ГМО в 402 или дилема про синтетику

Внимание Данный пост содержит семантику, философию, тавтологию, чужие мысли ответы производителей и копирование с разных форумов. я просто собрал всё вместе.
Поехали:
Каждый раз когда выбираю масло на форумах советуют либо минералку либо полусинтетику.

Но от на сайтах производителей масла ЕСТЬ змз 402 и даже есть рекомендованная синтетика.
кроме того 2 года я лил именно синтетику, как выяснилось: Производителю по каким то причинам проще было лить синтетику в банки из под полусинтетики и только сейчас это опубликовали.

Что касается набивки, то само по себе это вполне эффективное уплотнение: достаточно вспомнить мерседесовские движки и ряд штатовских V8, где эта набивка применялась и герметичность успешно обеспечивала. Скажу больше: проводились эксперименты (в том числе и кем-то на волгофорумах) по запуску движка вообще без набивки — не течет! Только после его остановки в щель попадает какое-то количество стекающего сверху масла. Так какого же?.. Две причины. Во первых, есть одно условие при котором там, где раньше не текло, начинает хлестать: повышенное давление в картере. Во-вторых, у набивки есть один недостаток по сравнению с сальником — малая эластичность и, посему, чувствительность к малейшему биению обкатываемой шейки. А биение у нас очень часто имеет место быть т.к. родной Заволжский моторный еще в советские времена ввел "рацуху" в виде бесцентровой шлифовки коленвалов, сочтя их жесткость достаточной для этого. То есть вал зажимался в патрон станка за один конец, а другой болтался в воздухе, ничем не поддерживаемый. Как показывает опыт — с жесткостью хрен угадали, а шейка набивки как раз на дальнем от патрона конце. Таким образом на многих движках уже с завода выполнено первое условие для течи: набивка не держит по причине биения шейки. Осталось только дождаться второго условия — то есть хорошенько раскочегарить движок чтобы усиленный прорыв газов сквозь кольца сделал свое черное дело: поднял давление в картере. Если при этом еще и шланг вентиляции вниз выведен — совсем шикарно, доливная канистра в багажнике не залежится. Вот откуда берутся рассказы типа "полчаса ехал 120 — все масло выгнало". А потом делается далеко идущий вывод что все 402-е нельзя крутить. Не все, отнюдь не все.

а теперь вернёмся непосредственно к маслу.

Давайте разберемся? Любое масло — набор углеводородных фракций, выделяющийся при перегонке нефти после испарения более легких фракций (газойль, бензин, керосин, солярка) и до выделения более тяжелых (типа, мазут, солидол, битум). Любые масла получают из основы — базового масла, в которое добавляются присадки — антизадирные, моющие, загущающие, антиокислители и пр. Базовое минеральное масло — вещь с сильноразбросанными показателями вязкости, т.к. нефть разных месторождений содержит разные пропорции углеводородов. Для доведения вязкости до требуемой марки у каждой партии этой "базы" берется анализ, и по его результату, определяется дозировка присадки. Основа для "синтетики" делается из основы для минералки путем выделения из нее углеводородов определенных групп. Такая основа имеет заданные и прогнозируемые параметры вязкости. Синтетическое масло не жиже минералки, оно жиже только в холодном состоянии (что и обеспечивает более легкий зимний пуск). При нагреве оно разжижается в меньшей степени, чем минералка, при остывании густеет меньше ее. Полусинтетика получается путем добавления в минеральную основу 20-30% и не более, синтетической основы. Поэтому, если из дрыгателя не текла минералка, то не потечет и синтетика. Качество же масла определяется прежде всего количеством и качеством присадок. Если масло при работе не темнеет, его надо менять чем быстрее, тем лучше! В нем нет моющей присадки, а значит, возможно и всех других. "Паленое" масло чаще всего — просто "пустая" основа, либо очищенная тем или иным способом (селективным, центрифугированием, фильтрацией) отработка.

Тут же налетают критики :"синтетика агрессивная она съест все сальники за неделю ".
задаём вопрос производителю:
Вопрос: Может ли повлиять ваша продукция на резиновые прокладки в двигателе?

