Всем доброго времени суток!
После непродолжительного отпуска, возвращаюсь на сайт со сравнительным тестом очень разных, но таких любимых машин. Апрель 1990 года, журнал CAR. Дуэль между BMW M5 в кузове Е34 и звездой настенных плакатов, Ferrari Testarossa. Надеюсь, будет интересно. Итак…
Может ли BMW создать четырехдверную Ferrari?

BMW недавно представила в Великобритании самый быстрый седан в своей истории. Новая М5 способна ускоряться так же рьяно, как большинство среднемоторных суперкаров, может (если снять ограничитель) достигать 275 км/ч и в состоянии обогнать на гоночном треке львиную долю автомобилей, допущенных на дороги общего пользования.

Настоящий суперкар, ничего не скажешь. Одно лишь ма-а-аленькое отличие – у него четыре двери, хотя по законам жанра суперкары должны быть низкими, длинными широкими, но строго двухдверными и абсолютно непрактичными. При «конском ценнике», разумеется. Что до М5, то это болид для всей семьи, в котором будет комфортно и в городе, и за городом. Причем комфортно всем четверым седокам, как в том «Форде». И со скоростью, которая доступна только высшему эшелону – например, Ferrari.
Таким образом, теоретически М5 представляет собой идеальный, разносторонне развитый автомобиль. Чтобы выяснить, действительно ли новая BMW одинаково хороша и для водителя, и для пассажиров, мы решили свести ее с мечтой автомобильного энтузиаста – кроваво-красной «Феррари». Одной из первых праворульных М5, попавшей в Великобританию (ваша всего за £43.465) придется соперничать с флагманским суперкаром итальянской марки, великолепной Testarossa (придется выложить £106.998 и выждать очередь в четыре года – из-за ушлых перекупщиков, в основном).
Testarossa не только самая дорогая из ныне массово выпускаемых Ferrari, но и одна из самых практичных машин компании. Ну, во всяком случае, как для автомобиля двухместного и среднемоторного. Специально для некоторых легкомысленных (и откровенно безбашенных) миллионеров Ferrari сделала «Тестароссу» максимально «дружелюбной» по отношению к водителю. В нее даже забираться проще, чем в предшествующий 512-ый Boxer или какую-либо другую 12-цилиндровую Ferrari. Это не какая-то капсула, а вполне пригодный для жизни автомобиль.

Ваши ставки: будет ли названо лучшим суперкаром последнее творение BMW (которое является седаном)? Или же чувственная Ferrari окажется интереснее многогранной М5?
ВНЕШНОСТЬ, МЕХАНИКА
Возможно, «Тестароссу» не назовешь самым ярким и стильным творением Ferrari, но внимания она привлекает однозначно больше, чем сиротливо выглядящая М5. «Бэха» выглядит почти так же, как 520i за £18.000. В отличие от версии Sport модели 535i, у М5 нет спойлера на крышке багажника, а проработанные до мелочей диски из магниевого сплава выглядят едва интереснее «штамповок» на все той же 520i. Никто – кроме заядлых фанатов марки и людей, которые знают какая сила таится за скромными шильдиками «М5» — никогда не признает в этом автомобиле дремлющего зверя, способного разгоняться до 250 км/ч.
Ну а как им признать? У М5 тот же кузов, что и у 535i, который то там, то здесь сдобрен хромом. При этом нет никаких разбухших крыльев и боковых юбок, которые используют тюнеры для придания своим мощным автомобилям выразительности. Однако, за исключением кузова, сидений и их обивки, М5 полностью и целиком собирается вручную. Это касается и двигателя – последней версии 24-клапанного шедевра, который впервые был представлен на среднемоторном суперкаре М1 более 10 лет тому назад.

В сравнении с М1, а также оригинальной М5 и М635 CSi (у которых в наличии тоже два распредвала), новая М5 имеет больший ход поршней, что позволило увеличить рабочий объем до 3535 куб. см. Таким образом, перед нами самый «объемный» шестицилиндровый мотор в истории BMW. И самый мощный: 315 «лошадей», плюс 360 Нм. Примечательно, что крутящего момента стало больше в среднем диапазоне оборотов.
По подвеске все предельно просто: стойки McPherson спереди, косые рычаги сзади – та же схема применяется и на рядовых «пятерках». Но настройки и характеристики элементов шасси серьезно переработаны. Клиренс уменьшен на добрых 2 сантиметра, что, вкупе с небольшими аэродинамическими усовершенствованиями, позволило сделать машину более обтекаемой, чем 535i: коэффициент лобового сопротивления – 0.32.
Пружины у М5 жестче, как и газосодержащие амортизаторы (задние амортизаторы, к слову, оснащены системой самовыравнивания). И передний, и задний стабилизаторы стали толще. Рулевое управление, все еще с усилителем (но теперь «усиление» менее ощутимо), обострилось. Передние тормоза стали толще и больше в диаметре по сравнению с таковыми у 535-ой. Система АБС идет уже в базе, как и самоблокирующийся дифференциал, обладающий 25-процентной блокировкой.
И если М5 является собранной вручную версией массового автомобиля, Testarossa – чистокровный штучный товар. Кузова изготавливаются только руками мастеров (в Pininfarina), а окончательная сборка происходит на заводе в Маранелло. При этом использование роботов сведено к минимуму. Двигатель – массивный и мощный 4.9-литровый 12-цилиндровый «оппозитник», который имеет по два распредвала на ряд и по четыре клапана на цилиндр – также собирается вручную. Как и трансмиссия, которая располагается прямо под мотором.
Двигатель – жемчужина этого автомобиля: он буквально оккупировал все подкапотное пространство. А расположенные по бокам радиаторы – главная причина, по которой Ferrari вопиюще широкая (на 23 см шире М5). Хотите верьте, хотите – нет, но двигателю выделено больше места, чем водителю: салон «Тестароссы» короче моторной ниши. Двигатели всегда были «коронным блюдом» Ferrari, и в данном случае самым «вкусным» элементом Testarossa является именно он.
С чем бы ни проводилось сравнение. Даже с дизайном кузова, который слишком брутальный и мало утонченный как для высоких стандартов Pininfarina. Ferrari всегда делала самые красивые спорткары в мире, но конкретно этому недостает поэтики 328 GTB, элегантной мускулистости 250 GTO, 275 GTB/4 или Daytona. К тому же он занимает очень много места на дороге: двухместная Testarossa, у которой спереди микроскопический багажник, покрывает собой примерно на 7% больше дорожного полотна, чем четырехместная М5 (у которой с багажником все в порядке).
Но, несмотря на это, она, конечно, выглядит круто: ну как такой низкий и широкий силуэт не провести взглядом? А эти боковые «понтоны» и исполосованная корма прямо-таки кричат: «Перед тобой Testarossa. Она и только она». Она разрезает воздух с коэффициентом лобового сопротивления 0.36, но если проводить испытания полной обтекаемости, а не только лобовой, уверены, широкая и низкая Ferrari бы в выигрыше по сравнению с М5.

