Перевод Octane: "Прото-суперкар" 1967 Ferrari 365P

Всем доброго времени суток!

Никак не ожидал, что перевод статьи про Buick будет пользоваться такой популярностью, но очень рад, что тема классических автомобилей близка и интересна многим пользователям ресурса.

Дабы внести разнообразие, сегодня речь пойдет о редчайшей Ferrari, о существовании которой, я думаю, многие даже не догадываются. Хоть сам я не большой фанат этой марки, эта машина однозначно достойна внимания и затраченных на перевод сил. Усаживайтесь поудобнее!

Автор оригинального текста Ричард Хэслтайн
Перевод Алексей Олефиренко

Она среднемоторна, 12-тицилиндрова, имеет три посадочных места, старше McLaren F1 на четверть века. И не так давно покинула родную для себя семью Чинетти…

Большинство автолюбителей могут угадать возраст машины с погрешностью в пять лет – для этого им достаточно одного основательного обхода вокруг пациента. Но есть ряд автомобилей, которые умеют скрывать дату своего рождения получше, чем некоторые женщины. На первый взгляд, 365Р в эту группу не входит – все ее формы с лихвой выдают дух 60-х и тогдашний стайлинг автомобилей из Маранелло. Однако стоит «заглянуть под юбку» — и невольно перекреститься захочешь. История, конечно, не знает сослагательного наклонения, но мир суперкаров сегодня мог быть совсем иным, если бы 365Р появилась чуточку раньше и… появилась как серийный автомобиль в принципе. Но шустрые ребята из соседней деревушки – из Сант’Агаты – оказались быстрее.

Изначально затея представляла собой не столько план, сколько вопрос без ответа. Когда Lamborghini представили Miura (точнее, ее шасси) на Туринском Автосалоне 1965 года, они лишь «разведывали» интерес публики к такому авто – но только и всего. Все-таки Miura у них рождалась очень долго и болезненно. Когда ответ был получен, реакция не заставила себя ждать – в следующем году на Женевском Автосалоне дебютировала полностью готовая Miura. И мир перестал быть таким, каким был прежде. И СМИ, и простые посетители восхищались новинкой, пели ей хвалебные оды, выдумывали сложные комплименты, которые впоследствии стали клише – такие, как «новая страница в книге автомобилестроения». При этом всячески отметался тот факт, что быстрые итальянские автомобили для обычных дорог, но со спортивным характером и среднемоторной компоновкой, на тот момент уже были (например, ATS 2500GT с весьма мощным V8). C тех пор к Miura прочно приклеилось звание первого в мире суперкара. И это, как вы понимаете, никак не устраивало Ferrari.

Много говорят про то время. Согласно одной популярной байке, Энцо лично заявил своим конструкторам, что «лошадь не может идти позади кареты» — и потому конкурировать с Miura пришлось консервативной 365GTB/4 Daytona. Но эта байка – всего лишь байка. Ведь даже Ферруччо Ламборгини рассчитывал продать как минимум 50 «Миур». А потому у Ferrari не было причин опасаться экспериментов с моторной компоновкой. Тем более в то время.

Есть и «оправдательная теория»: мол, в Ferrari просто побоялись доверить простым людям автомобиль, чьи характеристики вызывают восхищение даже сейчас, спустя многие годы. И что у них такой автомобиль был – и именно он изображен на фотографиях. Перед вами Ferrari 365P – или, как ее еще называют Guida Centrale (или же Tre Posti). Автомобиль, который, увы, не знал серийного производства и выпущен всего в двух экземплярах.

Как обычно бывает с подобного рода авто, 365Р окружало (и окружает) множество слухов и домыслов. Дабы отсечь большую часть из них, сразу отметим, что этот автомобиль не был идеей Ferrari. Его придумали в Pininfarina. Легенда гласит, что концепцию разработал лично шеф-дизайнер Серджио Пинифарина. Что это был полностью его проект, с его собственным дизайном. То, как Пининфарина пришел к этому замыслу и почему, неясно до сих пор, но достоверно известно, что свою лепнину в 365Р внес Альдо Бровароне. И именно с его легкой руки машина получила ряд заимствований от концепт-кара Dino Berlinetta Speciale, который был представлен на автошоу в Париже в 1965 году. Говоря грубо, 365Р стала его увеличенной в масштабе версией, а оттого многие могут отметить, что машина напоминает серийный Dino 206GT, который появился позднее. Но было бы неправильно утверждать, что это просто Dino, который подрос то там, то здесь. Это зверюга иной формации.

