Блок К24 с головой К20А2.

Блок К24 с головой К20А2.

Что и почему
Объем двигателя ничем не заменить, кроме разве что технологии, а в идеале нужны оба компонента. И если у Вас Хонда с новым двигателем К-серии, значит есть относительно легкий способ их заиметь. Берем большой 2.4-литровый блок от Элемента, ЦР-В или Аккорда и ставим на него ГБЦ с широкими каналами от К20А2 из RSX Type-S. Настолько все просто. Ну, почти. Этот свап можно назвать свапом ГБЦ или свапом блока, в зависимости от того, что у вас есть изначально. Можно еще это все назвать «двиг от TSX для бедных». В общем, вы получите систему VTEC для впуска и выпуска на 2.4-литровом блоке, и как мы увидим, такой гибрид работает.

Есть втек, а есть ВТЕК.
Хонда использует две различных системы ВТЕК на К-серии. Несмотря на различия, называются они одинаково: i-VTEC. Первая система ставится на К20А2(RSX Type-S) и К24А2 (TSX). В ней по три кулачка на каждую пару клапанов. На низких оборотах, каждый клапан открывается своим кулачком умеренного профиля. На высоких оборотах, они оба открываются третьим кулачком, с большей высотой подъема и временем открытия для лучшего наполнения цилиндров. Это ВТЕК, к которому все привыкли. Вторая система ставится на К24 (Элемент, Аккорд, ЦР-В) и на К20А3 (базовая RSX и Civic Si). Она разработана для снижения вредных выбросов, получения ровной тяги и экономичности. В этой системе есть по два кулачка – нормальный и малюсенький атрофированный — на пару впускных клапанов. На выпускных клапанах нет ничего. На малой нагрузке и низких оборотах, каждый кулачок открывает свой клапан, и большая часть воздуха идет через тот клапан, что поднят выше. Это создает завихрение в камере сгорания, способствующее лучшему воспламенению смеси. Но стоит притопить, и оба клапана будут открывать большим кулачком. Причем кулачка высокооборотного гоночного профиля нет вовсе.
«i» в слове i-VTEC означает VTC (не спрашивайте как они это придумали) Variable Timing Control (Система сдвига фаз). Присутствует на всей К-серии, и на шустрых двигателях, и на бабских. VTC просто сдвигает весь распредвал целиком в сторону опережения или запаздывания.

Блок

Блоки К24 уже готовы выдавать серьезные лошади. Коленвал и шатуны той же конструкции, что и в К20А2, только шатуны толще, вкладыши больше и на колене дополнительные противовесы. К20А3 из обычной RSX и Цивика построены для меньших оборотов и мощности. 400 кубов объема сверху Хонда получила за счет увеличения диаметра поршня с 86 мм до 87 мм и хода с 86 мм до 99 мм. Больший ход поршня увеличил высоту блока на 19.7 мм, поэтому бросая капот на новый мотор уделите внимание должному зазору между ними. Помните, что это означает, что и выпускной коллектор поднимется на 19.7 мм, так что убедитесь, что для него есть место, или готовьтесь его освободить. Число проданных ЦР-В, Аккордов и Элементов уже подобралось к полумиллиону, так что нет необходимости в бессонных ночах на eBay. Стоить К24 в сборе в хорошем состоянии будет от $650 до $1000. К24А1 из ЦР-В имеет степень сжатия 9.6:1, а К24А4 из Элемента и Аккорда 9.7:1. Остальные отличия между вариантами К24, такие как ЕГР на Аккорде и Элементе и изменяемая длина впуска на ЦР-В, неважны, поскольку голову от К24 мы не используем.
Хотя мы такого пока не видели, возможно, что Хонда выпустит ультра-экономичные К24 для более жестких норм по выбросам. С ними нужно быть осторожными, т.к. эти версии могут быть очень сильно урезаны и облегчены по металлу для меньших трения и веса. Также остерегайтесь ЦР-В до 2002-го, в которых В-серия. Можно еще найти К24А2 из TSX, который отличается настолько, что требует отдельной статьи. TSX – это палка о двух концах. Степень сжатия 10.5:1, отсечка на 7100, выдает 200 л.с. (179 на колесах на нашем стенде). Чтобы выдерживать большие обороты у него усилены шатуны и коленвал имеет уникальную конструкцию. И голова у него практически та же самая, что мы собираемся ставить на гибрид. Звучит отлично, так почему же не поставить сразу двигатель TSX? Во-первых, он редкий и дорогой. Во-вторых, он идет с электронным дросселем и мозгами, несовместимыми с остальной К-серией. Чтобы засвапить его, придется поставить дроссель и впуск от RSX или Civic. Еще придется изготовить заглушку для канала EGR, который с новым впускным коллектором окажется открыт. Так что встает вопрос: а стоит ли вообще его покупать? Если вы собираетесь оставить двигатель атмосферным или добавить небольшой буст, то такой двигатель с высокой степенью сжатия будет хорошим выбором. Выбор в итоге зависит от того, что вы хотите получить и что у вас есть сейчас.