Традиционно для Ferrari, Testarossa представляет собой пространственную трубчатую раму из стали, на которую установлены стальные, алюминиевые и стеклопластиковые панели. Но и тут есть изюминка – неравнодлинные поперечные рычаги подвески, которые расположены и на передней, и на задней осях. Демпфирование задней оси осуществляется системой из двух пружин и двух амортизаторов на каждом из колес. Реечное рулевое управление Ferrari, в отличие от BMW-шного, не имеет усилителя. Вентилируемые тормозные диски установлены и спереди и сзади, но АБС нет ни в базе, ни за дополнительные деньги – ею оснащают только младшие (и более свежие) 348 и Mondial.
Ну и пару чисел напоследок: 12-цилиндровый «боксер» итальянки развивает впечатляющие 390 л.с. и 490 Нм момента. И хотя показатели очень и очень серьезные, литровая отдача у Ferrari меньше, чем у визави (78.9 л.с./литр против 89.1). Еще один неприятный момент для бережливых британцев – строгая диета Testarossa, позволяющая ей употреблять только 98-ой бензин. BMW в этом отношении проще и не побрезгует 95-ым. К слову, М5, помимо вышеперечисленного, оснащается катализатором выхлопных газов.
ДИНАМИКА
Да, М5, возможно, быстрейший седан в мире, но на прямой она ничегошеньки не может противопоставить скорости Testarossa. Ferrari быстрее в чистой динамике, быстрее «отрабатывает» каждую передачу, имеет бОльшую максимальную скорость. Что еще немаловажно – у нее более отзывчивая педаль акселератора. Всегда и везде. Нажмите на правую педаль – и вы моментально получите щедрую порцию мощности. И неважно, будет это легкое поглаживание педали (для того, чтобы чуть поднять темп) или же «полное погружение». Двигатель «Тестароссы» великолепен. По сравнению с мотором BMW это другая лига… другой класс животного мира, если хотите. Более хищный.

Полученные на испытательном полигоне «Миллбрук» (в Бедфордшире) результаты только подтвердили полное доминирование Ferrari. И хотя во время замеров было достаточно мокро, Testarossa все равно смогла ускориться с места до 97 км/ч за 5.8 секунды, на 0.7 секунды опередив М5. Спишите примерно полсекунды – и получите показатели автомобилей в сухих условиях. До 160 км/ч «Феррари» разогналась за 12.2 секунды, BMW – за 17.5. Это наглядная демонстрация того, что «очень быстро» еще не значит «молниеносно». Особенно красноречиво преимущество Testarossa при ускорении с четвертой передачи, которая частенько используется для обгонов на шоссе. Когда Ferrari уже будет на свободном оперативном просторе, BMW все еще будет выглядывать «карман», упершись в тихохода.
В отношении максимальной скорости – которая в Великобритании очень ограничена по сравнению с Германией и Италией – Testarossa тоже выходит победительницей со своими заявленными 290 км/ч (в которые мы охотно верим). У BMW показатель поскромнее — 250 км/ч с электронным ограничителем. Тем не менее, обе машины достаточно быстры для скоростного передвижения по автобанам. Разница лишь в том, что у М5 куда менее взрывной характер. С другой стороны, и от водителя она требует меньше усилий.
Ferrari не только быстрее «по факту», она и ощущается быстрее. Ее двигатель всегда подначивает вас зажечь; подначивает вас сделать так, чтобы вы получили мощного пендаля. Мотор неплохо тянет уже при 2000 об/мин, но настоящая «волна» приходит после того, как стрелка тахометра переходит во вторую половину разметки. Набор оборотов происходит линейно, мелодично, и так – вплоть до красной зоны (которая здесь почему-то начинается очень рано, на 6800 об/мин, а кажется, что мотор можно еще крутить и крутить).

BMW, напротив, ощущается не такой быстрой, как мы того ожидали. Как и 535i, М5 обладает слишком длинными передачами для Великобритании, где разрешенная максимальная скорость очень мала, а потому порой обогнать длинные фуры с первого раза не удается. Ускорение на четвертой передаче происходит у суперкара BMW довольно долго – нужно выждать, когда тяга станет ощутимой. Лучше перескочить на передачу пониже и, на более высоких оборотах, совершить обгон.
При 3000-4000 об/мин М5 начинает восполнять свою вялость в низшем диапазоне оборотов, ну а после 4000 об/мин и вовсе превращается в снаряд. Конечно, мощь тут реализуется не так брутально, как у «Тестароссы», но когда стрелка тахометра приблизится к красной зоне, у вас уже не останется сомнений в том, что вы находитесь в очень особенном автомобиле. Как и мотор Ferrari, двигатель BMW прекрасно звучит и с энтузиазмом крутится вплоть до отсечки на 7200 об/мин. Это линейный, мощный и высококачественный силовой агрегат, которому, однако, очень тяжело соперничать с 12-цилиндровым оппозитным мотором, так как тот здорово тянет почти во всем диапазоне оборотов. На малых оборотах М5 тянет практически так же, как 520i, а это досадно.
При этом М-ка намного прожорливее 520-ой: средний расход топлива в ходе теста составил 17.2 л/100 км – неплохо как для спорткара, но для бизнес-седана многовато. У «Тестароссы» аппетиты еще выше, что ожидаемо – 19.6 л/100 км.
ПОВЕДЕНИЕ, УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Ferrari меньше кренится, ощущается острее и на большей скорости исчерпывает запасы механического сцепления с дорожным полотном. Но управляется BMW лучше, чем Testarossa.
Несмотря на всю свою трековую заточенность (или же благодаря ней), среднемоторные автомобили – особенно те, чей двигатель расположен высоко, над трансмиссией – всегда менее предсказуемы, чем машины с классической схемой «мотор спереди – ведущие колеса сзади». Особенно когда речь заходит о дорогах общего пользования, где есть и ямы, и наплывы. Или же о треке Castle Combe в Уилтшире, который такой же гладкий, как стеклянный стол… в который пальнули из РПГ.
Testarossa, которая абсолютно непоколебима на гладком, как бильярдный стол, тестовом треке Ferrari в Фьорано, неплохо себя проявила и на «Кэсл-Комбе», но только лишь неплохо. По прямой она ехала точь-в-точь как гоночная машина, а из поворотов ну просто-таки выстреливала, перед этим проходя их на немалых скоростях. Но вот тормоза – на которых то ли колодки установлены как-то криво, то ли еще что – стали передавать на педаль вибрацию уже через пару не очень быстрых кругов. Да и управляемость не назовешь совершенной.

Если начать ехать относительно агрессивно, Testarossa проявляет постоянную склонность к недостаточной поворачиваемости. Крены кузова при этом в пределах нормы, а передние шины начинают запевать песню про то, что не очень-то любезно выводить их из состояния блаженного равновесия. Но стоит поехать по-настоящему агрессивно, как, с эффектом неожиданности, масса высоко расположенного двигателя начинает «заваливаться», а задняя наружная шина стремительно теряет сцепление. Со всей этой махиной, которая расположена за спиной водителя, Testarossa становится очень неуклюжей, очень непросто корректируемой. Особенно этот «завал» страшен в середине поворота.
За подобные «заскоки» в поведении Ferrari можно пожурить больше, чем 911-ый – тот хоть «виляет хвостом» прогнозируемо и прогрессивно. Только высокопрофессиональный водитель сможет поставить «Тестароссу» в занос и удержать ее в нем, ведь ее рулевое управление не острое (по меркам марки), имеет низкое передаточное отношение и слабую информативность.
Конечно, на обычных дорогах кто-то в здравом уме вряд ли будет пускать Testarossa боком. За надежное сцепление (по меньшей мере – на тех же обычных дорогах) отвечают задние шины, чья размерность 255/50 ZR16 – получается даже слишком хороший зацеп. Но можете попытать удачу и выехать на просторный закрытый трек, где есть шанс найти пределы шасси машины. Впрыск адреналина обеспечен. Интересно, что даже старая GTB, которая никогда не была самой «управляемой» Ferrari, управляется лучше, чем Testarossa. Не говоря уже про новую 348 (у которой меньше крены и более низко расположенная силовая установка) – та, в плане управляемости, играет совсем в другой лиге. С чем же можно сравнивать «Тестароссу»? Пожалуй, с Countach.