Ответ: Любое масло, любой известной компании, содержащее синтетическую базовую основу (будь то чистая синтетика, либо полусинтетика) может повлиять на резиновые прокладки. Для того чтобы избежать этого, производители моторных масел вводят в пакет присадок специальные химические агенты, которые вызывают незначительное набухание эластомеров, препятствуя, таким образом, утечке моторного масла. Обычно сальники твердеют и трескаются тогда, когда автовладелец достаточно длительный период заливал в свою машину минеральное масло. При переходе на синтетику (или даже полусинтетику) вся грязь и отложения, которые до этого забивали сальники и, таким образом, препятствовали утечке масла, вымываются и масло начинает течь. Отсюда и возникли мифы о «сверхтекучести» синтетики. Реально же при нормальном состоянии сальников синтетическое масло не просачивается через них. Поэтому если при переходе на синтетику у вас потекло масло и спустя некоторое время утечка не прекратилась, стоит воспользоваться средством Liqui Moly для остановки течи моторного масла Ol-Verlust-Stop. Это средство эффективно если сальники не потрескались, в противном случае сальники просто заменяются. Единственным случаем, когда использование синтетики не рекомендуется – это применение в качестве уплотнительного материала так называемой сальниковой набивки, что часто встречается, например, в старых моделях «Волги». Скорее всего, масло потечет и ничего сделать с этим будет невозможно.

После ряда исследований и консультаций с представителями фирм Mobil, BP, Castrol в области масел для дорожной техники и ДВС в частности, скажу отлько одно:"Моторные (впрочем как и другие) масла ни чего не разъедают, при условии, что все РТИ изготовлены из материалов специально предназначенных для работы в агрессивных средах, а сами масла не смешаны друг с другом и присадками неизвестных производителей." Поэтому выводы делайте сами.

Про набивку прозвучало от производителя.

А тут самое интересное я сам лил синтетику. а доливочная канистра так и не пригодилась. всё время вплоть до замены щуп показывал ровно по середине между мин и макс.

Но вернёмся к теориям и ответам производителей.

Следует помнить, что более высокая эксплуатационная категория масла означают не более высокое качество содержащихся в нём присадок, а лишь наличие у них расширенного по сравнению с маслами более низких категорий функционала, то есть, более высокий сорт. Точно так же, как низкосортный бензин (например, А-72) может быть вполне качественным — а топливо высокого сорта (АИ-98) — наоборот, некачественным, а то и просто вредным для двигателя — так и масло может содержать пакет присадок, по функционалу соответствующий высокой эксплуатационной категории, но при этом низкого качества. Кроме того, важен не только состав пакета присадок, но и их количество, процент их содержания в масле — причём особенно важное значение этот фактор имеет именно для владельцев «Волги», о причинах и следствиях чего мы ещё поговорим.

Заглянем в инструкцию:

Как это ни странно ))), в инструкциях ко всем автомобилям ГАЗ очень чётко указаны марки масел, которые завод-изготовитель рекомендует использовать в двигателях этих автомобилей. Правда, рекомендации эти на протяжении выпуска автомобиля неоднократно менялись, здесь я приведу одни из наиболее поздних:

Рекомендуется либо всесезонно использовать масла М-5310Г1 и М-6312Г1
Либо:

при температуре до -30°С — всесезонное масло М-6з10Г1 или М-10ГИ
при температуре от 5°С и выше — летнее масло М-12Г1 или М-12ГИ
при температуре от 5°С до -25°С — зимнее масло М-8Г1 или М-12ГИ.
Как именно отражаются вышеупомянутые характеристики смазочных масел в различных системах классификации и какие их значения оптимальны именно для двигателя «Волги» — увидим далее в нашем повествовании…
К счастью, в самом ГОСТе также указаны и иностранные аналоги этих масел, допускаемые к использованию вместо отечественных: так, под обозначением М-5310Г1 скрывается масло 15W-30 SE по международной классификации.

