Часть 2
Выбираем турбину
Итак, мы получили исходные данные для выбора улитки: расход 12 кг или 26 с копейками фунтов в минуту и степень повышения PR=2.65. Обратимся к производителям за консультацией — какие модели компрессоров обеспечат нам расход в 26,4lb/min при PR=2.65? Для этого понадобятся диаграммы рабочих диапазонов, которые публикуют производители, в англоязычных источниках их называют turbo maps. Больше всех покупателей любит Garrett, поэтому представляет все необходимые для подбора параметры своих турбин.
Для оценки возможности применения компрессора нам понадобится точка выхода на максимальное давление наддува. Считается нормальным, если она составляет половину рабочего диапазона, т.е. 3250 об/мин. Логично предположить, что и расход воздуха примет значение 0,5*26,4=13,2 lb/min.
Давайте возьмем несколько наиболее похожих на правду варианта – компрессоров способных генерировать 26 фунтов воздуха в минуту при PR = 2.65. Кое-кто заметил под капотом чемпионских жигулей на дрэг-рейсинге Garrett GTX3071R и посчитал это приемлемым вариантом. Но мы строим мотор для города. Это значит: а) подхват должен начинаться как можно раньше; б) роторы больших улиток ужасно инертны. К тому же на дрэгстерах во время кратковременного заезда двигатель работает в режиме полного дросселя и трогается с 4-5 тыс. оборотов (если еще выше — поправьте меня). На диаграмме вы видите, что рабочий диапазон нашего мотора выходит за границы рабочего диапазона турбины. Она слишком большая для него.
Хорошо, тогда резонно предположим, что маленькая турбина сделает свое дело как надо и позволит ехать с низов. Вот пример маленькой турбины Garrett GT1544. На нашем моторе она работает с 1400 до 3000 об/мин. Там, где красная линия выходит за пределы диаграммы, турбина затыкается, лавинообразно растет температура из-за низкой пропускной способности горячей части, а высокий для такой малышки расход через горячую часть ведет к росту оборотов ротора, что запросто выводит улитку из строя.
Понятно, что обе крайности нам не подходят. В идеале расход воздуха во всем рабочем диапазоне двигателя должен оставаться внутри диаграммы производительности турбины, а на расчетное/рабочее давление мотору желательно выходить на 40-50% от оборотов отсечки. Приведенные здесь примеры крайние, зато наглядные. Да и конфигурация проектируемого мотора непростая. Я даже слышу, как любители покрутить мотор скептически возражают, мол, небольшой объем лучше форсировать по оборотам. Я с ними согласен и, тем не менее, вот варианты, с которыми можно работать. Например, K16-2467 из серии AirWerks компании BorgWarner.
Хороший результат обещает показать Garrett GT 2259. Компания дает информацию о зависимости PR от массового расхода через горячую часть. Поэтому на 3250 об/мин при расходе 13 фунтов PR не превышает 2,5.
Еще один рабочий вариант – IHI RHF55. На сводной диаграмме показана целая гамма моделей IHI. Обратите внимание, что расход здесь указан в м3/мин. Переводим наши 26,4 lb/min через плотность воздуха в объем, получаем 9,28 м3/мин. Пересечение с PR=2.65 указывает наш выбор. Модель RHF6 выглядит менее привлекательной.
Наша красная точка нанесена поверх диаграммы турбокомпрессора с системой VTG (Variable Turbo Geometry). Несколько лет эти системы с изменяемой геометрией соплового аппарата работают на дизелях, но для бензиновых моторов была изготовлена только одна модель – BorgWarner BV50, которую использует 3,6-литровый Porsche 997. Система почти вдвое быстрее достигает рабочего давления и в условиях высоких «бензиновых» температур выпуска остается работоспособной на протяжении длительного срока службы. На Порше таких установлено две, а нам для мотора 1.6 л достаточно одной. Единственный недостаток – цена. И не обращайте внимания на другие графики – это единственная диаграмма BV50, которую мне удалось найти
Дальше вы самостоятельно сможете найти рабочие диаграммы (compressor maps) турбокомпрессоров, рассчитать параметры расхода воздуха, степени повышения (PR), а затем свести все данные воедино. И если расчет и выбор турбины занимает не так много времени, то стоит обратить внимание на крайне важный параметр, о котором я упомянул выше – коэффициент наполнения VE (в англоязычном варианте часто встречается как «volumetric efficiency»).
