Я уже представляю, как некоторые наши читатели, которые помнят этот автомобиль, улыбаются, прочитав название этой статьи. Не спешите. Сначала ознакомьтесь с её содержанием, а уже потом решайте – улыбаться или нет. Очень многие наши читатели – профессиональные шофера неоднократно просили меня, чтобы я рассказал об этой машине и её работе. Думаю, что это ещё будет интересно прочитать молодым автомобилистам потому, что сейчас такой автомобиль — большая редкость и встретить его на дорогах практически невозможно, хотя некоторые, единичные экземпляры, ещё работают. Выпуск автомобилей «Колхида» прекращён. Автомобили Кутаисского Автомобильного Завода, как и сам завод, сейчас стали лишь достоянием истории автопрома СССР.
Итак, «Колхида» — это название серии седельных тягачей (КАЗ-606 / 606А / 608 / 608В) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском Автомобильном Заводе c 1958 по 1992 год. Разговор у нас сейчас пойдёт о седельном тягаче «КАЗ – 608В». Выпуск этих машин был налажен в Грузии на Кутаисском Автомобильном Заводе им. Серго Орджоникидзе. Этот тягач начал там массово выпускаться с 1973 года и пришёл на смену своему предшественнику — «КАЗ-606» Разработанный в 1963 году, автомобиль «КАЗ-606» стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем.
Разработка такого автомобиля — с кабиной над двигателем — была заметным достижением конструкторов Кутаисского Автозавода. Правда, у него кабина не поднималась. Доступ к двигателю был, через съёмный капот, находящийся внутри кабины. На «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» кабина поднималась, и был установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель «ЗИЛ – 130» мощностью 150 л/с. На «КАЗ-606» стоял рядный шестицилиндровый двигатель — «ЗИС 157» мощностью 90 л./с., а на «КАЗ-606А» стоял такой же двигатель, только модернизированный – «ЗИЛ – 164А» мощностью 105 л./с.
Большинство других узлов и агрегатов — мосты, КПП и другие комплектующие — тоже были ЗИЛовские. Эти машины были тихоходные, эксплуатационная скорость у них была 60 – 65 км/час. Работали они на низкооктановом бензине марки А–76. На усовершенствованной модификации «Колхиды» — «КАЗ – 608В» — была установлена трёх местная кабина со спальным местом, нового дизайна — прямоугольной формы с резко обозначенными углами. За это шофёры её называли «сервант» или «шифоньер».
Многим водителям, и мне в том числе, больше нравилась старая – более округлая форма кабины. Коробка переключения передач у «Колхиды» была пятиступенчатая, сцепление — однодисковое с демпферными пружинами. Кстати, этот тягач называли «Колхидой» по старой памяти, т.к. на его передней облицовке кабины уже не было надписи «Колхида», как на всех предыдущих модификациях. «КАЗ – 608В» имел два топливных бака по 125 литров. Расход топлива у этого автомобиля был очень высокий и составлял от 40 до 50 литров (бензина А–80) на 100 км, в зависимости от используемого полуприцепа и веса груза. Основными полуприцепами, с которыми эксплуатировалась «Колхида», были универсальные, открытые – бортовые полуприцепы «ОдАЗ-885», грузоподъёмностью 8тн, и цельнометаллические фургоны «ОдАЗ» грузоподъёмностью 12 тн.
Работали «Колхиды» и со специализированной прицепной техникой: цистерны для перевозки молока, вина и нефтепродуктов, скотовозы, самосвальные полуприцепы (корыта) и специальные корзины для перевозки нетоварного хлопка. У нас, в Одессе, такие «хлопковые» полуприцепы использовались для перевозки морских водорослей на агаровый завод. Скорость «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» возросла до 70 – 75 км/час.
Как мы уже рассказывали в предыдущих статьях, в состав Главного управления «Совтрансавто» входило много автотранспортных предприятий магистральных сообщений, в которых была авто колона международных перевозок, являющаяся филиалом «Совтрансавто». Такие автоколонны, в среднем, насчитывали до 100 автопоездов, а иногда и больше.