BMW входит в повороты с меньшим энтузиазмом, нежели Ferrari, и дрифтит в тех условиях, когда итальянская машина непоколебима, словно скала. Но все равно она более «контролируемая». На небольших скоростях она меньше «общается» с водителем, однако когда дело доходит до прохождения виражей, они пролетают в классных заносах, которые полностью контролируемы. Шасси без устали «рассказывает» о происходящих процессах, которые интуитивно регулируются рулем и педалью акселератора. Да, пределы сцепления тут существенно ниже, чем у Ferrari, и резина сдается гораздо раньше, но даже при таком раскладе М5 остается понятной и увлекательной.
Кроме того, М5 не страдает от внезапных переходов недостаточной поворачиваемости в избыточную. Недостаточную BMW испытывает совсем недолго и только на входе в повороты, далее она перетекает в красивый занос всеми четырьмя колесами. Опять же, вряд ли вы будете заниматься подобными делами на дорогах общего пользования. Но мы считаем своим долгом сообщить вам об этом.

Но есть и ложка дегтя: немалый вес М5, который куда больше, чем у М3 и Z1, означает, что это не самый приятный в отношении управления «Биммер». Он более нерасторопный на фоне вышеперечисленных компактных и маневренных собратьев. В этом отношении новую М5 обыгрывает даже оригинальная (и более легкая) М5, которая вообще является чуть ли не лучшим седаном в отношении рулежки из тех, что мы тестировали.

На обычных дорогах Ferrari – у которой и амортизаторы жестче работают, и пружины – едет более уверенно и, несмотря на свое рулевое управление с низким отношением, быстрее меняет направление движения. Но для разнородных дорог все равно лучше подходит BMW. Огромная ширина Ferrari – это и дар, и проклятие: машина слишком широка, чтобы ехать по всем дорогам со стопроцентной уверенностью. Особенно остро проблема ощущается в городе: ограничители ширины, установленные в Лондоне (и с которыми вы будете иметь всего по 7 см запаса слева и справа) сделают вас либо мастером точного управления… либо седым.
ПРАКТИЧНОСТЬ, КОМФОРТ
Если вы хотите выбраться с другом (или подругой) куда-то отдохнуть на уикенд, М5 предоставит вам и больше места в багажнике, и больше приятных мелочей (не говоря о возможности взять на борт не одного пассажира, а троих). Но и Ferrari не так уж плоха – во всяком случае, по меркам среднемоторного двухместного суперкара.
Места для ног и над головой будет достаточно даже для очень рослых людей, да и в плечах не будет тесно даже очень суровым ребятам. Но оно и немудрено – при такой-то ширине машины. Человек, чей рост чуть больше среднего, сможет дотянуться до пассажирской двери, но только дотянуться. Краем пальца.


У BMW больше запас места и над головой, и в плечах, и в ногах. Хотя, по меркам седанов, это далеко не самый практичный автомобиль, так как он строго четырехместный (место пассажира в центре заднего дивана занято зафиксированным подлокотником, внутри которого находится удивительно вместительный бокс). Багажник М-ки широкий и длинный, но небольшой по высоте. Тем не менее, он намного практичнее такового у «Феррари», в который влезет только один чемодан. Здорово выручает в «Тестароссе» ниша за сидениями, обшитая мягкими ковриками.
Обычно суперкары вытряхивают из тела последний дух, но Testarossa оказалась достаточно комфортной машиной. Подвеска – да, весьма жесткая – очень энергоемкая как для столь низкого автомобиля с минимумом резиновых поглотителей энергии. Сиденья, обтянутые в безупречную кожу, комфортны и имеют массу регулировок (но механических, а не электрических). Да и вообще весь салон производит приятное визуальное и тактильное впечатление – веришь, что это штучный продукт. Тут и кожа, и коврики с глубоким ворсом (последние, к слову, неважно закреплены). И только переключатели климатической установки от Fiat, а также приборы в его стиле (оранжевый шрифт на черном фоне) удешевляют интерьер.
Убранство «Феррари» воспринимается на порядок дороже и благороднее такового у М5. Салон тестируемой BMW выглядит точь-в-точь как у 535i (за исключением вкраплений фирменного триколора от BMW Motorsport, которые выглядят ребячеством). Тут все очень эргономично, но раздражает обилие пластика и отсутствие на индивидуальность. Даже приборная панель такая же, как у простой «пятерки», только прибор измерения мгновенного расхода топлива был заменен на показания температуры масла (хотя ему стоило бы показывать давление, а не температуру, как нам кажется).
Как и у Ferrari, сиденья BMW имеют множество регулировок (к слову, в данном случае – электрических) и отменно фиксируют тело. А ощутимо более мягкие пружины и амортизаторы делают М5 куда комфортнее, чем Testarossa. Да, ее немного потряхивает на разбитых дорогах в предместье Лондона, но при такой управляемости ожидаешь тряску иного уровня.
При путешествиях на большие расстояние предпочтительнее тоже BMW. Широкие шины Ferrari с легкими рычагами подвески обеспечивают массу шумов, которые совсем не стесняются проникать в кабину. Ветер тоже норовит протиснуться в салон, а рев двигателя приглушен куда слабее, чем в BMW. Если вкратце – в салоне Ferrari всегда больше шума.


Система микроклимата лучше организована тоже в баварском авто, в то время как в Ferrari при холодной и дождливой погоде лобовое стекло начинает запотевать, серьезно ограничивая обзорность вперед.
РАБОЧЕЕ МЕСТО ВОДИТЕЛЯ
Переломный момент. Да, может быть BMW проще и легче управлять. Да, может быть она лучше себя чувствует на продуваемых ветрами шоссе, где внушает водителю больше уверенности на скорости. Но, как и все «пятерки», она не очень ориентирована на водителя. Она классно едет, но сумасшедшего удовольствия не получаешь.
В этом основное отличие Ferrari. Да, у нее рулевое управление с низким отношением, которое собирает абсолютно все мелочи дорожного полотна, но именно она способна подарить вам истинное наслаждение. Этот автомобиль общается с вами всем своим нутром. У него есть своя «личность», своя душа – чего нет у BMW.
Речь идет не только о «живости» рулевого управления, которое упрощено коротким путем от руля до колес. Взять хотя бы рычаг коробки передач – хромированная палка с шариком на конце ходит по открытой кулисе с характерным лязганьем в пазах. Отчего передачи буквально ощущаешь. Переключения в BMW происходят быстрее и легче, за счет короткой кулисы, но все это порядком «зарезинено» и сокрыто.

Педаль акселератора в Ferrari тоже куда более отзывчива, чем в немецком авто. И дело тут не в запасниках мощности оппозитного двигателя. Скорее, это осознание того, что даже небольшое отклонение педали повлечет изменение скорости. М5, конечно же, более сглаженная в этом отношении. Подобное не всегда происходит при нажатии на ее правую педаль. Кроме того, сцепление в Ferrari тоже дарит больше механического удовольствия, чем в BMW (правда, к нажатию на левую педаль нужно применять больше силы – как, впрочем, и ко всем остальным органам управления Testarossa).
В отношении повседневного использования BMW, конечно, далеко впереди. У нее более приятные кнопки и переключатели (как в отношении работы, так и по тактильным ощущениям), лучше эргономика (в этой дисциплине BMW всегда была чемпионом), лучше обзорность (хотя в «Тестароссе», как для среднемоторного суперкара, она просто отличная). Еще у М5 лучше положение за рулем: здесь сидишь прямо, в то время как в Ferrari ноги смещены в сторону из-за колесных арок (впрочем, это бич всех среднемоторных автомобилей).

У обеих машин рулевые колонки регулируемые (у BMW – по вылету, у Ferrari – по наклону). Обе обладают удобными и красивыми рулями, обшитыми кожей.
ЗАКЛЮЧЕНИЯ
BMW более практичная, более комфортная, лучше управляется и фактически будет быстрее на большинстве дорог общего пользования. Она менее требовательна и более дружелюбна – хотя Testarossa очень дружелюбна по меркам Ferrari. Тут нет каких-то подковырок и скелетов в шкафу. Если вы можете быстро ездить на Sierra, то сможете быстро ездить и на М5. Более того, для пущего контраста, отметим, что большинство водителей будут на «Сьерре» ездить быстрее, чем на «Тестароссе».