Коэффициент наполнения (VE)
Этот коэффициент показывает отношение реально поступившей массы воздуха в цилиндр к массе его рабочего объема. Чем лучше организован впуск, чем аэродинамичнее каналы, клапаны, камеры, тем свободнее воздух поступает в цилиндр. Это значит, что масса воздушного заряда выше. Коэффициент VE используемый для расчетов не зависит от наличия или отсутствия турбины. Коэффициент наполнения величина непостоянная, меняется с частотой вращения и зависит от индивидуальных характеристик газораспределения. У современных моторов с четырьмя клапанами на цилиндр VE обычно не опускается ниже 0,9. На средних и высоких оборотах он может превышать единицу (1,02-1,05), так как инерционность воздуха позволяет ему немного уплотняться. Заметьте, речь идет о пропускной способности впускной системы от воздушного фильтра до клапана. Всем известную роль в наполнении играет и выпускная система, которую мы здесь не рассматриваем, но при постройке мотора учитываем, что выпуск должен дышать лучше стандартного, особенно на вазиках.
Теперь главное. Многие почему-то считают, что турбонаддув снимает все вопросы наполнения, потому что он турбонаддув, поэтому перепрофилирование каналов и клапанов не имеет смысла. Если кто-то вам сообщил этот «секрет», значит перед вами начинающий турбомоторостроитель :) На моторах 4G63, которые стоят на Эволюциях, после обработки каналов, клапанов и камеры сгорания снимают дополнительно 20-25% мощности без замены турбины и увеличения давления наддува, а это +60…70 л.с. Поэтому для достижения нашего результата я предлагаю доработать головку максимально эффективно. В любом случае камера Вентури, перепрофилированные клапаны с полумиллиметровой радиусной фаской позволят мотору легче крутиться, а наддуву выходить раньше на рабочее давление.
Посмотритe еще раз на эту формулу расчета давления наддува.
РАвпуск = [Рв х R x (460+Tвп)] / (VE x N/2 x Vd)
Коэффициент наполнения стоит в знаменателе, то есть чем больше значение VE, тем меньше давление наддува, которое требуется для достижения желаемой мощности. Посчитайте три варианта нашего мотора с разным значением VE – 0.9, 0,95 (который я использовал в примере) и 1.0 и вы убедитесь, что для получения 240 л.с. можно дуть значительно меньше без снижения расхода воздуха. Общая доработка головки блока пригодится в будущем, когда захочется дальнейших апгрейдов, она станет стратегическим запасом потенциальных лошадиных сил и ньютон-метров.
Часть 3
Оптимизируем и распределяем
Нет ни одного тюнера, которому не пришлось бы решать проблему выбора распредвала. Всем известно, что форсировка по оборотам требует широких фаз. Это вызвано с одной стороны особенностями аэродинамических процессов во впускном тракте, с другой – профилем поверхности кулачка, который обеспечит безотрывность толкателя (клапана) в режимах, когда ускорения этих деталей вызывают отрыв от профиля или как его еще называют, зависание клапана.
Работа турбины позволяет существенно увеличить наполнение, но относительно атмосферных моторов наддув диктует сводить перекрытие фаз к минимально возможному. Перекрытие на диаграммах фаз газораспределения можно узнать как по углу, на котором фазы пересекаются, так и по равному значению подъема впускного и выпускного клапанов. То есть когда впускной клапан уже открылся, а выпускной почти закрылся и при этом значение их подъема одинаково. Производители распредвалов часто используют именно это значение для рекомендаций по установке (на 2-вальных головках, разумеется). Тем не менее, на турбомоторах рекомендации по перекрытию для атмосферников некорректна. Для всех указанных моделей во время настройки мотора имеет смысл протестировать 2-3 точки установки для полноты картины. По динамике нарастания расхода воздуха станет понятно, какая из установок предпочтительна. Для нашего случая тесты можно начать с перекрытия 0,6 мм, затем 0,4 мм и 0,2 мм. На узких валах с фазой 240-250 градусов можно протестировать и нулевое перекрытие.