Структура АТП МС была такая: автоколонна междугородних перевозок, автоколонна международных перевозок, автоколонна плечевых перевозок и грузовая автостанция. На плечевых перевозках, в основном, использовались седельные тягачи «КАЗ – 608», «КАЗ – 608В» и «ЗиЛ -130В». В процентном содержании это было так – 80 и 20% соответственно. Принцип плечевых перевозок заключался в том, что весь маршрут, по которому следовал груз из точки «А» в точку «Б», разбивался на «плечи». Плечо было такой длины, чтобы водитель за один рабочий день успевал его преодолеть, и в среднем составляло 150 – 200 километров. На границе каждого «плеча» находилась грузовая станция, где оставлялись груженые полуприцепы, следующие в ту и другую сторону. Приехав на такую автостанцию, водитель, отметившись у диспетчера, отцеплял свой полуприцеп и сдавал его под охрану. Потом он получал другой груженый полуприцеп, следующий в попутном направлении, оформлял документы и возвращался домой. Обычно такая работа занимала один рабочий день водителя.
Это было удобно для шоферов и экономически выгодно для автопредприятия – водителю не надо было выплачивать командировочные и экономилось время, необходимое на погрузочно/разгрузочные работы. За счёт этого значительно повышались показатели «КИП» – коэффициент использования подвижного состава.
Продолжение здесь — www.drive2.ru/b/2180068/
Комментарии 27
Месть за Сталина, помню такая кликуха была у него тоже.
-Горный тягач
-Яйца над пропастью(про последнюю версию)
Чайный лист везёт, лавровый везёт, какой идиот в неё железный лист погрузил
Это все про неё от стариков из нашего АТЦ
Вы их ни разу не чинили?
Человек, отработавший в советские годы в гараже очень крупного оборонного предприятия может рассказать о Колхиде…но. нет времени, потому украл из источника. Истинная правда…особенно про пожарных.Молодым 18 летним пацаном работал я в цеху №21 КШЗ. И чинил грузовики и попутно слушал рассказы Матерых…
История.
В самый разгар развала партия послала в Кутаиси группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республике развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия, гости собрали лучшие кадры для доведения до их внимания плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать. Джигиты повели себя точно так же, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и, в конце концов, своим галдежом и бубнежом заткнули выступающих.
Самым запоминающимся впечатлением от завода была картина окончания смены — у честных грузинов не было проходной, и в конце рабочего дня сторожа просто открывали ворота. Каждый нёс то, что мог утащить: кто банку краски, кто моток провода и т. д. Второй лулзодоставляющей картиной был отпуск готовой продукции. Грузовики распределялись по предприятиям Союза ССР, и за ними приезжали водители-перегонщики. «Колхиды» выталкивались за ворота завода и там гонцы пытались их завести, что удавалось далеко не всегда… Водители в мучениях проводили дни, недели и даже месяцы(!), пытаясь определить, почему они не едут, и в упорных попытках устранить эти причины. Особо нестойкие из таких аргонавтов бросали чудо-грузовики и, матерясь, возвращались из благословенной «Колхиды» обратно.
Некоторые забавные случаи:
при откидывании кабины для ремонта двигателя на трассе, сама кабина отваливалась н****, оставляя водителя в полном недоумении;
кабина опрокидывалась во время движения по загруженной дороге;
во время возгораний «Колхид» водители отгоняли пожарных с монтировками наперевес, мол, н**** тут тушить.
Новая Колхида.
Пока видел ее на картинках-гордость. А как в цеху встретил-слезы!
К концу 1970-х годов КАЗ оказался в большой жопе, ибо не смог за предыдущие 10 лет воспитать поколение конструкторов. Перспектива быть последними грузин не прельщала, а стране нужен был сельскохозяйственный самосвал. Кто как не грузины — нация трудолюбивых земледельцев, его сделает?
И потому на спасение положения вызвали людей из НАМИ. Те спроектировали(по некоторым слухам — с******* у немцев) охуительно новаторский самосвал, наполовину состоящий из агрегатов ЗИЛа, но имевший кучу оригинальных особенностей, как-то: полный привод (совсем полный, включая колеса прицепа!), далеко выдвинутую вперед очень широкую кабину с огромными ветровыми стеклами, но без каких либо намеков на внутреннюю обивку, место для установки автомагнитолы, разнесенная от двигателя (6-горшкового дизеля для нового ЗИЛа, являвшегося обрубком камазовской восьмерки) КПП, дисковый стояночный тормоз, и т. п. Последняя модификация КАЗ-4540-01 1990-го года имела уже гидравлическую систему запирания бортов. Качество сборки… Хуле, догадайтесь сами.