В некоторых изданиях также непосредственно указаны масла, рекомендуемые для двигателя «Волги»:

всесезонно:

SAE 10W-30 SC
SAE 10W-30 SD
выше 0°С:

SAE 30 SC
SAE 30 SD
ниже 0°С:

SAE 20 / 20W SC
SAE 20 / 20W SD
В принципе, использованная здесь международная система обозначения масел по классификации SAE / API хорошо известна и многократно описана в Интернете.

Вязкость масла при рабочей температуре определяет то, насколько хорошо оно удерживается на смазываемых поверхностях: чем масло более вязкое — тем сложнее выдавить его из смазываемой пары трения, благодаря чему двигатель меньше изнашивается, работает спокойнее и тише. Но при этом есть и другая зависимость: чем больше вязкость масла — тем больше сопротивление движению всех частей двигателя, тем выше нагрузка на составные части двигателя, давление в масляных магистралях и рабочая температура, и — если он не спроектирован под такой режим работы — быстрее износ.

Поэтому в двигателях старых конструкций категорически недопустимо применять новомодные масла с высокотемпературной вязкостью 50…60 единиц (вроде 15W-60), под которые проектируют специальные моторы, в конструкции которых возможность работы на маслах с такими вязкостями обеспечена специальными конструктивными и технологическими мерами, включая величины зазоров во всех парах трения, чистоту обработки поверхностей, спроектированную «с запасом» систему охлаждения и так далее

В менее высокотехнологичных же моторах, даже современных, результат их применения один — снижение мощности, увеличение расхода масла и повышение интенсивности износа, примерно как при езде с постоянной перегрузкой машины или хроническим перегреве. При этом в них просто не развивается таких нагрузок, при которых такие масла могли бы пригодиться, так что лить их вдвойне бессмысленно. Применение масел 10W-40, 15W-40 — допустимо (и даже рекомендуется производителем при более высоких температурах окружающей среды.
Таким образом, для двигателя «Волги» были рекомендованы масла, разработанные для американских моторов, разработанных и выпущенных в шестидесятых — семидесятых годах (кстати, достаточно похожих на него и конструктивно). Как видите, масляная «всеядность» «Волги» на поверку оказывается очередным мифом — применявшиеся в нём масла были достаточно совершенными для своего времени, заливка Автола и тому подобного ничем хорошим для него никогда не заканчивалась.

Разумеется, в настоящее время масла с такими категориями уже давно считаются устаревшими. Современным стандартом предусмотрены масла с категориями начиная с SJ — SL, SM и SN. В розничной продаже нередко встречаются и масла более старых, но ещё действующих категорий — SF, SG и SH, реже — ещё более старых (это в основном отечественные масла, так как импортировать их смысла нет).

И наконец самое важное:

Можно ли масла новых категорий лить в двигатель «Волги» ? Можно, но осторожно.

Дело в том, что требования двигателя к содержанию присадок в масле напрямую зависят от его конструкции и общего технологического уровня — степени герметичности цилиндропоршневой группы, величины удельных нагрузок в парах трения, материала вкладышей подшипников, конструктивных особенностей системы очистки и охлаждения масла, системы вентиляции картера, и так далее. И избыток присадок вреден практически в той же степени, что и недостаток. Для условий работы масла в двигателе «Волги» просто не нужны сложные комплексы присадок, рассчитанные на высокофорсированные агрегаты с высокими удельными нагрузками.

Хуже того: из-за особенностей конструкции маслосъёмных колец и уплотнений стержней клапанов, системы вентиляции картера, уровня задействованной при производстве этого двигателя технологии и других факторов масло в нём достаточно сильно выгорает. При этом содержащиеся в нём присадки превращаются в шлак и золу, в результате чего масло быстро темнеет и приобретает вместо защитных уже разрушительные, абразивные свойства.