Из текущего ассортимента наиболее эффективные варианты представлены у двух производителей. Это Колобок и ОКБ Двигатель . Колобок готов порадовать моделями с характеристиками 258° х 8.8 мм; 263 x 9.65 и 265 х 10,35 ! ОКБ Двигатель пошел дальше и предлагает турбоманьякам модели RS351 (250 x 9.3), классическую эвовскую конфигурацию RS 401: 260° х 10 мм и крайне интересную RS 351: 270° х 10.9 мм
Важно: Для нашего мотора любое дальнейшее увеличение фазы и потому вынужденное увеличение перекрытия приведет к смещению пика момента и выхода на рабочее давление в более высоком диапазоне оборотов. Вы помните, что мы рассчитываем и строим удобный и надежный мотор. Я не рекомендую для наших целей применять валы с фазой больше 270°, а лучше и вовсе остановиться на 265°.
***
P.S. Эти посты я сделал лишь для того, чтобы читатель мог самостоятельно не только собрать турбомотор, но и заранее знать, что именно он строит. Разумеется, у каждого проекта свои особенности и некоторые исходные параметры носят скорее оценочный характер (например VE или потери давления на впуске, да?). Но зато теперь у тюнера есть больше определенности, больше информации и как минимум — четче направление куда имеет смысл двигать. День-два и я выложу ссылку на непафосный, но вполне рабочий калькулятор в экселе для расчета всех параметров и буду рад, если хотя бы одному из турбоманьяков он поможет при постройке :)
Комментарии 83
Не совсем понял, но после получения расхода воздуха двигателя полученного под заданную мощность, этот расход сразу сравниваем с турбо-картой? Просто общий расход воздуха двс с турбиной состоит из расхода воздуха атмо двс (двс ведь и без турбины качает воздух) и воздуха который докачивает турбокомпрессор, если нужно поднять мощность выше атмосферной. Получается с турбо-картой нужно сравнивать только воздух который докачивается турбиной ну и потери на температуру и сопротивление воздушному потоку.
"…общий расход воздуха двс с турбиной состоит из расхода воздуха атмо двс (двс ведь и без турбины качает воздух) и воздуха который докачивает турбокомпрессор…"
>>>> Не совсем так. Турбина качает весь необходимый для мотора и требуемой мощности воздух. Она не ДОкачивает сверх, она качает всё скопом под его потребности. ТО есть то, что потребляет атмосферник сразу входит в тот объем, что качает турбина. Потому что весь воздух проходит через нее.
Спасибо за ответ. Решил сравнить расход двс, дроссель TPS =100% и открыл gate на 100%, снял актуатор т.е. выхлопные газы пошли мимо турбинного колеса и тем самым перестали раскручивать компрессорное колесо, получился атмо двигатель, при этом у меня в логах потеря VE была порядка 4% от 96% пиковых, т.е. стала 92%(96% у меня было когда турбины вообще не было), турбина в данном случае создает некоторое сопротивление и является рестриктором. С открытым gate с турбиной 14.8lb/min и без турбины, т.е. атмо 15.5lb/min. Когда турбина по сути отключена воздух из турбо-карты в размере 15.5 lb/min уже забирается. И еще один момент странный, когда свой тестовый полный расход воздуха с турбиной = 35 lb/min стал накладывать на турбо карту в 26 lb/min, то у меня турбина согласно турбо-карте получается закончилась.У меня двс 2 литра, если я эту турбину поставлю на 4 литровый, то получу расход порядка 30 lb/min, по логике буст тогда будет 0?, ведь турбо-карта на 26, а расход 30.
на всякий случай спрошу: это все под нагрузкой результаты?
Да, при езде на дороге. Сначала логи были сделаны без турбины, когда поставил турбину сделал логи с турбиной и со снятым актуатором. Езжу с отсечкой в 7500, но кручу до 7000, на постоянку 1 бар, 30 lb/min.
