Олдтаймовый полноприводный грузовоз

Так получается, что в чем меньшей компании мы путешествуем, тем больше любопытного и интересного мы встречаем и эта запись о продолжении необычных встреч на дороге. Как-то раз, когда мы ехали вдоль реки Тверцы, перевалив через очередной каменный мост, впереди, среди открывшегося взору длинного участка береговой луговины, заметили угловатую черную кляксу, привлекшую наше внимание. Собственно, привлекло наше внимание то, что размер этого механизма был каким-то выбивающимся из привычных глазу очертаний машин — он был явно больше обычного внедорожника, но при этом явно меньше любого современного грузовика или трактора. Подъехав ближе у нас открылись рты от изумления — перед нами стоял хорошо сохранившийся, старенький, теплый ламповый ГАЗ-63 и возле него флегматично рыбачил хозяин.

Самодвижущийся автоматический мобиль для перевозки грузов в тяжелых дорожных условиях, марки ГАЗ-63 "А". Буква "А", как нам сказал хозяин, означает что это версия — артиллерийская. Мы люди в этом деле темные и доверчивые, поэтом верим на слово. Как потом узнали, действительно была такая модификация ГАЗ-63 А, которая была оснащена лебедкой, усилием около 4,5тс с тросом длинной 65 метров для выставления орудий на позиции. Лебедка естественно механическая, с приводом от коробки отбора мощности. Вся эта механизация немного добавляла веса — обычный ГАЗ-63 весил примерно 3,3 тонны, а модификация "А" — 3,5 тонны.

ГАЗ-63 — советский грузовой автомобиль с колесной формулой 4х4, грузоподъемностью 2 тонны. Проектировать его начали до войны, в конце 30-х, но войны внесла коррективы — острый дефицит в армии полноприводных грузовиков устранили с помощью поставок от союзников. Многочисленные Studebaker, Chevrolet, Ford и Dodge начали поступать в войска, которые вели кровопролитную битву с захватчиком. Естественно заводчанам был учтен опыт использования союзной техники и к 1944 году был готов первый прототип. Серийно клепать этих грузовозов начали уже после войны в 1948 году. Чуть позже на смену ему пришел ГАЗ-66. В процессе производства удалось решить вопрос унификации с самым популярным хозяйственным грузовичком — ГАЗ-51. К 1968-му году, когда выпуск 63-го прекратился, степень его унификации с ГАЗ-51 составляла чуть-ли не 80%.

Внешне ГАЗ-63 получил радиаторную решетку от ГАЗ-51, от прототипа он отличался округлыми крыльями, утопленными в них фарами. Ближе к концу выпуска на ГАЗ-63 начали устанавливать узкий передний бампер от ГАЗ-51. Первое несколько лет, из-за острой нехватки в послевоенном СССР листовой стали, выпускались с деревянными кабинами, обшитой металлом, а грузовая платформа начала изготавливаться из дерева, а не из металла как было принято раньше — излишняя прочность стальной платформы негативно сказывалась на способность рамы грузовика к изгибам, от чего последняя часто ломалась и требовала ремонта.

Естественно грузовичек рамный, трансмиссия — фулл-тайм, с возможностью отключения переднего моста. ГАЗ-63 уже был оснащен системой регулировки давления в колесах до 0,7 кг/см2. Из любопытного. Пневматический компрессор в автомобиле отсутствовал, поэтому для накачки колес, которые незадачливый грузоводитель стравливал, из мотора выкручивалась свеча зажигания, прикручивался шланг, мотор запускался на пяти цилиндрах и дальше колеса накачивались "компрессором" объемом 3,5 литра. Дополнительно в некоторых машинах ставился котел предпускового подогревателя, который работал от паяльной лампы. Место подсоединения находилось — в крыле правого переднего колеса.

Расположенный в кабине отопитель подавал при помощи электрического вентилятора тёплый воздух только на ветровое стекло. К ногам водителя и пассажира тёплый воздух поступал только при движении автомобиля через открывающийся за капотом воздухозаборник. Следовательно зимой в кабине стоящего автомобиля было холодно, как в настоящем дизеле. Летом-же боковые панели облицовки капота были съёмные, поэтому облегчалось охлаждение двигателя. А поднимающиеся вперёд-вверх рамки ветрового стекла делали поездку нежаркой — катилось конечно «с ветерком», но и с соответствующая доза дорожной пыли получалась в нагрузку.

Сохранность конкретного экземпляра поражает воображение — все шильдики на месте, все работе, движется, крутится, светит и шевелится. Пробег у грузовоза, по одометру, только-только перевалил за 20 тысяч (!), но единственное, что не сдюжило долгого срока жизни, резина. Несколько лет была заменена, но в остальном старичок бегает и радует своего хозяин. Хозяин понимает какая ценность досталась ему и поэтому тоже прилагает все возможные усилия, для того, чтобы максимально обслуживать ГАЗона и поддерживать его в рабочем состоянии. По рассказам владельца, машинка несколько раз участвовала в съемках киношечки и каких-то научно-популярных программ.

Любителям экспедиционных авто посвящается. Основной 90-литровый топливный бак устанавливался под сиденьем водителя, а слева под грузовой платформой устанавливался дополнительный бак на 105 л, позволявший, по сравнению с тем-же ГАЗ-51, удвоить запас хода.

Стараниями хозяина сохранилось все — оригинальные приборы, руль, кнопки, даже лобовое стекло все также может откидываться вперед и вверх. Конечно в мелочах что-то ломается, но, как правило, все это достаточно просто чинится, при этом внешне ничего не меняется.

Ну как не посидеть в такой машинке, тем более что разрешают забраться внутрь, покрутить все ручки, пощупать все что хочется, вероятно даже что-то можно попробовать на зуб. Вот только единственное, о чем мы сожалеем — совершенно забыли спросить как зовут хозяина этого чудо-мобил.

Очень порадовало, что есть еще у нас люди, которые любят старую технику, берегут её, всячески сохраняют и охотно показывают всяким шатающимся мимо туристам, вроде нас.

Спасибо за внимание!

Запись в моем ЖивомЖурнале — заходите в гости! Там появляется то, что теряет актуальность в рамках Драйв2.