Базой для 365Р послужила стальная трубчатая рама «Type 557A». Подвеска была независимой спереди и сзади, тормоза на всех колесах дисковые. В движение авто приводил 4.4-литровый V12 с одним распредвалом на ряд. Мощность, согласно тогдашней системе измерений, — немалые 380 л.с. при 7300 об/мин. Тяговое усилие поступало на заднюю ось через пятиступенчатую «механику» от ZF, расположенную по схеме transaxle. Главной фишкой автомобиля, разумеется, является наличие трех посадочных мест. Но, как говорил ее создатель, это не простой «выпендреж». Во-первых, такая формула повышала практичность (среднее сиденье было посажено на салазки и могло вращаться в обе стороны, облегчая процесс посадки/высадки). Во-вторых, как говорил Пининфарина, «…это наиболее правильная позиция для водителя с точки зрения ощущений от езды. Она обеспечивает сбалансированную обзорность и обеспечивает наилучший контроль над автомобилем при любых обстоятельствах».

Конструкция машины была существенно доработана Леонардо Фьораванти, который, к слову, и превратил труды Бровароне в серийный Dino. Этот же человек и испытывал ее на ходу – чаще всего на автостраде от Турина до Ивреи. Согласно его наблюдениям… люди, которые готовы были присесть на пассажирские места, были вынуждены бороться с чувством беззащитности (а может они кричали из-за того, что двигатель работал слишком громко).

Стоит ли говорить, что именно необычная посадочная формула стала объектом самых напряженных дискуссий, когда 365Р дебютировала на Парижском Автосалоне 1966 года? Она была единственной на стенде Pininfarina, что только еще больше подогревало к ней всеобщее внимание.

Журнал Autocar: «Возможно, это лучшее решение для данного класса автомобилей, если вы являетесь семьянином и желаете комфорта. Для двух пассажиров места вполне достаточно, к тому же они не будут ссориться, ведь между ними сидит водитель». Издание Road & Track: «Все в ней сконцентрировано вокруг мотора и водителя… Шаблоны сломлены. На такой в городе не затеряешься».

Позже прототип засветился на Earls Court Motor Show, и с этого момента его история начала «попахивать». Как сообщали некоторые издания, 365Р, показанная в Париже и Лондоне, была лишь полномасштабным макетом (на некоторых фотографиях того времени – довольно отвратного качества – создается впечатление, что машина без выхлопной системы и лишена вентиляционных прорезей под задними дужками бамперов), который послужил базой для автомобиля, который вы сейчас имеете удовольствие созерцать – и который был передан трехкратному победителю гонок в Ле-Мане Луиджи Чинетти.

«Правда в том, что весь проект проплатили мы, — говорит Луиджи Чинетти-Младший, — Все бумаги по нему от Pininfarina, все счета – у нас». И действительно, первый счет на $7690, датированный 1 августа 1967 года, выписан за кузов, второй (на $3910) – за «изготовление и установку уникальных кузовных элементов». Следующий счет уже от Ferrari – на 6350 долларов, и он связан с приобретением рамы Р2. Ну а дальнейшие бумаги имеют отношение к абстракциям, опять же связанных с «уникальными элементами».

Абсолютно идентичный внешне автомобиль был также построен для «босса из боссов» Fiat, Джиованни Аньелли, и именно его экспонировали в Турине в 1966 году. Однако Ferrari Аньелли, шасси 8851, отличалась тем, что была построена на платформе совершенно иного автомобиля – 250LM. Изначально автомобиль был серебристого цвета с синей полосой, но потом был перекрашен в черный, а затем – в красный. Поскольку у Аньелли была слаба левая нога, на его автомобиль было установлено электромеханическое сцепление, тем самым создавая полуавтоматическую трансмиссию.