IciriLL
Спасибо за ответ. Решил сравнить расход двс, дроссель TPS =100% и открыл gate на 100%, снял актуатор т.е. выхлопные газы пошли мимо турбинного колеса и тем самым перестали раскручивать компрессорное колесо, получился атмо двигатель, при этом у меня в логах потеря VE была порядка 4% от 96% пиковых, т.е. стала 92%(96% у меня было когда турбины вообще не было), турбина в данном случае создает некоторое сопротивление и является рестриктором. С открытым gate с турбиной 14.8lb/min и без турбины, т.е. атмо 15.5lb/min. Когда турбина по сути отключена воздух из турбо-карты в размере 15.5 lb/min уже забирается. И еще один момент странный, когда свой тестовый полный расход воздуха с турбиной = 35 lb/min стал накладывать на турбо карту в 26 lb/min, то у меня турбина согласно турбо-карте получается закончилась.У меня двс 2 литра, если я эту турбину поставлю на 4 литровый, то получу расход порядка 30 lb/min, по логике буст тогда будет 0?, ведь турбо-карта на 26, а расход 30.
тогда было бы интересно характеристики машины, имею в виду силы-объем-обороты макс мощности и что за турбина ))
ДВС 4G63 16V, ранее стояла gtx2860r, но поскольку потенциал ее весь стал не нужен, на повседнев идеально встала gt1752S оригинал, работает на 1 баре до 7000 rpm, но gate надо сильно зажимать пружиной. Всегда тоже считал, что расход воздуха это турбина+двс и его накладывал на турбо карту, а тут прикинул на формулах и в своем грубом расчете пренебрег t- временем прохождения потока вдоль лопаток компрессорного колеса, поэтому и сомнения появились. Воздух проходит от центра наружу, т.е. вдоль крыльчаток, когда компрессор раскручивается, то появляется угловая скорость и значит центробежная сила Fц, а значит и ускорение a=Fц/m, поэтому скорость потока воздуха равна V=at, при увеличении ускорения a растет и Fц, соответственно увеличивается и скорость V, но при этом уменьшается время t, которое зависит от L-длины лопатки и той же скорости V потока воздуха вдоль лопаток к.колеса, получаем L=const, t=L/V, V=a*L/V, V^2=a*L, V=sqrt(aL). Из формулы V=a*L/V видно, что хоть ускорение и увеличивает скорость потока, но и время воздействия лопатки на воздух сокращается, значит расход воздуха через компрессор зависит от суммарного расхода воздуха двс+т.компрессор. Нужно будет мне тогда сверху буст убрать, т.к. расход вышел за пределы карты, но работает же пока).
Я бы не стал рассматривать процесс взаимодействия рабочего колеса и потока чтобы объяснить работу компрессора как параллельного устройства, в то время как через него проходит 100% потока, а значит он работает с ним полностью.
Я предлагаю представить цилиндр как резервуар, в который поступает вода /для наглядности/
Его питает небольшой бак /это возможности создаваемые разрежением в нашем цилиндре/
А выше стоит огромное хранилище воды. И после того как от хранилища подводят трубу к маленькому баку, то в нем поднимается давление и он начинает наполнять резервуар быстрее, потому что вместе с давлением поднялся и приток воды /наш расход воздуха/
Таким образом расход воды будет обусловлен размером верхнего хранилища и создаваемым им давлением в нижнем малом баке, через который проходит вся вода. Как вам пример?
Да, наглядно, единственное вода не сжимаемое вещество, но визуальнее для понимания.
Очень интересно, съел взахлёб! Даешь еще дельной инфы в массы. Но возник вопрос, у меня мотор с системой газораспределения mmc mivec с рабочим объемом 3.7. Головки одновальные 4 клапана/цилиндр. Как мне расчитывать перекрытия клапанов с такой системой? Ведь она постоянно регулирует подъем клапанов и время их открытия. Еще интересует вопрос по твин турбо, так как у меня v6, стоит ли делать 2 отдельных впускных коллектора с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр? Даст ли это турбомотору дополнительную продуваемость? Спасибо
Привет.