К примеру, при ходе поршня вниз поршневые кольца в силу относительного (по современным меркам) несовершенства своей конструкции (плюс износ) не снимают полностью масляную плёнку на стенках цилиндров — некоторое количество масла сгорает вместе с топливом, при этом присадки превращаются в золу, в том числе — очень твёрдую сульфатную. То же самое же происходит и ниже поршневых колец вследствие прорыва через них горячих газов. Эта зола остаётся на стенках цилиндра и вызывает повышенный износ цилиндро-поршневой группы, а также попадает на поршневые кольца, способствуя их закоксовыванию и дальнейшему ухудшению работы.

Это же происходит и с маслом, попадающим в камеру сгорания мимо уплотнений на стержнях клапанов — оно сгорает, образуя золу и шлаки, причём тем больше, чем больше присадок в нём содержится. В довершение картины — прорыв газов в картер вызывает окисление масла в нём, также с разрушением многих из содержащихся в нём присадок — особенно при плохо работающей вентиляции (а на машинах до 1976 года выпуска она работает плохо по определению, даже полностью исправная).

Кроме того, при следующем рабочем цикле зола со стенок цилиндров смывается новой порцией масла, оказываясь в картере. В многолитражных грузовых дизелях, с характерным для них очень большим (десятки тысяч километров) межсервисным интервалом, её там в процессе эксплуатации может накапливаться до 2% от общего количества масла (!). В бензиновых моторах при регулярной смене масла — поменьше, до 1…1,5%. Но в дизеле или высокофорсированном бензиновом двигателе это необходимое зло — без большого содержания в масле присадок он бы просто не смог нормально работать и очень быстро износился бы, так что выбирать не приходится. Сказать то же самое про волговский двигатель — уже вряд ли возможно.

Помимо загрязнения самого масла (далеко не всегда отлавливаемого фильтром; а при холодном пуске и последующем прогреве двигателя — как раз режим наиболее интенсивного износа — масло и вовсе идёт мимо фильтра через перепускной клапан), это приводит к появлению отложений в самой камере сгорания, причём обычно в самых «интересных» местах — например, на свечах зажигания, где они будут мешать нормальной работе двигателя, а то и вызывать такие разрушительные процессы, как калильное зажигание и детонация. Во времена, когда масло меняли раз в пару тысяч километров, а двигатель периодически вскрывали для очистки камер сгорания от нагара и притирки клапанов — это было не столь существенным фактором. Сегодня, когда менять масло — не говоря уж о том, чтобы лезть в двигатель — стараются пореже, стало весьма актуально.

То есть, если масло более новой эксплуатационной категории, с более сложным комплексом присадок и более высоким их содержанием, и обеспечивает лучшую защиту двигателя «Волги» (которому, повторюсь, это нужно грубо говоря как рыбе зонтик, так как в нём просто нет достаточно жёстких условий работы) — то лишь в течение очень короткого промежутка времени после заливки, после чего оно резко «просаживается» по всем характеристикам — содержащие в нём присадки «кончаются», вырабатываются. Более того — с этого момента оно благодаря образованию и накоплению твёрдых частичек золы начинает вызывать повышенное загрязнение двигателя нагаром и ускоренный износ всех пар трения, особенно во время прогрева, когда двигатель работает по сути на нефильтрованном масле.

В старые времена, когда деление масел на бензиновые и дизельные было ещё актуально, очень часто в литературе встречалось предостережение для автовладельцев-частников — не лить в бензиновые моторы [спёртое с работы] масло для дизелей, в котором в те годы содержалось намного больше присадок по сравнению с обычными «бензиновыми» маслами (до 25%), в расчёте на особо тяжёлые условия работы в дизельных двигателях, в том числе — более высокие температуру и давление, а также для защиты от коррозии вкладышей из свинцовистой бронзы, не используемой в бензиновых моторах. Несмотря на казалось бы более высокие защитные и эксплуатационные качества такого масла, на практике износ с ним лишь усиливался, причём весьма ощутимо (по результатам исследований, в 2…4 раза) — именно из-за быстрого выгорания присадок в золу, кроме того, масло было склонно к коксованию и выпадению осадка.
Итак, гнаться за самым современным маслом вовсе не следует. Нужно помнить, что категория масла по API определяет лишь состав комплекса присадок, а не уровень качества масла — последнее может в какой-то степени гарантировать лишь производство под известным, отвечающим за свою продукцию брендом (естественно, если не напороться на подделку, которых море). Разумеется, я не призываю лить в двигатель совсем уж гуталин — нет, зачем же. Просто необходим разумный компромисс между уровнем эксплуатационных качеств масла и степенью «крутизны» содержащегося в нём комплекса присадок. В идеале, нам нужно масло на высококачественной основе и со сравнительно невысоким содержанием качественных присадок.

