Качество БМВ? На высоте!

Очень часто слышу и вижу споры о том, что лучшее авто — это БМВ, так как это настоящее немецкое качество и все такое, а еще очень многим нравится БМВ 7-ка и X6, как идеал автомобиля.
Этот пост взят из ЖЖ bmwservice, спасибо ему за то, что открывает глаза на современный автопром.
"Двигатель BMW N63B44 — первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения… Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой "грелки" достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу —
0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на "московском" пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения — расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода — маслосъемные колпачки (редко), забитый маслодренаж (чаще), севшие компрессионные кольца (почти всегда) и так далее. Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.
1. Форсированный и изрядно "дожатый" битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых — геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна — вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах… лучше посмотрите, как резьба блока вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках.
Единственный выход — усиленная резьбовая вставка по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.

2. Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные — несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.

3. Пьезофорсунки производства SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре раза только по заводскому номеру. В среднем — раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы — неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" — в нахлебавшемся цилиндре просто гнет шатуны. Проблема возникает, чаще всего, после длительного простоя без движения, или любого снятия давления с системы питания (рабочее давление в магистрали ТНВД, напомню, составляет от 50 до 200 атм). Например, это почти гарантированно происходит прремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время. После повторной установки, форсунки начинают "переливать" в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Искать проблему по цилиндрам можно очень долго — никаких "ошибок" чаще всего даже не остается — но двигатель может захлебываться, чихать и трястись.
Настоятельная рекомендация — профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.
Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16-ю ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода. А если считать со времен BMW 335i — то ревизия уже перевалила за 25 — двадцать пять попыток сделать работающую форсунку.
4. Свечи зажигания — это первая модель двигателя BMW, с тремя ревизиями свечей зажигания и ервый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально "сдувает". Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а "замыкает" высоким давлением — пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из "коробки". Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.
Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии.
5. Уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация — замена на актуальную модель ТНВД.
6. Замечательное свойство клапанов VANOS от BMW — подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. Проще поменять сразу на новые.
7. Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа, с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и плавает в ГБЦ. Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник… Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи. Настоятельная рекомендация — замена.

8. Распространенная проблема — течь насоса охлаждения наддувочного воздуха. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать. Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.
Настоятельная рекомендация: принудительная замена.
9. И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать, — с какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно после выключения зажигания.
Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии — пятая ревизия этой раскоряки иногда ходит не больше года.
10. BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения иногда при низком уровне заряда АКБ выжигает шину BSD. В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз… Рекомендация — замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.
11. Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как "педаль газа, электронная". В игре уже девятая ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63. Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация — профилактическая замена.
12. Еще отличный по надежности механический узел — турбина. После 5-6 лет эксплуатации теряет центровку и начинает сыпать стружкой, корябая корпус, ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация — замена или ремонт.

13. Еще одно слабое место BMW X6 — электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 тыс. они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя — нервная работа двигателя при прогреве.
14. Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63 — рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура — все, что постоянно соприкасается с высокой температурой. Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них — трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика — рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации.
15. Крайне рекомендованы к профилактической замене часто отказывающие редукционные клапана турбин, так как применяемый пластик часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки.

16. Требуют внимания MAF-сенсоры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону, всего четыре общей стоимостью под 50 тысяч.

17. Маленькая и очень важная деталь — звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее съедает "зубья".

18. К этому мотору безусловно относится проблема с шатунными вкладышами.
Эту и другие очень познавательные статьи про БМВ Вы можете прочитать здесь bmwservice.livejournal.com

Выводов не будет, каждый вправе их сделать сам.