— Рассчитывать ничего не надо. Во-первых потому что система одновальная. Во-вторых, мивек с увеличением оборотов сам меняет подъем и перекрытие в нужную сторону. На что я бы обратил внимание — нелинейная настройка вестгейта. То есть внизу он может открываться раньше, но при переходе на среднюю или верхнюю ступень снова на некоторый диапазон закрыться и т.д.
— Два дросселя не нужно. Общий коллектор, один дроссель. Никакой "продуваемости" от второго не будет.
Спасибо за ответ, будет не два дросселя, а два равнодлинных коллектора на 3 дросселя каждый (индивидуальные на каждый цилиндр) а по мивеку понятно, он справится и сам))
я бы спросил зачем, но раз вы так решили …
Зачем что?)))
"Зачем" — про многодроссельный впуск.
Штука несколько специфичная как в настройках так и в удобстве эксплуатации. Если вы собираетесь делать 3,7 с наддувом, то это будет избыточным решением.
Возможно моих теоретических знаний не достаточно, или они не верны, но системы с индивидуальными дросселями выигрывают у систем с одним общим. Многодроссель будет с коллектором
окей, смелое решение, поэтому искренне желаю удачи с реализацией
Спасибо) грызя ваши статьи добавляю багаж знаний и пониманий физики процессов) Как начну проект, будут бортовики по всем темам
Единственный нюанс, который остаётся не раскрытым — степень сжатия. Если с впрысковыми моторами, всё относительно просто, то для распределённого — кто в что горазд. Кто-то дует просто в сток поршневую вазовского шеснаря 0,5 бар, а кто-то разжимает аж до 7 к 1 и дуют только 1 бар. Так и насколько же сильно нужно разжимать вазовский 1,6 шеснарь, если цель получить 150-180 сил?)
Посчитал еще раз, ошибся малясь. Массовый расход воздуха 12,1. PR= 2,34. Судя по данным, что получилось под мой мотор ваз 21081 (1,1л) для достижения 100лс не плохо подойдет турбина Garrett GT1241. Спасибо за расчеты.
Да, норм вариант
У гаррета есть серия для маленьких объемов — GBC
www.garrettmotion.com/wp-…Catalog_Volume-9_2022.pdf
Посмотрел карты этой модификации турбин, но к сожалению ни одна мне не подходит, они начинают раздуваться от 4500 где-то и выше оборотов, это сильно позже чем мне нужно. Хотел бы поподробнее поговорить по поводу фаз на турбо моторах. Просто мое внимание привлек распредвал с фазой 253, подъёмом 10,42мм и перекрытием 1,2мм.
а для каких целей мотор?
Цель двс для города, 100лс.
тогда да, 12-й похож на то что надо
Что думаете над выбором распредвала? И как влияет фаза на область эффективности турбины?
Наддув работает с любыми фазами. Важно перекрытие. На больших фазах всегда большое перекрытие, тем более, когда на 8-клапанной схеме перекрытие не покрутишь. Я бы посмотрел что там есть у наших тюнеров и выбрал максимально большой подъём на минимально широких фазах. Кроме того всегда есть возможность заказать такой вал. В свое время Динамика делала валы с индивидуальными характеристиками. И в таком кастомном варианте можно предусмотреть/заказать небольшое перекрытие насколько это возможно для заготовки вала — перепрофилированного или полнобазного.
А сильно будет чувствоваться разница между перекрытием 0 и 1,2?
на 16-клапанном 0,5 и 1мм заметно сильно
Не, у меня 8клоп. Хотел бы 16кл, но она громоздкая.
ILDAR800
Наддув работает с любыми фазами. Важно перекрытие. На больших фазах всегда большое перекрытие, тем более, когда на 8-клапанной схеме перекрытие не покрутишь. Я бы посмотрел что там есть у наших тюнеров и выбрал максимально большой подъём на минимально широких фазах. Кроме того всегда есть возможность заказать такой вал. В свое время Динамика делала валы с индивидуальными характеристиками. И в таком кастомном варианте можно предусмотреть/заказать небольшое перекрытие насколько это возможно для заготовки вала — перепрофилированного или полнобазного.