Однако М5 не так хороша как мы думали. Она быстрая, не подумайте. И довольно просторная. И вполне практичная (даже если вы будете ездить на ней каждый день, то не устанете, и она не устанет). И сбалансированная (в отличие от Testarossa). Но, как и 535-ая, это машина не сильно увлекательная – в прямом смысле этого слова. Она слишком стерильна в своих повадках, в ней нет той самой духовности, которые делали бы ее по-настоящему желанной. Ну и вялость в нижнем диапазоне оборотов, при такой-то мощности – просто смешно. Интимная связь между машиной и техникой здесь отсутствует, зато есть в «Феррари». Тут нет той феерии, что дарит среднемоторный суперкар. Так что, если вы собираетесь продать свои Testarossa и Golf GTi, чтобы купить М5, не торопитесь – можете разочароваться.
Но это вовсе не значит, что четырехдверный седан не может заменить настоящий суперкар. Добавить М5 немного остроты и «дикости» — и она бы играючи выиграла состязание, ну а сейчас, пускай с небольшим перевесом, побеждает автомобиль, который не понаслышке знает, как заставить водителя светиться от счастья. И это – Testarossa.

На сегодня все, огромное спасибо за внимание. Отзывы и критика переводов очень важны! Анонсированные ранее изменения все еще в силе — они грядут, хоть и не так скоро, как было изначально запланировано.
До новых скорых встреч в эфире!