Позднее автомобиль был возвращен в Pininfarina – владелец пожаловался, что автомобиль нестабилен на максимальной скорости, которая, по его заверениям, составляет 300 км/ч. И, представьте себе, итальянцы не смогли придумать ничего лучше, как установить сзади большой алюминиевый спойлер, который основательно подпортил внешний вид 365Р. Где машина сейчас – точно неизвестно. Поговаривают, что в одной из частных коллекций где-то на юго-востоке Азии.

Шасси 8971, представленное на большинстве фото, уже в 1967 году попало в Штаты, где и экспонировалось на Imported Car Show того же года. Там она была облюбована Марвином Картоном, который купил редкую Ferrari, но прожил с ней совсем недолго. И продал ее гонщику Жану де Вруму – американцу с голландско-индонезийскими корнями, который тогда помогал развиваться концерну NART (North American Racing Team), принадлежащему Чинетти. Де Врум довольно скоро обнаружил, что машина не вписывается в автомобильный поток Нью-Йорка, а потому продал машину обратно в семью Чинетти в 1969 году – и, четыре года спустя, скончался при невыясненных обстоятельствах.

С тех пор машина была в собственности исключительно семьи Чинетти. Она наколесила около 13 тысяч километров и большую часть времени была выставлена в музее Simeone Foundation Automotive в Филадельфии.

«Всю свою жизнь 365Р была на ходу, — говорит Чинетти-Младший. – Мало что с этой машиной делалось, но она и по сей день мало в чем нуждается – так что можно сказать, что она максимально аутентична. Машина однажды уходила из нашей семьи, но когда она вернулась, отец был счастлив. Он всего себя посвящал ей, заботился о ней. Я тоже очень ее люблю, но настало время перерезать пуповину, связывающую ее и нашу семью. Лично я проехал на ней километров 70 или около того. В 2000 году она плавала в Великобританию, где была использована в Гудвуде в качестве автомобиля безопасности. Тогда она намотала километров 320, но не больше. Позже машина была показана на Concorso Italiano, но как автомобиль для разъездов я ее никогда не использовал. У меня много проектов в голове и на руках, поэтому, думаю, настало время, чтобы она радовала кого-то другого».

Пускай это авто малоизвестно и имеет сложную историю, свой след оно все же оставило. Во-первых, именно из нее, по большому счету, несколько месяцев спустя «вышел» Dino 206GT. Во-вторых, она несла то, что вскоре стало фамильной чертой большинства моделей Ferrari (речь о дизайне колесных дисков). А в-третьих – и это самое главное – она показывает, как много в истории темных страниц, о которых нужно обязательно знать.

Представьте, если бы Ferrari запустила 365Р в серию. Восхищались бы мы так Miura, как сейчас? Удивлялись бы McLaren F1 с его тремя сиденьями, за которыми установлен атмосферный V12? Ferrari могла опередить время на 30 лет! Но история не знает… История не знает…

Пройдет немало времени, прежде чем мир увидит среднемоторную Ferrari, которая будет флагманом модельного ряда: в 1973 году дебютирует волшебная 365GT4 BB, которая навсегда изменит ход истории «гарцующего жеребца». Что еще раз доказывает, как прогрессивна была 365Р.

1967 Ferrari 365Р
Двигатель 4390 см. куб., литой V12 с углом развала цилиндров 60 градусов, 1 распредвал на ряд, три двухкамерных карбюратора Weber
Мощность 380 л.с. при 7300 об/мин
Трансмиссия Механическая, пятиступенчатая, transaxle, задний привод
Подвеска Спереди и сзади: неравнодлинные рычаги, винтовые пружины, телескопические амортизаторы, стабилизатор.
Тормоза Дисковые
Масса 1020 кг (оценочно)
Динамика Макс. скорость 300 км/ч

На сегодня все! Надеюсь, вам понравилось! Буду рад "обратной связи" в комментариях. Если есть пожелания (не по моделям, конечно, а по странам или автопроизводителям) — пишите!

До скорых встреч!