Не смог найти узкофазный вал с меньшим перекрытием
— Переговори с Динамикой.
Возможно у них есть вариант, возможно кто-то уже пахал эту поляну и они сделают или порекомендуют лучший вариант или скажут какой есть выбор smartcams.ru
Хорошо, спасибо большое за информацию😉👍
ILDAR800
— Переговори с Динамикой.
Возможно у них есть вариант, возможно кто-то уже пахал эту поляну и они сделают или порекомендуют лучший вариант или скажут какой есть выбор smartcams.ru
Хотел еще кое-что спросить. Что вы думаете про турбированный мотор на цикле Миллера?
честно, прям не знаю. наверное это и неплохо, в конце концов усложнение во имя экономии/снижения выбросов/ имеет право на жизнь и как грится, в тренде; ну и без турбо им наверное совсем будет плохо потому что отдача станет совсем никакой
Просто подумал если уж распредвал когда-нибудь придется делать на заказ, то стоит об этом задуматься.
ILDAR800
а для каких целей мотор?
Над турбиной начал думать когда решил что не хочу ставить широкие фазы и терять низа для городского режима.
Уточню по цифрам, на сколько повернули звезду и в какую сторону…
ПО новому углу понятно, что перекрытие увеличили. В сторону позднего спула, кстати. В общем-то 3 градуса как бы и немного, но все же.
А вот такие детали есть на моторе?: fcp-engineering.com/en/680-cam-gears
Нет.
Таких нет.
Но наверное придется приобретать…
ILDAR800
ПО новому углу понятно, что перекрытие увеличили. В сторону позднего спула, кстати. В общем-то 3 градуса как бы и немного, но все же.
А вот такие детали есть на моторе?: fcp-engineering.com/en/680-cam-gears
Вроде, было 6 после ВМТ. Стало 3 после ВМТ.
Вроде сдвинули на 3 градуса раньше.
AudiQuattros
Уточню по цифрам, на сколько повернули звезду и в какую сторону…
и еще неплохая статья performancebyie.com/blogs…lines-on-a-big-turbo-audi
Поставил разрезную звезду на впуск.
Буду пробовать.
Вопрос — если сдвинуть, чтобы открывались клапана до ВМТ, будет лучше?
На двигателе RS2 (ADU), открываются на 13 после ВМТ…
4 пункт — интересная мысль. Единственное- нет регулируемой шестерни на ремне ГРМ
я бы за 650 сил посмотрел сюда: www.catcams.com/engines/camshaft-setup.aspx#
И, кстати, мотор слегка длинноходный все-таки. Какой рабочий предел железа по оборотам? Потому что снимать 650 с 2,3 на 6500 как-то смахивает на фантастику ))
На этих моторах снимают и 900 и 1200
Белорусская Audi200 гоняет в драге.
И Audi coupe (там гаррет 4294 с 3000 дует)
1. Спул зависит от горячей части, но мы выяснили, что у вас стоит самая маленькая
2. Для такого мотора 650 сил — это 8-8,5 т. об/мин, правда. . Наддув в районе 2,5 и т.д. Если с 3700 уже есть 2, то можно считать, что задача выполнена.
3. Есть еще один момент: аэродинамика впуска, я имею в виду обработка головы. Но почему-то уверен, что все сделано, потому что штурмовать почти 300 сил/на литр — работа серьезная
4. Есть предположение, что вы используете другие распредвалы. Если производитель рекомендует их для более высоких оборотов, то имеет смысл подвигать в сторону уменьшения перекрытия. Правда боюсь, что это срежет макушку.
5. Картинка с иллюстрацией вариантов горячей части для одного из гарретов. На один и тот же PR выходят при разных показателях расхода. Это к вопросу насколько большой может быть разница выхода на спул. И это при том, что компрессорная часть одинаковая.
Картинку эту видел. Спасибо. Поэтому горячку взял поменьше.
""3. Есть еще один момент: аэродинамика впуска, я имею в виду обработка головы. Но почему-то уверен, что все сделано, потому что штурмовать почти 300 сил/на литр — работа серьезная""
— да, с головкой была проведена работа. Плюс доп фаски на клапанах…
""4. Есть предположение, что вы используете другие распредвалы. Если производитель рекомендует их для более высоких оборотов, то имеет смысл подвигать в сторону уменьшения перекрытия. Правда боюсь, что это срежет макушку.""