Комментарии 255
Привет
как твои дела
Извините, у меня физическая инвалидность и я хочу купить автомобиль Caprice
Но коробка передач и … двигатель это проблема
У вас есть книга по ремонту двигателя1991 или-90-или 89-88 =V8 305-350 V8 и коробки передач 700 -4L60 pdf?
Схема подключения pdf?
Схема подключения ecu экю pdf ?
Hello
how are you
Sorry, I have a physical disability and I want to buy a Caprice car
But the gearbox and … the engine is a problem
Do you have a book to repair the engine1991 or -90-or 89-88 = V8 305-350 V8 and gearbox 700 -4L60 pdf?
Connection diagram pdf?
Ecu ecu wiring diagram pdf?
У тестаросы Flat-12, а не оппозитник H12
"Flat-12 engines are generally not true horizontally opposed engines (boxer), but rather 180° V-engines. A true boxer has one crank pin per piston, while in the 180° V-engine, two opposing pistons share the same crank pin."
Мне кажется, в словосочетание "оппозитный двигатель" заложено то, что поршни блока находятся в оппозиции, т.е. друг напротив друга, что и предполагает V-образный двигатель с углом развала 180 градусов. Поэтому называть боксер оппозитником более чем допустимо.
Ну я же написал в чём отличие!
У тестаросы официально указано, что у неё именно Flat-12 !
Flat-12, это 180° V-образник, у которого на одну шейку коленчатого вала приходится по 2 противоположных поршня
У оппозитника каждый поршень на своей отдельной шейке коленчатого вала
Оппозитник H12 более уравновешенный (самый уравновешенный) чем 180° V12
Нужно меньше отсебятины…
бмв марка достойная, но это всего лишь обыденный серийник для обыденного дня…
а фэрик это фетиш…
и не важно сколько лошадей под капотом бмв, да и не в бмв дело. тут сам смысл нелепой постановки на одну полку спорткара по праву родства и простого гражданского авто…
сразу оговорюсь чтоб народ не бомбило : М-серия это обычный кузов обычного бмв накачанный стероидами до состояния эрондондон )) а спорткары изначально проектируются и собираются как спорткары…
поэтому никому не в обиду )) уважаю все марки авто, но в отдельности, сравнивать их если и стоит то одноклассники…
Сравнение из разряда "что лучше — классический Breguet или Casio G-Shock?".
Но зато забавно комменты читать. У бмвдрочеров знатно подгорает, ахахах :)))
Не нравится м5? Приму в дар!
эммм. что за сравнение машин абсолютно разных классов?
Auto-user
вот все говорят: салон-салон. Салон МБ лучше БМВ, салон БМВ лучше чем в Феррари и т.д. Но когда пускаешь движок, давишь на педаль, то салон вообще НЕ НУЖЕЕЕН. Ты чувствуешь отзывчивость авто, ты с ним срастаешься.
Ну по поводу салона МБ и БМВ тож очень спорный момент
BesedinskiY
бмв еще в те года сравнивали даже не с мерседесом, а с феррари))
Вот это тонкое замечание, плюсую.
Teamer
"а потому порой обогнать длинные фуры с первого раза не удается" — очень хотелось бы посмотреть, как им не удаётся кого-то обогнать "с первого раза", во второй раз save загружают? )
Нет, просто эти клоуны хотели обгонать фуры едущие 80км/ч на М-ке на пячтой передаче, с 2000 оборотов…
у них в по тексту на 4-ой не получилось…
Так надо было с третьей уже…
MishaOleynikk
Дело в том, что м5 е34 в свое время была на три головы выше чем Ауди с2, волчок, и прочие 400е… Кроме того, появилась значительно раньше. Ведь речь здесь о дорейстале с мотором s38b36.
А вот сравнение такого плана очень даже интересно) суперкар на каждый день — развод или правда)
Cогласен
Бред какой то! Сравнивают хоть и быстрый но семейный седан со спорткаром с V12…
Отдать цену нескольких домов за ферарри и получить посадку как в горбатом запорожце?!
Какого буя ноги водителя идут под углом к телу вправо?
Еще бы руль развернули влево, как у уаза… П*** безголовье…
там арки передних колес мешают, почти на всех среднемоторниках так
Конечно, в ламбе и феррари только безголовые и сидят))
Та я о тех, кто делал. А сидят, конечно, головатые… Но только пока не начинают носиться. Тогда часто и безголовыми оказываются. Очень много дтп с суперкарами, знаете ли…
посмотрел картинки) читать не стал. смысл? понятно, что сравнивают жопу и палец. переводчику: спасибо, брат. серьёзная сделана работа. многакакгаварицабукаф. извини. не оценил. умникам, спорящим в коментах: парни преклоняюсь перед Вашим количеством свободного времени. так держать
А мне пофиг на мнение британцев. Сравнивать 12 горшков против 6, 490 нм против 360, спорткар полностью ручной сборки против серийного авто, это конечно ахтунг. Не буду конешно говорить что мол Феррари говно и нет тачки лучше Бехи, Феррари конечно шедевр, но сравнение некорректное. Взяли бы на сравнение 850 М.
Салон БМВ эргономичнее, а вот у Феррари уныло, не смотря на то, что салон имеет болеет теплый цвет обивки. Думается мне, что такие фото в этом сравнении-обзоре сделаны специально, чтобы припустить БМВ.
У обеих машин, если я все правильно рассмотрел, торпедо обшита кожей. Пластиковые детали есть как у одной, так и другой? Что за клоун писал эту статью и под чью диктовку?
А ты немецкий не знаешь? Я б почитал обзоры немецкой прессы, британская журналистика мерзкая и абсурдная. Даже в этой статье не смогли не нагадить идиотскими выводами про бездуховность БМВ.
Увы, только со словарем. Грамматику знаю, но словарный запас стремится к нулю. Потому за немецкие статьи не берусь, то буду переводить их неделями.
М5 дала жару Феррари.
Не совсем честное сравнение.У бмв в 2 раза меньше цилиндров и меньше объём+больший вес, а феррари не так уж и сильно доминировала в разгоне.Будь у БМВ более мощный двигатель она бы уделала феррари.К тому же они умудрились назвать М5 бездушной.Больше похоже на рекламу.И как говорилось ниже, нужно было сравнивать с альпиной В10 битурбо
это британский тест… Никогда нельзя воспринмаить всерьез то что пишут на тех островках.
в следующем выпуске сравните мереседес 124 Е 500 и феррари F50…одногодки…для полноты бредовой картины…
Если бы вы внимательно прочитали первые предложения, то такого бы не писали. Это перевод статьи из журнала. Написанной 26! лет назад
Какие же тачки были в 80-е, красота!
это самый непонятный мне обзор… как можно сравнить спорткар и бизнес седан? ЧТО я только что почитал?) это все равно что сравнивать ешку и крузак
Комментарий удалён
Это ты по чём определил? )) Дай ка, угадаю, наверное потому что у меня в подписи ВАЗ 2107 ? )))
Представь себе видел Вайпера и даже щупал и даже ездил, Ха-ха )))
твой уровень это максимум ваз 2107 так что офнись
Кто только не драл эту Тестароссу)) И Опель Лотус-Омега, и пикап GMC))
Надо было вместо М5, Альпину Б10 Би Турбо
Странные автомобили для сравнения. После динамики Тестароссы, М5 не впечатляет, а должно быть наоборот?
бмвисты сразу всполошились) не любят объективную критику, хотя там и положительные моменты есть.
эх все же когда то бмв умели делать тачки)
посмеялся от души ) ох уж этот не понятный английский менталитет, хорошо не сравнили еще осла с козлом, а то в одном столько тупости сколь во втором упертости ) а что — надо провести тест драйв осла с козлом )
хотя чем я удивляюсь — если у них выделяют гранды на такую чушь как исследование сколько раз мушка дроздофилка присунет другой мушке )))) ну интересно это чопорным англичанам
Цель теста была сравнить заурядный спорткар, который был изначально созданный таковым, и сравнить его с самым быстрым "семейным седаном", то есть машину которая не создавалась изначально как спортивная, но в процессе заводской модернизации таковой стала. Две совершенно разные философии, но цель одинаковая.
а в следующем сравнении нас ждут Rolls Royce Wraith и СМЗ-С3Д
бла бла бла, ничего полезного
Странное сравнение. Даже если бы эмка разгонялась и ехала быстрее, это все равно семейный седан, который не может подарить те ощущения, которых ждут от феррари и прочих подобных машин.
По переводу: "Тут все очень эргономично, но раздражает обилие пластика и отсутствие на индивидуальность." Замените на "Блаблабла… и отсутствие индивидуальности" (если уж по русски) ;)
автор ну ты и сравнил спорт купе с спремиум седаном .у бмв в те года была замечательная модель 850 i. вот если ты сравниш их будет очень интересно.
Это вы к автору из британского журнала CAR 1990-го года тут обращаетесь?)
а этот автор британский ещё живой?нет конечно же .
dm29
автор ну ты и сравнил спорт купе с спремиум седаном .у бмв в те года была замечательная модель 850 i. вот если ты сравниш их будет очень интересно.
Цель была сравнить заурядный спорткар, который был изначально созданный таковым, и сравнить его с самым быстрым "семейным седаном", то есть машину которая не создавалась изначально как спортивная, но в процессе заводской модернизации таковой стала. Две совершенно разные философии, но цель одинаковая.