В реальных условиях на данный момент это означает: лейте хорошее масло известного производителя категории от SF до SJ. При этом масла категории SF всё же сильно уступают SG, SН и SJ — а вот между последними особой разницы по основным эксплуатационным качествам нет.

По имеющейся информации, масла категорий SG и SH делаются на одинаковой основе и имеют примерно одинаковый состав присадок, а различаются лишь их содержанием — в SH присадок больше, что соответствует более тяжёлым условиям эксплуатации. А вот масла категории SF делаются на другой, более низкосортной, основе.

Среди масел ещё более низких категорий, чем SF — очень сложно найти качественный продукт (такие масла бывают либо сверхбюджетными, либо предназначенными для промышленного применения, для автомобильного двигателя малоподходящими). Масло более высоких категорий — лить не только бессмысленно, но и, пожалуй, вредно по вышеуказанным причинам.

И уж конечно ни в коем случае не следует считать, что при применении масла более высокой категории можно увеличить промежутки между его заменой: ничего подобного, скорее уж наоборот !

Такие масла, если поискать, можно найти в линейках многих ведущих иностранных производителей масел. У некоторых крупных производителей есть специальные линейки масел «для двигателей старых моделей» — так вот, это обычно именно масла категорий SF—SJ. Некоторые фирмы даже выпускают масла специально для классических автомобилей, например такая линейка есть у немецкой фирмы Fuchs. Ещё хорошие масла этих категорий выпускаются для таксопарков и подобных им организаций (о чём может говорить слово Fleet = Автопарк в названии масла), но в розничную продажу они поступают не очень часто.

Стоит отметить, что уже масла категорий SG—SH обладали великолепными эксплуатационными качествами и потенциально вполне пригодны к использованию в самых совершенных и высокофорсированных автомобильных двигателях — появление после середины 90-х годов категорий SJ и выше было обусловлено главным образом ужесточением требований к экологическим характеристикам и энергосбережению. В частности, начиная с категории SM снижено содержание соединений фосфора и цинка, которые плохо сказываются на работке каталитического нейтрализатора выхлопных газов — что для наших моторов весьма и весьма второстепенно (существует даже такое мнение: чем новее категория — тем лучше экологии и тем хуже мотору; за его справедливость не поручусь).

Подчеркну ещё раз, в качестве итога: имеющаяся рекомендация лить в двигатель «Волги» масло категории чуть ли не SL—SM—SN как якобы «лучшее» («современное», «крутое», «инновационное», «высокотехнологичное» и т.п.) — является глубоко ошибочной !

Принцип «чем дороже — тем лучше» здесь не работает (тем более, что хорошее масло старой эксплуатационной категории стоит зачастую вполне сравнимо с поганым самой новой). Не станете же вы, скажем, лить в бак «Волги» бензин с октановым числом 100, предназначенный для спорткаров, просто потому, что он по этим цифрам «круче», чем АИ-92 ? Так же и масла: разные категории принципиально не лучше и не хуже друг друга, они просто разного сорта и имеют разное применение. В некоторых областях, к примеру, и сегодня вполне успешно трудятся масла, по составу напоминающие старый добрый Автол или Индустриальное-50. И дело здесь даже не в цене, а скорее в принципе разумной достаточности.

Категория масла определяет не его качество, а лишь степень форсирования двигателя, в котором оно должно применяться, а для самых новых категорий — ещё и соответствие всё более жёстким экологическим стандартам. То, что жизненно необходимо для современного «крутильного» двигателя с каталитическим нейтрализатором, совершенно не нужно малооборотному нижневальному мотору, разработанному в середине 1950-х годов — никакого выигрыша с точки зрения снижения износа они не дают, а то и идут во вред.