— Распредвалы, стоят не совсем "злые" — от мотора 7А — атмосферник (audi, отличие фазы впуска и высота кулачков).
Но впуск повернут.
Давайте сначала. Какая отдача запланирована?
650.
Бралась из расчета, что спул будет не позже 3000
варианты горячей части там 0.83 | 1.00 | 1.15 | 1.22
какая у вас?
У меня .68, сингл
Улитка довольно крупная, на огромную мощность, — вероятно, это ее естественная инертность
Так, вопрос был в том, что рассчетные данные одни, а по факту- другие…
я думаю, что великовата горячая часть для такого мотора.
эта улитка скорее для а) высокооборотистых моторов с целью 500+ сил. Что-то вроде дрэгового варианта б) для крупных моторов типа 3,5-4 литра и выше
и какой надо снять результат?
Результат — вполне устраивает, по мощности.
Думаю. через месяц поехать на стенд.
Форсунки 720сс загружены на 95-100%. Смесь 11.5
Но хочется сделать, чтобы спул был пораньше…
Вот таблица расчета объема (может здесь ошибся)
Забыл написать.
Объем — 2309, 5 цилиндров
Эффективная зона заканчивается на 5000 об. А, по логам, турбина неплохо себя чувствует до 6500, минимум.
Собственно, и хотел разобраться, где косяк. Либо я что-то не так считаю, либо карта не соответствует (в чем сильно сомневаюсь)
Турбина S200SX-E
Авто — Audi S6
По карте, вроде должна начинать спулиться с 2200 об.
По факту, подхват начинается с 3450 об. ( 1 бар).
По карте 2 бара вроде как должно быть в районе 2400 об
По факту на 2 бара выходит на 3700 об
Причем фактические точки в зоне самой большой эффективности…
Здесь голубая и зеленая точки нанесены некорректно на мой взгляд. Ни 30 фунтов @ 3400 об., ни 42 фунта @ 3700 даже при Ve=1,1 (!) не могут быть достигнуты на PR=2 и 3. А вот на 3 и 3,7 могут.
Попробуйте перенести сюда данные расхода из логов с шагом 10 фунтов. Пересчитайте для этих точек PR (атмосферное + наддув + примерные потери от улитки до ресивера / атмосферное минус потери от фильтра до турбины)
Ильдар, приветствую.
Почитал твои посты.
Очень интересно. И уважение тебе, за твое терпение разжевывать всем теорию!
Но, тоже имею вопросы по картам.
Как лучше, здесь выкладывать или в личку?
Суть вопроса — по картам одни значения, по логам — другие…
Не могу понять в чем косяк.
Алексей (пишу с аккаунта сына)
Привет. Да можно здесь
Ильдар, шалом! Нужна твоя помощь, подскажи пожалуйста- есть два практически одинаковые моторы от бмв восьмиклапанные. Отличаются только распредвалами. На одном ДВС вал низовой, макс.момент 165 при 2500rpm, на втором ДВС, вал 185нм при 3900. Какой вал предпочтительнее?
1. Зависит от того, что ты строишь или что нужно получить
2. Лично я больше за первый вариант
Спасибо, брат, что не игнорируешь. Ты единственный из многих кто, кто в этом смыслит. Все уже давно построено, и не на первой бмв, просто почусвовал разницу между валами, хочется переставить, но поскольку тут работа трудоемкая по замене валов, решил перестраховаться. В общем спасибо за совет мастера))) ( не сочти за оскорбление, но видимо мысли у дураков сходятся- сам к этому пришел судЯ, по характеру резгона) ))
Лучше поздно, чем никогда. Спасибо за информацию!
Ильдар, если не затруднит, дай пожалуйста дельный совет по моему проекту. Турбокомпрессор уже стоит уже полгода на авто, но пока еду на небольшом избытке. Если поднять PR до расчетного, попадаю в линию помпажа. Как это возможно исправить? Может рестрикторы?