ржал над тем, что :"Но, как и все «пятерки», она не очень ориентирована на водителя." в то время когда все бмв всегда считались именно машинами "для водителя"
Спасибо за перевод. Приятно почитать за хорошие машины.
Интересный тест, но не более того!
Testarossa. Ferrari Testarossa!
BMW M5 — это просто заряженный "такси" по сравнению с Testarossa, со всеми "наворотами" и в облике BMW 518i (из 1994г)
Два очень Редких, Красивых и с Отличными данными Спорткара!
Это точно: гоночный авто против тюнингованного с завода, семейного седана. Взяли бы M1 1979-81 годов выпуска, трековый, тот, что Schnitzer помог ускорить до 850-900 л.с. Или болид с движком M88/2 группы 5 с подобной мощностью против Testarossa… Шутка, конечно. А по поводу облика: скорее 518 из 1994 года в облике M5 1989, ибо 518 из 1994 года- это рестайлинг E34 еще начала 1988 года выпуска
Marek-Kasztan
Интересный тест, но не более того!
Testarossa. Ferrari Testarossa!
BMW M5 — это просто заряженный "такси" по сравнению с Testarossa, со всеми "наворотами" и в облике BMW 518i (из 1994г)
Два очень Редких, Красивых и с Отличными данными Спорткара!
Неужели не ясна суть данной статьи?..
Неужели непонятно, что больше сравниваются не конкретно М5 и Тестаросса, а заряженный седан и полноценный спорткар?
Суть статьи в том, чтобы показать, что каждый представитель своего мира хорош исключительно в своём мире, как бы там красиво ни выглядели циферки в рекламном буклете — вот, вроде, это всё и так, кажется, понятно и очевидно, но в условиях современного маркетинга, где стараются взять как раз именно мегафункциональностью (в любом устройстве), данная статья является очень даже актуальным напоминанием!..
Плюсую +++
У бимерастов сразу пукан подгорел. А суть то совсем в другом. Взять совершенно заурядный спорткар, который был изначально созданный таковым, и сравнить его с самым быстрым "семейным седаном", то есть машину которая не создавалась изначально как спортивная, но в процессе заводской модернизации таковой стала. Две совершенно разные философии, но цель одинаковая. И та и другая машины хороши, но при этом они совершенно разные.
Вот именно, что современные машины все стали "плюшевыми". Такм где когда то был чистый драйв и адреналин, сейчас технологии, комфорт, безопасность. В результате то, за что и ценились спорткары заменилось ГЕЙСТВОМ потреблятской системы. Та и не только спорткары стали зефирным рафинадом. Старые машины больше первобытными были, первичные.
Статья, безусловно, интересная, спасибо за труды перевода. Однако, на мой взгляд, это какое-то странное сравнение. Можно, конечно, сравнить все, что угодно, к примеру — MC Laren F1 1992 г.в. и VW Transporter 1992 года, еще в кузове T3. Взяли бы уж против M5 E34 -Ferrari F40, которая уже в 1989 была… Почему именно эти машины? Фантазия автора разыгралась? 12 цилиндров против 6. Семейный седан, пусть и злой, но все-таки по-сути заводской тюнинг гражданской версии, против изначально гоночного купе. Почему не сравнить Testarossa с 850i, которая уже была в 1989? Скорее всего первая версия 850i, будет помедленнее Testarossa. Но есть и более поздние, но более мощные версии — 850Ci и 850 CSi, правда их в 89 году еще не было. Мне кажется, если уж захотелось автору сравнить злой седан именно марки BMW и именно M5 E34 первой, более слабой версии, с двигателем S38B36, то можно было бы хотя бы противопоставить ему ту же Mondial t Coupe того же самого 1989 года выпуска. Вот тут уж, всё-таки, более равные условия были бы, даже несмотря на то, что у Mondial двигатель V8 против R6 у BMW.
В общем, несравнимое сравнение, извините за тавтологию Но статья написана очень интересно. Первую половину прочитал на одном дыхании, что и задушило чувство несправедливости от сравнения этих двух абсолютно разных авто
Согласен, перец с пальцем сравнение
Ivanov46
Статья, безусловно, интересная, спасибо за труды перевода. Однако, на мой взгляд, это какое-то странное сравнение. Можно, конечно, сравнить все, что угодно, к примеру — MC Laren F1 1992 г.в. и VW Transporter 1992 года, еще в кузове T3. Взяли бы уж против M5 E34 -Ferrari F40, которая уже в 1989 была… Почему именно эти машины? Фантазия автора разыгралась? 12 цилиндров против 6. Семейный седан, пусть и злой, но все-таки по-сути заводской тюнинг гражданской версии, против изначально гоночного купе. Почему не сравнить Testarossa с 850i, которая уже была в 1989? Скорее всего первая версия 850i, будет помедленнее Testarossa. Но есть и более поздние, но более мощные версии — 850Ci и 850 CSi, правда их в 89 году еще не было. Мне кажется, если уж захотелось автору сравнить злой седан именно марки BMW и именно M5 E34 первой, более слабой версии, с двигателем S38B36, то можно было бы хотя бы противопоставить ему ту же Mondial t Coupe того же самого 1989 года выпуска. Вот тут уж, всё-таки, более равные условия были бы, даже несмотря на то, что у Mondial двигатель V8 против R6 у BMW.
В общем, несравнимое сравнение, извините за тавтологию Но статья написана очень интересно. Первую половину прочитал на одном дыхании, что и задушило чувство несправедливости от сравнения этих двух абсолютно разных авто
Самое смешное, что 850 и Тестаросса правда друг друга стоят)
и та и другая типа как ГТ и вообщем то — не про спорт история.
двигатели поближе друг к другу
Тестароссу не воспринимают как пилотажную машину, у е31 тоже там не все благополучно для быстрой езды…
кстати, если брать е31 на ручке, то их было выпущено меньше чем Тестаросс втрое))), так что лимитированной версией получается как не странно — не ферра)))
Как обычно британские учёные что-то установили … )))))
Сравнили тоже бэмэвэ и феррари…
А почему бы и нет? Вы слышали такую фразу — "Ferrari Beater"? Такое прозвище получили M-ки БМВ. Думаю смысл понятен. Сама суть то в том, что Ferrari- это скорее антикварит, а БМВ М — просто крутая тачка. M-класс родоначальник группы автомобилей, которых на родине того темнокожего парня, что у Вас на аватарке изображен, называют "волк в овечьей шкуре". Это и Mercedes AMG и Audi RS, например.
Не представляю, в чём БМВ может побить Феррари? Феррари это Феррари, а БМВ это БМВ. Что в плане эмоций может противопоставить БМВ? А по характеристикам что? По практичности конечно, но это и не территория феррари вовсе.
В целом, в плане спорта, конечно нет. Но отдельные модели БМВ, особенно предыдущих десятилетий очень хороши и могут потягаться со многими Феррари того же времени. Просто компания БМВ никогда не позиционировали себя, как гоночный автомобиль и не ставили целью обогнать там все на свете Феррари и Ламборджини. При желании могли бы: вспомните хотя бы что за двигатель стоит на McLaren F1, который начисто объезжает Ferrari F40 тех времен. "Формульные" движки у Бэхи тоже за 1000 л.с. переваливали далеко. DTM-овский болид от BMW и сейчас все серийные Феррари объедет, кроме разве что LaFerrari, только потому, что у него сил в 2 раза меньше. Понятно, что DTM -это чистый спорт, но он показывает, что в BMW в принципе могут создавать подобные Ferrari авто, но им это не надо. Они заняли свою нишу городских авто со спортивным характером. Ведь у Феррари нет паркетников, универсалов, лимузинов. Им это тоже не нужно. Смогли бы создать? Без сомнения. Ну а 360 spider ненамного круче M3 или M5 по ощущениям. Так что на сегодняшний день мы имеем некоторые М-ки, которые могут ехать как простые, не топовые Феррари, и всё. А почему называют "Ferrari Beater"? Потому, что существует масса престижных и модных автоателье, которые делают партию более быстрых БМВ, способных дарить ощущения от вождения, не хуже чем Феррари. Притом они не менее шикарны, комфортней, практичней и часто побыстрее, опять же если не считать топовых Феррари. И при том, что это в итоге дешевле. Конечно Ниссан ГТР тоже можно дешево тюнингануть, но Ниссан — это бешеная табуретка и не более.
Не удержался)) Мое исключительно чайницкое мнение как простого неравнодушного обывателя: представьте себе очень красивую женщину и некрасивую, которые в итоге могут доставить мужчине примерно одно и то же… Вот так для меня отличаются феррари и бмв. Нет, с дизайном у бмв все в порядке (по кр. мере так говорят), но когда вижу феррари… словами этого все равно не передать :)
Спасибо за перевод! Интересно было почитать! И то что сравнивают в статье абсолютно разные машины это только в плюс, так как сравнения одноклассников это скучно…