Голова
RSX Type-S – единственный донор для головы в Северной Америке, так что есть смысл расширить диапазон поиска для того, чтобы найти его в США. JDM двигатели – хорошая альтернатива. В этом случае нужные нам ДВС называются К20А и ставятся в Civic Type R и Integra. Они обычно поставляются с трансмиссией (c ЛСД дифференциалом) и ECU, $3500-5500 за все про все. К20А – хороши, степень сжатия 11.5:1 и ГБЦ получше, с более долгими фазами на впуске и выпуске, и двойными пружинами на клапанах, 8600 оборотов – не шутка. Не перепутайте при покупке К20А и К20А2 с К20А3, который ставится на простую RSX. Будете очень разочарованы, когда он окажется у вас на пороге.
По возможности начните с двумя двигателями в сборе. При покупке только блока К24 некоторых вещей будет недоставать, например, цепи ГРМ и крышки цепи ГРМ. То же самое касается К20А2. Конечно нет ничего такого, что не решит поход в автомагазин, но все же не стоит бросаться на первый попавшийся блок К24, что подпирает двери на вашей любимой разборке.

Очумелые ручки
Начнем с низа. Оба поддона годятся, но в RSX он отлит из алюминия, а в К24 стальной штампованный. Литой поддон жестче и крепится к колоколу трансмиссии, что делает выбор в его пользу предпочтительнее. Маслоотражатель лучше брать тоже от К20А2. На К24 есть пара балансирных валов хитро встроенных в маслонасос, но они вам не нужны, это лишние вращающиеся массы и трение. Хаспорт рекомендует заменять маслонасос К24 на К20А2. Приводная цепь маслонасоса и натяжитель идентичны, так что выбирайте сами, или купите новые, если есть сомнения в их состоянии.
Станочных работ можно избежать, если вы не хотите себе маслорадиатор вода-масло, который используется на К20А2. Маслорадиатор – неплохая идея, по крайней мере Хонда так считала на RSX Type-S. Стоковый узел имеет преимущество в способности подогревать масло в холодную погоду. Чтобы поставить его в К24, нужно профрезеровать в блоке К24 обратный канал для ОЖ. Он находится прямо над стаканом маслофильтра на К20А2. В любой более менее приличной мастерской это можно сделать. Помпу тоже придется брать от К20А2, т.к. на ней есть фиттинг подачи ОЖ в маслорадиатор. Хотя родная система со своей работой справляется, можно обойтись и обычным снэдвич-адаптором для маслофильтра и хорошим воздушным маслорадиатором.
На передней стороне ДВС берем цепь, натяжитель и крышку ГРМ от К24, т.к. высота блока больше. Шкив К20А2 меньше, чем на К24, чтобы обороты на навесных агрегатах были меньше. Прокладку головки берем от К24, которая размером подходит к увеличенному на 1 мм диаметру поршня. Прикручивать ГБЦ можно любыми болтами ГБЦ, они одинаковы на обоих двигателях.