Привет, Юра. Нечасто захожу, сорри.
Знаешь, посмотрел что такое хольсет he221w и есть разночтение. Если это улитка от мерсодизеля, то подобного быть не должно. Даже просмотрел пару буржуйских форумов по теме. Вроде народ ставит и вариант рабочий. Одновременно есть инфа по этой же модели как улитке для камминзов с американских дизелей с диапазоном 105-140 сил. А это значит, что скорее всего производительность и горячая часть много меньше, чем должна быть или по крайней мере меньше, чем на мерсодизелях. То есть диаграмма, которую ты показал выше, вполне окей, но если это камминзовский вариант, то она совсем не проходит для твоих задач. Вот. Других версий пока нет…
спасибо, что разьяснил. Холсет221 привлекает ценой из.за большой распространенности… Думаю, . Турбокарта холсета 221w. А a/r горячки 0,49. Соответсвует заявленному… Есть еще одна карта, (компрессорной части) сравнения 221ой с нх25 с нх20… короче диаграма соответсвует… в общем вдуем 3бара, посмотрим по параметрам… на крайняк, — не вдует, то бишь просто маленькая горячка просто не раскрутит… посмотрим.форсунки как поменяю, (на болшую производительность) -отчитаюсь…еще раз благодарю…
я бы все-таки рекомандовал сравнить размеры роторов с какой-то стандартной улиткой — с тем же TD05 например или гарретами 28ХХ, Большой и малый диаметры горячий и компрессорной части. А 0,49 уже кажется маловатым.
Комментарий удалён
если в 2 местах, то скорее для оценки потерь: один на выходе из улитки, а второй в ресивере. Разница покажет насколько хорош кулер и система в целом. Датчик атмосферного давления позволит видеть на каком PR работает улитка в моменте и тогда можно наложить график на диаграмму компрессора.
Если же обратиться к первоначальному смыслу установкидатчика на впуск, то нам скорее нужно давление перед цилиндром, т.е. в ресивере.
хорошая, короткая и ёмкая статья
Странно что нет комментариев…Или все всё поняли? Я так вот до сих пор не могу понять этих турбо карт…
Все ничего не поняли))
SNI7
Странно что нет комментариев…Или все всё поняли? Я так вот до сих пор не могу понять этих турбо карт…
все время помню о твоем вопросе про непонятность турбокарт.
попробуй сформулировать что именно непонятно — я попробую написать как-то иначе отдельным постом
на самом деле мне просто нужна турба которая дует больше и быстрее выходит на буст чем TD04L от субару…вот по этой причине и хочется разобраться в турбокартах…но как я понял нужно также знать какие-то параметры мотора на который устанавливается турба…как расчитать воздушный поток и как при всем при этом подобрать турбу чтоб на 3000 дула 1 атм а на 5000 1.5 ?
УЗАМ 1,8?
А сколько хочешь получить сил?
Зимой в минус 10 очень хорошо надувает 1 бар…сейчас же в +10 уже не более 0.8…хочется чтоб 1 бар был и зимой и летом…количество л.с. для меня не важно…важнее не крутить мотор слишком сильно для наддува в 1 бар…поэтому мне кажется, если подобрать турбу, которая надует 1.5 на 5500 об/мин, то она легко будет надувать 1 бар и зимой и летом…хотя я возможно ошибаюсь…TD04L моя вторая турба после китайского аналога TD05-16G…опыта использования турбин еще мало…но я думаю что если на двс объемом 2 л турба дует 1.8 бар на 6000 об/мин, то скорее всего на моем сток двс 1.8 она надует мне желаемые 1.5 бара при максимальных оборотах…Вот только где ее взять? У одного человека из Одессы (Он есть на драйве) на 1.8 ДВС турба дует 2.2 атм…но по названию этой турбы, которое он мне дал, я нахожу что турба с ДВС объемом 2.5?! …вообщем ищу…
да причем здесь давление наддува?
его кстати, нормально поддерживать буст-контроллером же.
и нет смысла гнаться за давлением, если не знаешь (пока) работает ли ее компрессор в комфортном диапазоне ))