Диски на Тестаросса как мои )))
Супер. Спасибо за классный перевод!
в одном только месте, кажется, надо перечитать: Тут все очень эргономично, но раздражает обилие пластика и отсутствие на индивидуальность.
А так- Супер!)))
Странное сравнение.Но при таких разных объёмах БМВ всего лишь на 0,7 сек отстаёт до 100км/ч.
Про салон вообще бред, в БМВ он куда приятней.Но внешне обе красавицы.
VENICE-WHEELMAN
Всё равно выберу БМВ- имхо, она пробегает дольше.
Это реально единственный показатель драйва и кайфа за рулем который вас интересует?
Я про то, что она более надёжная в отношении двигателя и ресурса, как автомобиль. Феррари же созданы, чтобы наваливать, поэтому в этом отношении они не могут быть долговечны.
Я был однажды за рулем феррари, и скажу, та неделя за рулем е39 м5 померкли в миг за 10 кругов по трассе на 355й феррари.
Я не спорю, но речь велась мною о том, что бы я для себя купил, дабы ездить повседневно. А так- охотно верю.
Squidhead
Я был однажды за рулем феррари, и скажу, та неделя за рулем е39 м5 померкли в миг за 10 кругов по трассе на 355й феррари.
Вау, 355-я ? Тоже хотел бы проехаться. )))
Sensei
Только не М5 была самым быстрым седаном штатно выпускавшимся. Опель Омега Лотус
М5 точно была самым быстрым седаном который ехал не только по прямой. Омега Лотус — кувалда.
Лотус кувалды не выпускал.
М5: Время разгона 0 — 100 км/ч 5.9 с. 400н.м
Опель: Время разгона 0 — 100 км/ч 4.8 с 568н.м.
Как видно по моменту на голову больше
Лотус тюнинговал Опель в итоге. Опель омега медленнее альпины б10 битурбо, хотя до ста быстрее. А хартж H5 V12 разрывает и омегу и тестароссу. Так что не конкурент Тюнинг лотоса.
Sensei
Лотус кувалды не выпускал.
М5: Время разгона 0 — 100 км/ч 5.9 с. 400н.м
Опель: Время разгона 0 — 100 км/ч 4.8 с 568н.м.
Как видно по моменту на голову больше
Кувалды — в смысле быстро, но только по прямой.
Сам Лотус то наверное и действительно гораздо бодрее рулился, к примеру — Эсприт.
но тут у них первый раз случился бюджет на приличный двигатель и Остапа понесло))))
Sensei
Лотус кувалды не выпускал.
М5: Время разгона 0 — 100 км/ч 5.9 с. 400н.м
Опель: Время разгона 0 — 100 км/ч 4.8 с 568н.м.
Как видно по моменту на голову больше
а про ауди забыли.
Lenny079
М5 точно была самым быстрым седаном который ехал не только по прямой. Омега Лотус — кувалда.
Пардоньте, сЭр ! Омега- это киллер среди "заряженых" седанов на 89-91 год! Ни форды косворты, ни М5, ни заряженные версии волка и прочего- не ехали так, как омега.
Опель Омега Лотус — 4.8 до ста. 282 максималка (1989)
Hartge H5 E34 — 4.5 до ста. 324 максималка. (1989)
ALPINA B10 Bi-turbo 5 сек до ста, 290 максималка (1989)
Mercedes W124 300E ХАММЕР — 303 максималка (1987)
Как бы Мерседес от АМГ на два года раньше набирал более. Так же Альпина быстрее по максималке. А Хартже ваще монстрище даже по нынешним меркам. Так что Какой-то дохлый киллер, среди заряженных седанов. Не ехал он так, как заряженные Е34, 124 и не заряженная, а самостоятельная Альпина. Пардоньте, сэр)
Это все сухие цифры . Есть спецвыпуск топ гир, где соревновались в драге мак ларен Ф1 и бугатти вэйрон. По всем цифрам- проигрывает мак ларен. НО! Сами топ гировцы признались, что выиграл бугатти после шестого заезда! А предыдущих пять- мак ларен.
Какие сухие цифры? Как раз с маклареном и бугатти ясно всё. С википедии это уже подтёрли, кстати и хз, что там было на самом деле. На видео До 270 км в час макларен впереди! Потом обходит вейрон. Хотя думаю до максималки макларена вейрон не догнал бы, потому что у него меньше лошадей на тонну и сопротивление лобовое поболее. Не суть. Сухие цифры 620 Нм с 2000 оборотов и 480 лошадей у Хартжа против Опеля Омеги Лотоса? Что он там противопоставить может? Или Хаммеру с его 385 лошадьми и 566 Нм в 1987ом году? Альпина — 360 лошадей и 552 Н*м. Но не я их разгонял. Так что я цифрам поверю, пожалуй. Не был Омега самым самым заряженным. Простые вещи. Гонку выигрывает момент. А у Опеля Омеги момента 419 Нм при 377 лошадях. Он проиграл всем ;-)
Как это 419 н/м ? если там было 570 при 3600 об/мин !
Сбила с толку вот эта статья — www.drive2.ru/l/288230376152236290/ Даже 568 не меняет сути. Самым быстрым он не был в любом случае.
все может быть. Спорить не стану *ни харджа ни М5, тем более- лотуса — у меня не было)
Ну с М5 е34 первого поколения я знаком. По мне 540 поинтереснее будет, если на механике. Момента больше, Те же ТТХ.
Пардоньте, сЭр ! Омега- это киллер среди "заряженых" седанов на 89-91 год! Ни форды косворты, ни М5, ни заряженные версии волка и прочего- не ехали так, как омега.
если речь о драге на стоковых седанах — да. если говорить о пилотаже, то Омега паршивое шасси имеет.
Что именно паршивого в его шасси?
ну, я сам ее в предельных режимах не катал, но из того что показалось прокатившись в окологражданских (20% понимания) и почитав внимательно отзывы владельцев (80% понимания))), подозреваю, что Омега до определенных нагрузок обманчиво мягко управляется, а после определенного момента вдруг начинает вести себя по принципу "миллиметр на руле — метр на дороге".
косвенно в пользу моей мысли свидетельствует то, что после выпуска их угробили весьма много и быстро.
в процессе конструирования там рулили люди далекие от высоких скоростей. в итоге на разработку коробки передач они впулили какие то немыслимые деньги (вместо того что бы переделать кузов под имеющиеся коробки — это бы обошлось раз в 100 дешевле, но где же тогда понты и пафос?!), но при этом проблему компоновки моторного отсека решили не решать вообще и поставили червячную рулевую вместо реечной, а на настройку подвески отвели что то там типа 0,001% общего бюджета и влепили туда автонастройку развала от Сенатора, что бы ничего заново не считать и не придумывать.
получилась вполне себе здравая ракета для автобанов. не более.
небо и земля . . . . .
но и та и другая прекрасны . . . . . при условии, что у феррари закрыты глазки)))
бэмвэшные рули тех годов отвратные . . .
а салон у м5 на 11 фотки офигенный . . .
ага очень отвратный руль)))
я вот с таким езжу и тошнит каждый раз как сажусь в салон)
А перевод отличный))) Аплодирую стоя:-)
SeniaBMW
так никто и не говорит о полном разгроме. Более того, я не верю, что она такие слабые секунды показала на 160км/ч. Строкеры м50в30 веселее едут. А тут м5 же.
тоже так кажется, s38 даже в дорестайле неплохо ехала, и точно строкер объезжала. из за впуска, во многом (К.О.)
может просто такие ездуны тестили её? Или была с какими либо проблемами, на которые не обратили внимания! 17,5с — время "не о чём" для этой машины.
да фиг его знает. тут много загадок, во первых, у нас до 100 миль никто не меряет, поэтому из привычных данных не возьмешь, а из английского интернета по этому мамонту копать лень. во вторых, не очень понятно в каких условиях они это делали — может они в горку по дождю ехали?))
да и вообще — это исторический документ уже. этих машин в оригинале только в музее коснуться можно. но и не очень жалею об этом. Мне как то М5 е34 не хотелось никогда…
Я объясню, почему меня удивило это время) Я на е34 525 м50в25 проезжаю 402 метра за 15,55 секунды. На выходе у меня почти 147км/ч при разгоне до 100км/ч за 7,75 секунды. Условно почти 150км/ч почти за 16 секунд. И это с моим моторчиком в 2,5 литра) М5 дорестовая должна лупить за 14 секунд, а может и выйти из них. Замерял а6 3,0 тфси мотор 290 сил. 160км/ч пролелела за 13,2 секунды. Даже скрин сохранился.
чем мерял? без рэйслоджика или подобной штуки это очень неточная история.
М5 дорест должна ехать 0-100 миль 13,5 — 14 секунд, исходя из интернетов.
Меряю программой в айфоне. Довольно точная даже по сравнению с тем же РЛ. Всё правильно, м5 и должна показывать это время.
mr-Prelude
худшей по исследованиям британских ученых))
и с точки зрения британских — тоже.)
пфф смешно)) ездили на худшей заднемоторки от феррари? или скучной М5)) не думаю)) советую прокатиться а не верить журналистам! как никак легендарные авто, которых больше не будет!
на феррах не катался, но немного помню историю марки. 80е были для них временем маркетинга, покупали Феррари тогда исключительно как статусные машины. Тестаросса — худшая их модель. ее делали из 512 с целью положить побольше багажа, сделать покомфортнее салон и так далее, вообщем к спорту это не имело отношения.