Имел место прикольный косяк. Гидроусилитель на этом чудо-автомобиле ловил клина, время от времени (как электроусилитель на Калинах в наше время). Руль при этом, естественно, не свернуть, что очень радовало водил в вынесенной вперёд кабине… Ещё известны случаи опрокидывания кабины на крутых спусках. Педали уходят вглубь пола и шансы выжить, как обычно, минимальны.
После падения совка завод проработал еще три года, после чего полимеры были просраны. В 2002 году завод попытался начать сборку индусских вёдер под кодовым названием «Махиндра», однако потерпел fail. Сейчас он выпускает детали для пиндостанской сельхозтехники. Такие дела.
КАЗ и интернеты
Старые шофера говорили про колхиду :гордость Грузии -слёзы России 😂
автор, поправь мощности: 90л/с — это 90 литров в секунду :=)
если нам нужны лошадиные силы, правильно следует писать 90л.с.
В АК1226 их ненавидели)))
Как много эта машина принесла мне впечатлений, Мне, 7-ми летнему пацану, которого отец часто брал с собой в рейс (не длинный, возил плиты по стройкам по городу и пригороду, полуприцеп с откидными клыками). А задний спальник -вещьдля мальца. Отец получал ее новой, (не знаю доводил ли до ума) но рассказывал что спысывал ее в утиль на отличном ходу. Потом были ЗИЛы, первые разы за рулем, но это все не то.
Вот-вот впечатления детства!
В техническую сторону тогда мы детьми особо не вникали.)
В любом случае это история.
КАЗа боится жара и гора. :-)
Или он их?)))
"Кто в Одессе не бывал, тот не знает моря, кто на КАЗе не работал, тот не знает горя." (с)
За всю свою жизнь не слышал ничего хорошего про эту машину.
))))) А некоторые коллеги пишут что нравится!)
Наверное нравится с ней заниматься "любовью"!))
Многих водителей устраивали тарифы по которым расценивались перевозки на КАЗ. Они были заметно выше чем да же у аналогичного 130 -ЗИЛа
Спасибо! По-моему, задний мост у "Калхиды" отличался от ЗиЛовского. Тормозные барабаны уже.
Вот здесь не подскажу — я в деталях не спец — статья я моя.
хорошая статья
100%! Пасиба автору.
и тебе спасибо! иначе бы и не узнал и об авторе :) и продолжение … интересно.
))))) Не за что!) Скоро будет про МАЗы продолжение.
Еще ее в шутку называли — машина ГеГеГе — боится Горы, Грязи и Груза)))) — реально говно, впрочемь, как и все, производимое в СССР в плане автомобильной техники.
))))) Бедолага — столько кличек "хороших".
dsn007
Еще ее в шутку называли — машина ГеГеГе — боится Горы, Грязи и Груза)))) — реально говно, впрочемь, как и все, производимое в СССР в плане автомобильной техники.
130-й был хорош для своего времени.
Как же сильно ругались шофера на это чудо…
Да. Самый последний из семейства"колхида", был уде дизельным(6цилиндровый В образный обрубок камазовской восьмерки).
Кабина- более современная и "комфортабельная".
Помню, как шофера прикалывались от оригинальной педали сцепления(боковое движение)…
Один хрен, получилось гавно.
Что тот де ЗИЛ-130, хороший, а на его агрегатах КАЗ- никакой, что КАМАЗ, один хрен- гавнооо.
)))))
Rirz
Да. Самый последний из семейства"колхида", был уде дизельным(6цилиндровый В образный обрубок камазовской восьмерки).
Кабина- более современная и "комфортабельная".
Помню, как шофера прикалывались от оригинальной педали сцепления(боковое движение)…
Один хрен, получилось гавно.
Что тот де ЗИЛ-130, хороший, а на его агрегатах КАЗ- никакой, что КАМАЗ, один хрен- гавнооо.
С большей частью написанного согласен. В молодости довелось поводить последние 608 и 4540