Например, большинство современных масел высоких категорий вообще не рассчитано на работу в двигателях без роликовых толкателей клапанов и гидрокомпенсаторов клапанного зазора — что требует, в частности, высоких противозадирных характеристик масла, которые у масел категорий SM—SN, напротив, искусственно снижены в угоду экологии (в современном моторе просто нет пар трения, требующих таких высоких противозадирных характеристик). То есть, масла категорий SM и выше нам вообще не подходят, какими бы чудесными качествами они ни обладали.

При использовании качественных масел с категориями SG и выше износ двигателя в большей степени зависит уже не от категории самого масла, а от качества его фильтрации, своевременности замены, режима эксплуатации, и так далее.

Лучше избегать и масел, у которых «дизельная» категория — с буквой C — в обозначении стоит перед «бензиновой» (с буквой S) — вроде CF-4/SG. Хотя почти все современные масла считаются универсальными, в масле с дизельным «приоритетом» обычно содержится больше присадок, чего нам вовсе не нужно.

Помимо вязкости и эксплуатационной категории, определяемой комплексом присадок, важную роль играет и состав самого масла, в частности — то, какая основа была использована при его изготовлении.

Не вдаваясь в исторические подробности, просто скажем, что в настоящее время в продаже имеются масла трёх типов — минеральные, полусинтетические и полностью синтетические.

Минеральную основу для моторного масла получают непосредственно из нефти дистилляцией, поэтому их также называют нефтяными маслами.

Иногда минеральную основу дополнительно рафинируют (очищают) при помощи химического процесса гидрокрекинга, это повышает эксплуатационные качества масла — иногда его в этом случае называют гидрокрекинговым.

Синтетическая основа — это искусственный аналог нефтяного масла, полученный путём органического синтеза, и поэтому содержащий намного меньше ненужных примесей, но и в производстве обходящийся существенно дороже. Собственно говоря, синтетические моторные масла вовсе не являются какой либо новинкой — первые из них стали появляться на рынке автомасел ещё в начале 1950-х годов. Однако в течение длительного времени их распространение было очень сильно ограничено, в первую очередь — именно из-за высокой стоимости.

Так как органическим синтезом можно получать самые разные соединения, синтетические масла могут очень сильно отличаться по своему составу — так, различают синтетические масла на основе полиальфаолефинов (ПАО), гликолей, полиорганосилоксанов (силиконов), сложных эфиров (которые часто перевирают в некие «эстеры») и так далее — а также смесей всего вышеперечисленного в различных пропорциях.

Полусинтетическое масло получают путём добавления в минеральную основу синтетических компонентов.

В же чём разница? Для нас интересны три момента:

Синтетические масла меньше меняет свои характеристики в зависимости от температуры — как рабочей температуры двигателя, так и температуры окружающей среды при пуске. На морозе оно намного меньше густеет, а при рабочей температуре — наоборот, обладает большей (и более стабильной) вязкостью. Кстати, изначально они разрабатывались именно для высотных самолётов и техники, эксплуатируемой на Крайнем Севере, а также — для работы в особо тяжёлых условиях в газотурбинных двигателях, в которых минеральное масло очень быстро окислялось и приходило в негодность. В СССР синтетические моторные масла выпускались в более, чем достаточном количестве и ассортименте, но только для авиации и полярников — там, где в них действительно была настоятельная необходимость.

Синтетические масла дольше сохраняют свои свойства при эксплуатации, потому что содержащиеся в них присадки расходуются медленнее; при использовании синтетического масла межсервисный интервал действительно можно немного увеличить относительно рекомендованного изготовителем.
Синтетическое масло оставляет меньше густых отложений в двигателе, так как его основа содержит существенно меньше примесей.
В целом же — можно сказать, что если машина не эксплуатируется регулярно при температурах ниже —15°С, то никаких решающих преимуществ синтетическое масло перед минеральным не имеет.