насчет скучной М5… S38b38 действительно интереснее дорестайла. (если что — устриц ел), в том числе и потому, что этот мотор в принципе строился больше как дорогая альтернатива М60, чем как "порше киллер") вообще, если ставить в ряд М535, е34 две штуки и е39, то все таки е34 дорест наиболее скушная из них, частично из за двигателя, частично из за наличия в рестайле EDC. в е28 стоял м88/3 (он реально злой — покурите где он еще стоял и сколько подиумов привез) + е28 был таки полегче и рулился соответственно веселее. е39 как шасси более плюшевое и дружелюбное чем е34, но е39 можно простить все за дроссельную восьмерку с сухим картером (мне он до сих пор ОЧЕНЬ нравится), ставили бы его в кузова поменьше… было бы вообще…) получается что м5 с каждым выпуском теряла прозрачность гоночного кайфа, вообщем то. резюмирую — е34 дорестайл менее интересен чем все прочие Мки. слово "скушнее" употребил потому, что это гражданские прилизанные версии в любом случае.
и, в целом, машины 80х — начала 90х окружены флером легендарности, да. но в техническом плане с тех пор много чего изменилось и стало привычным, так что молиться там уже не на что, честно говоря. исключая несколько удачных моделей на все времена, правда…
""""Но, как и 535-ая, это машина не сильно увлекательная – в прямом смысле этого слова. Она слишком стерильна в своих повадках, в ней нет той самой духовности, которые делали бы ее по-настоящему желанной.""""
Когда я говорю это кому то, то все всегда крутят пальцем у виска, говоря, что я ничего не понимаю в автомобилях.
БээМВе всегда хотели усидеть на двух-трёх стульях одновременно, но как правило в ходе акции разрывали жопу. Нет ни одной машины БМВ, которая была бы хороша в чём то одном. В основном это компромиссы скорости с комфортом и как правило жертвы там и там ради присутствия одного и другого.
пишет человек который не ездил ни на м5 ни на феррари даж на обычной 518))
Бимераст детектед ))
Auto-user
вот все говорят: салон-салон. Салон МБ лучше БМВ, салон БМВ лучше чем в Феррари и т.д. Но когда пускаешь движок, давишь на педаль, то салон вообще НЕ НУЖЕЕЕН. Ты чувствуешь отзывчивость авто, ты с ним срастаешься.
в каком месте мб лучше салон чем в бмв?
Тоже интересно стало.
в каком месте мб лучше салон чем в бмв?
Во всех местах :-DDDDD
в каком месте мб лучше салон чем в бмв?
О как, у бимерил задымило знатно )))
иди клей винил на свой тазик лучше)))
Какой нах винил? Зачем?
Колхозом не занимаюсь. И при чём здесь мой ВАЗик?
ну и что?
радуйся и чЕ? машина круче бмв и феррари !
То есть ты покупал свою машину из-за крутости? Что есть крутость машины для тебя?
Я покупая ее потому что мне нравиться эта машина и мне абсолютно Пох на чето мнение
Тогда к чему закидоны про "крутость"?
Кстати, я покупал свою машину (раз уж о ней речь пошла) не для того что бы быть чем то, кем то, или каким то… Покупалась она по моим требованиям и параметрам, к чему твой тупой троллинг про виниловую плёнку и сельский "колхозинг" я не понимаю.
в каком месте мб лучше салон чем в бмв?
Вот и я хочу посмотреть хде…
Очередное эпическое сравнение хера с пальцем…
Причем хер-это ферари)
Причем нигерский хер :)
Можно было 4 года ждать ту же модель! Мир уже другой
Cujo250
Меня как-то катали пассажиром на z4, так меня не оставляло чувство, что я сейчас поверну голову и вижу заднее сидение. И это на пассажирском месте, сидя практически на задней оси))))
А была бы она z4m — было б интереснее. Катал на такой пассажиром. Очень крутая машина в стоке.
Думаешь, я бы забыл про заднее сидение?)))
У меня бмв вызывает ощущение безликости при спокойной езде. Совершенно другое дело — при неспокойной)))
Да? а я чего то не заметил. Только любое мнение против Бемеве воспринимается в штыки. Если ты говоришь, что то против БМВ, тебя воспринимают как еретика.
Это точно мне?)))
Я уважаю этого производителя, но из-за нежелания быть проассоциированным с типовым владельцем (типов несколько) даже близко не подходил к копейке, когда искал замену альфе, потому, что знал, что понравится)))
у меня только один вопрос. что такое полная обтекаемость?
Mironov22
Наверное потому, что на это есть многомилионный спрос? Что значит седан призван? Кто его призвал? Вы? Если вам нравятся расхлябанные ведра с болтами — это ваш специфический вкус.
Что ты с ним споришь, ему лучше 2107 нечего не светит)
Например?
Даже не знаю зачем сравнивали сами знаете что с пальцем.
текст скопирован. скопирован криво, что заставляет возвращаться на одну — две строки назад, дабы понять смысл написанного более правильно.
Benecke
В разгоне до 100 или на 402 метра. Да хня это все. Кто то со временем понимает что удовольствие от езды не измеряется в секундах, а кто-то нет.
расскажи это JDMщикам=))) Там "тушите свет" по сей день у них…
Не понял если честно
цитирую ваш комент Сэр " Да хня это все.Кто то со временем понимает что удовольствие от езды не измеряется в секундах, а кто-то нет."
Спасибо мусье. Теперь моя вкурила.
Ни чего конкретного !
бОЛТОВНЯ!
Cujo250
Меня как-то катали пассажиром на z4, так меня не оставляло чувство, что я сейчас поверну голову и вижу заднее сидение. И это на пассажирском месте, сидя практически на задней оси))))
Меня как то тоже катали пассажиром в е39 540. Скучно ( Вроде скорость приличная, а такое ощущение, что едешь 60. Эмоций — НОЛЬ. Происходящее за бортом как будто происходит в другой реальности. И вроде по паспорту и разгон приличный, а его просто не чувствуется. Короче, вообще не моя машина. Всё абсолютно соответствует данному описанию у автора. Кроме того машина довольно жёсткая, но на той машине, что ездил я были 18 колёса с очень низкой резиной, может из-за этого? Не знаю, но машина в целом произвела абсолютно равнодушное впечатление. Наверное для этого надо быть фанатом БМВ )
Теоретики такие Теоретики.)
Я потом на Додж Вайпере ехал. Никакое БМВ дааже рядом не стояло )) Теория она такая, без практики — никуда )))
тоже пассажиром ехал небось ))
Auto-user
вот все говорят: салон-салон. Салон МБ лучше БМВ, салон БМВ лучше чем в Феррари и т.д. Но когда пускаешь движок, давишь на педаль, то салон вообще НЕ НУЖЕЕЕН. Ты чувствуешь отзывчивость авто, ты с ним срастаешься.
я говорю лишь о том, что на обсуждаемых авто разница не в пользу феррари, как написано в статье. А насчет МВ я вообще не понял. Это у какого МБ лучше чем у Какого БМВ? у эС класса лучше чем у копейки? Тут я не поспорю )
Cujo250
Благодарю!
Но этого так и не понял: "Багажник М-ки широкий и длинный, но узкий." — так он широкий или узкий?))))
Низкий
Почему сравнивали М5, а не Hartage H5 или Alpina B10. М5 это не самая потрясающая BMW E34 :)
Так H5 разорвал бы Тестароссу в щепу.
А на финише прикурил бы сигару от этой тлеющей щепы))
Sensei
Только не М5 была самым быстрым седаном штатно выпускавшимся. Опель Омега Лотус
Alpina Bi-Turbo имеет максимальную скорость выше, чем Опель. Hartge H5 V12 вообще разрывает любой седан 1989го года.
а что же было у японцев в те года? Они ж любят кричат что ихние распилы уделывают БМВ
Не знаю. У них был лимит в 180 км/ч. Он и есть.
ну лимит думаю не проблема убрать.
Atonispt
а что же было у японцев в те года? Они ж любят кричат что ихние распилы уделывают БМВ
у них до сих пор ничего нет мож ток гтр
та они слюной плюют что ихняя супра уделывает вся и всех.
у них до сих пор ничего нет мож ток гтр
Почему? Супра была хорошая машинка, классика йопта, Хонда NSX, разлычные хетчи от Хонды. Скайлайн уже тогда был, только конечно не такой крутой как сейчас. Мазда RX-7 тоже древняя машина. То есть у япошек тоже было кое что.
Well-well
Alpina Bi-Turbo имеет максимальную скорость выше, чем Опель. Hartge H5 V12 вообще разрывает любой седан 1989го года.
Мы говорим не про тюнинг ателье, а про заводские модификации. Альпина не подходит
Оффициально Alpina как и RUF это самостоятельная марка а не тюнинг ателье. Они получают кузова в состоянии "body in white" и собирают из них свою машину.
Sensei
Мы говорим не про тюнинг ателье, а про заводские модификации. Альпина не подходит
Альпина — самостоятельная марка. Омега — Тюнинг Опеля от лотоса. Начнём с этого.
В таком случаем Лотос тоже самостоятельная марка разве нет?
Скажу больше у Лотоса есть свои авто на 100% свои.
Альпина тюнит БМВ
Повторяю ещё раз, если сложно что-то понимается. Опель (самостоятельная марка) тюнинговался Лотосом (самостоятельная марка). Лотос не строит машины на базе Опеля. Это был нонсенс. Один из единичных случаев. Это — ТЮНИНГ. Альпина, как Майбах — строят машины на базе других. НО! Каждая машина имеет свой вин код и название. Опель Лотус Омега — это ОПЕЛЬ. Альпина — Не БМВ. Майбах — не Мерседес. Альпина не является тюнинговым ателье, и доработка уже готового автомобиля BMW на Альпине невозможна. Автомобиль изначально заказывается на Альпине. Опель же просто дорабатывался Лотосом.