Сборка двигателя
Начните с разборки двигателей до блоков. Ни поршней, ни шатунов нет нужды касаться если речь не идет об их замене или о ребилде мотора. С небольшими исключениями мы запихиваем блок К24 между всеми хорошими деталями К20А2. Как всегда вооружитесь заводским мануалом, чтобы знать все процедуры сборки и требуемые моменты затяжки. Все резьбы в моторе нарезаны в алюминии, материале, который не прощает варваров с метровым воротком. Начните сборку с нижнего конца. Установите кронштейн маслонасоса с К20А2 на блок К24. Накройте его самим маслонасосом с К20А2 и поставьте цепь привода. Далее, установите корпус помпы, используя деталь с К20А2, если хотите сохранить заводской маслорадиатор. Для уплотнения этого узла используется Hondabond.
Установите прокладку ГБЦ К24 и установите новую ГБЦ. Использовать ли старую прокладку и болты решать вам, но опять же, если в планируете наддув, то купите новые запчасти. Заметьте, что процедуры затяжки новых и использованных болтов ГБЦ разные. Детали уточните в мануале. Когда ГБЦ притянута, установите отливку, что держит рокеры, затем валы и крышки валов. Установите цепь ГРМ К24, натяжитель и направляющую и замените датчик положения коленвала, убедитесь, что он в правильном положении. Закройте все крышкой ГРМ К24 (и еще Hondabond, чтобы масло оставалось внутри).
И Хаспорт, и их друзья из Хондаты посчитали, что К-серия сильно нагревает входящий воздух, вызывая проблемы с управлением двигателем и выдаваемой мощностью. Хондата теперь продает теплоизолирующие прокладки между впускным коллектором и ГБЦ для замены стоковой. С ней температура коллектора становится на 15-45 градусов по Фаренгейту ниже. Если и попробовать такую, то случая лучше, чем сейчас не представится. Из-за более высокого блока кронштейн впуска от К20А2 слегка не дотянется. Мы изготовили втулку высотой 19.7 мм и подложили под кронштейн. Если нет токарного станка под рукой можно просто набрать шайб. Мы никому не скажем, не переживайте.
Вся остальная мелочь переставляется с К20А2, вот еще одна причина не использовать голову К20А2, которой ваш друг подпирал del Sol. Исключение составляет лишь щуп от К24, которому хватит длины, чтобы достать до поддона. Как ни удивительно, но на стоковом ECU от RSX Type-S новый К24 будет работать вполне неплохо для езды за продуктами, но от жестких режимов придется воздержаться. ECU льет топливо исходя из оборотов, давления на впуске и количества воздуха, которое по его программе поступает в К20А2 при данных условиях. И поскольку он не знает об увеличенном ходе поршня, то будет недоливать. Фазы ГРМ также оптимизированы под степень сжатия 11.5:1 и должны быть доработаны для более низкой 9.5:1 или 9.7:1. Хорошо, что Хондата предлагает модифицированные ECU прямо, как мы любим. Как по каналу Sci-Fi ваш мозг будет настроен и отправлен обратно с USB разъемом и ПО для самостоятельной настройки ECU. Также будут поставлены в ассортименте карты топлива и зажигания, чтобы было с чего начать. Не нужно прокладывать новые провода и ставить датчики, никаких головняков. По крайней мере пока не начнете отстраивать.
Мощность бесплатно.
Иногда попадаются моды настолько простые и эффективные, что ничья жаба не заставит отказаться от этой идеи. Это один из них. Если бы RSX Type-S поставляли с нашим гибридом, он был бы серьезным конкурентом даже для машин с наддувом. Наши 2.4 литра выдали 30 фунт-футов момента во всем диапазоне оборотов и прибавку в 15-30 л.с. от 2000 об/мин и выше. Это ли не бесплатно? Добавленный объем дал более чем 25% прибавку в моменте, без каких либо провалов. Гибрид даже пережует дешевый бензин, благодаря низкой степени сжатия. Конечно, вы не впечатлитесь отсечкой на 8000 об/мин, но это малая цена за то, чтобы быстро ехать. Использование блока К24 не только добавляет момент, но и ленивая степень сжатия 9.6:1 просто кричит о своей атмосферности. И помните, для дикой мощности с 2.4 литра совсем не нужно много буста. Нам нравится этот мод потому, что получается отличный результат на стоковых запчастях. Особенно если у вас уже есть RSX или что-нибудь еще с К20А2, едва ли вы найдете еще какое-то болт-он решение с такой же прибавкой относительно цены. Так что первые слова статьи подтверждаются: объем — незаменим. Мы лишь применили их к современной технике, доказав раз и навсегда.

web.archive.org/web/20060…lock_vtech_cylinder_head/