон» и «двухрычажка» (окончание)

(Окончание, начало — тут )

Двухрычажка

Двухрычажную независимую подвеску стали применять еще в 30-х годах прошлого века – поначалу только в спортивных авто, а затем постепенно совершенствуя ее конструкцию добились возможности установить ее и на обычных машинах, чем создали гораздо больше удобств для передвижения в отличие от зависимой рессорной.

Двухрычажная подвеска состоит из двух рычагов (что понятно из названия), как правило, треугольных, один из которых шарнирно прикреплен к подрамнику или раме, а второй обычно опирается на кузов. Между рычагами находится упругий элемент, задачей которого является гашение колебаний и в состав которого входят вертикально установленная пружина и телескопический амортизатор.

По сравнению с популярной амортизационной стойкой Макферсона, двухрычажная подвеска обладает рядом преимуществ: из-за наличия подрамника или рамы кузов меньше подвержен воздействию неровностей дороги, кроме того, акустический комфорт в салоне значительно выше.

Но есть у нее и свои недостатки: она гораздо дороже «макферсона» как в изготовлении, так и в обслуживании. К тому же, она требует от конструкторов более сложных кузовных решений с деформируемыми зонами, чтобы обеспечить необходимую безопасность для водителя и пассажиров.

«Двухрычажка» имеет некоторые конструктивные особенности, от которых зависит поведение автомобиля на дороге. Один из важных параметров – это длина и расположение самих А-образных рычагов. Разработчики автомобилей редко применяют короткие рычаги одинаковой длины, так как при прохождении колеса по неровности произойдет перемещение не только в вертикальном, но и в горизонтальном направлении, значит, на плохой дороге колея и направление движения будут изменяться произвольно и управление машиной будет потеряно.
В подвесках болидов Формулы-1 и спортивных машин высшей ценовой категории применяются длинные верхний и нижний рычаги, почти одинаковые по габаритам. В этом случае горизонтальное перемещение колес сводится к минимуму, к тому же на руку гонщикам еще одна особенность двухрычажной подвески – возможность регулировки углов развала и схождения. Но при такой схеме из-за длинного верхнего «треугольника» в моторном отсеке практически не остается места, поэтому колеса спорткаров и располагают как можно шире. Причем, в данном случае передняя независимая подвеска гасит и часть колебаний задней оси, так что свободного пространства остается очень мало, вот почему подобные машины обычно создают двухместными с очень маленьким багажным отделением.

Двухрычажная подвеска отличается неплохой управляемостью, хорошей плавностью хода и долгим временем работы при надлежащем качестве дорог. Но чтобы увеличить салон автомобиля, конструкторы обычно применяют ее только на одной какой-либо оси. К тому же, на серийных моделях нижний рычаг сделан длинным, а верхний для экономии пространства – коротким, и расположен он довольно высоко.
Обратите внимания на японских производителей – к примеру, на Toyota. В модельном ряду этой марки множество машин именно такой комплектации. В последних поколениях Camry спереди за гашение колебаний от встречи с препятствием отвечают стойки Макферсона, а сзади – «двухрычажка», выполненная из высокопрочной стали.
На «паркетнике» RAV-4 схема аналогична предыдущей, но для увеличения объема багажника амортизатор под днищем установлен диагонально.
А вот в Land Cruiser Prado, когда за комфорт сзади отвечает электронная система управления пневмоподвеской TEMS, забота о «передке» ложится, как раз таки, на «двухрычажку», скрытую в огромных колесных арках.
Можно обратить внимание и на более почтенного «японца» — Honda Civic 1992-1995 годов выпуска. Эта модель за несколько лет эксплуатации в наших дорожных условиях довольно хорошо себя зарекомендовала. Ее подвеска (передняя ось – стойка Макферсона, задняя – «двухрычажка») отличается неплохой плавностью хода, отличной управляемостью и, что немаловажно, поразительной выносливостью. То есть на наших дорогах «двухрычажка» способна «накрутить» без серьезного ремонта до 200 тысяч км.

Конечно, ничего вечного нет, и первыми сдаются нижние шаровые опоры – от частых и сильных ударов может погнуться «палец». К счастью, они съемные. А вот верхняя опора выполнена как одно целое с верхним рычагом, так что замена этой части выйдет дороже. Правда, такая замена требуется гораздо реже, а может не потребоваться и вовсе.
Заодно заметим, что если двухрычажная подвеска позволяет производить регулировку установки колес по обеим категориям – и развал и схождение, то «макферсон», как правило, допускает регулировку только одного параметра – схождения. Схождением называют угол между плоскостью колеса и направлением движения. Развал – это угол между вертикалью и плоскостью колеса. Потому, если автомобиль укомплектованный «макферсоном» побывал в серьезной аварии, и геометрия его кузова была восстановлена неточно, износ передних покрышек и проблемы с управляемостью гарантированы.

Развал считается отрицательным, если колеса направлены верхней стороной внутрь, и положительным – если верхней стороной наружу. Нулевой развал обеспечивает минимальный износ шин, а отрицательный – улучшает устойчивость в поворотах. Положительный развал применяется лишь в двух случаях – в стойке Макферсона (фиксированный) и в спортивных автомобилях, участвующих в кольцевых гонках.

На гашение колебаний влияют многие факторы, часть которых не зависит от свойств подвески (например, неверный подбор шин), но именно от состояния упругих элементов и креплений существенно зависит плавность хода и управляемость. Кроме того, важную роль играет масса деталей: чем легче материал, тем комфортнее езда. Потому, все чаще находят применение рычаги из композитных материалов и алюминия.

В общем, в каждом из вариантов подвески есть свои плюсы и свои минусы. Но в стоке, понятное дело, выбора нет. и потому пользуемся не тем, что нравится, а тем, что конструктивно применил производитель. А дальше решать самим — пользоваться имеющимся или перекраивать всю подвеску под собственный вкус — затратно, сложно и, между прочим, не всегда оправданно.

Всем всего!