Двигатели Redblock от Volvo

Значится, сегодня мы поговорим о двигателях VOLVO. А именно о двигателях Redblock.
Материал переводился мной с английского при всех моих скудных познаниях в оном))

Поэтому, кто разбирается в данном материале может сделать подсказки и исправления.

Двигатель Volvo Redblock

Двигатель B21 с рядным 4-х цилиндровым наклоненным двигателем впервые был использован в серии Volvo 200 и предназначался для замены B20.

Двигатель В21 и все производные двигатели часто упоминаются как двигатель redblock из-за красной краски, в которую выкрашен блок цилиндров.

Основными различими по сравнению с двигателем B20 был переход к SOHC (SOHC — single overhead camshaft, что означает «одинарный верхний распредвал») вместо старой конфигурации с толкателями, и алюминиевая головка блока цилиндров вместо железной головки B20.

История

Первоначально верхние версии распределительных валов были предложены в качестве дополнительного оборудования на 240, став стандартом на всех рынках с 1976 модельного года.

Головки с верхним распредвалом были доступны в двигателях с объемом 2.0 (B19 и B200), 2.1 (B21) и 2,3 (B23 и B230) литра.

Признаком верхнего распредвала в двигателе B21 был ход поршня 80 мм и диаметр цилиндра 92 мм. В США мощность B21 варьировались где-то между 98 л.с. (73 кВт) и 107 л.с. (80 кВт) из-за различной в степени сжатия и, как правило, был снабжен B или M распредвалом.

Двигатели наклонены на примерно 15 градусов влево (в выпускную сторону), чтобы освободить место для более сложных систем впрыска. B19 и B21 блоки могут быть идентифицированы с помощью водяной заглушки на одной стороне блока. Блоки B23 имеют заглушки с обеих сторон.

Распределительный вал приводится в движение зубчатым ремнем, который приводится в движение от шкива коленчатого вала. Ремень вращает промежуточный вал, который в свою очередь приводит в действие масляный насос, распределитель зажигания (на 240 двигателях и серии двигателей Bxx 700/900) и топливным насосом у карбюраторных моделей.

В 1981 году был представлен двигатель B21FT, то есть B21F с турбонаддувом и степенью сжатия 7,5:1, сопряженный с турбокомпрессором Garrett T3 и распределительным валом типа Т.

Дополнительные варианты с турбонаддувом не предлагались на рынке США. Это были B19ET и B21ET, на основе B19E и B21E соответственно.

Турбокомпрессор увеличил выходную мощность до 127 л.с. (91 кВт) для B21FT и 157 л.с. (115 кВт) для B21ET.
Также новым для 1981 модельного года был двигатель B23, с рабочим объемом 2,3 л (80 мм ход поршня и 96 мм диаметр цилиндра). Помимо увеличенного диаметра цилиндра, двигатель полностью идентичен В21. Конструкторы Volvo сделали небольшое изменение для двигателей с турбонаддувом, чтобы сделать большим отлив для канала сброса масла.

Поскольку турбированный двигатель имеет более высокую рабочую температуру, они использовали натрием заполненные выпускные клапана и масляный радиатор, управляемый термостатом (в воздушно масляной системе охлаждения).

В 1983 году двигатель B23 был введен на американский рынок. Также в 1983 году была внедрена "система наддува с интеркулером" (IBS — "intercooler boost system") для двигателей B21FT.
Комплект IBS состоял из интеркулера, соответствующего воздуховода, нового кожуха вентилятора, новых магистралей маслоохладителя и монтажных кронштейнов.

IBS повысило мощность B21FT до 162 л.с. (121 кВт), чуть более, чем 157 л.с. (117 кВт) в европейской версии B21ET без интеркулера.

В середине 1984 модельного года система наддува с интеркулером IBS стала стандартной для американских Volvo 240 с турбокомпрессором. Кроме того, еще добавилось большее сцепление и ступенчатый маховик.

В 1985 году стали устанавливать двигатели обновленной конструкции "с низким коэффициентом трения", им присвоили индексы B200 и B230 (в зависимости от объема).

Несколько компонентов были изменены в конструкции: более длинные штанги/штоки (152 мм, на 7 мм длиннее), поршни для более низкой степени сжатия, более низкие подшипники скольжения (меньшие по размеру), коленчатый вал с 8 противовесами (вместо 4 на более старых двигателях Bxx) и более тяжелый балансир (так называемый демпфер) в шкиве коленчатого вала.

В 1989 году был изменен коленвал: изменены осевые упорные подшипники, большие по размеру основные подшипники, штанги/штоки увеличены на 13 мм.

Также в 1989 году появились 16-ти клапанные двигатели — B200 и B230 с двумя распредвалами, которые окрестили B204 и B234 соответственно.

B204 был также доступен в турбо версии на некоторых рынках (таких как Италия), где большой литраж двигателя облагался большим налогом.

Он был доступен в двух вариантах: B204GT турбо двигатель работает с свинцовым надежным лямбда-зондом и выдает около 200 л.с. (149 кВт).

B204FT имеет каталитический нейтрализатор и выдает 185 л.с. (138 кВт). Оба были стандартом первых redblock, оборудованных масляными омывателями для охлаждения поршней. Коленчатый вал, шатуны и поршни были коваными.

Выхлопные клапаны были заполнены натрием для лучшей теплоотдачи. Двигатель имеет меньшие клапаны и более жесткие пружины клапанов, чем 16V. Крутящий момент составляет 290 Нм при 2950 об/мин для GT и 280 Нм для FT.

Другие отличия от нормального redblock двигателя 16V в том, что на нем вынесен в другое место масляный фильтр (на блоке вверху со стороны выхлопа) и вентилируемый поддон.

Для двигателей B230 с 1993 года была добавлена дополнительная смазка поршней брызгающими струями масла для охлаждения поршней, чтобы помочь облегчить проблемы перегрева и заклинивания поршня на турбо двигателях.

Другая модификация должна была перейти от квадратного зубчатого ремня ГРМ до круглого зубчатого приводного ремня для более тихой работы.

Последние redblock были сделаны в 1998 году, когда модель 940 прекратила выпускаться в Европе, хотя ее продажи в Северной Америке закончились еще в 1995 году.

Специальные версии

B17

Специальная версия для некоторых европейских экспортных рынков (например, Греция, Израиль) с более коротким ходом поршня, чем в В19 — диаметр цилиндра 88,9 мм × ход поршня 71,85 мм при рабочем объеме 1,784 литра.

B19 Turbo

Двигатель объемом 1986 куб.см, выдающий 136 л.с. (100 кВт). B19ET продавался на некоторых рынках, где двигатели объемом более чем 2 литра облагались большим налогом, таких как Италия. Двигатель имеет тот же ход поршня 80 мм, что и все другие redblock, а меньший объем является результатом меньшего диаметра цилиндра — 88,9 мм. Это очень надежный двигатель с коваными поршнями (сделанными фирмой KOLBENSCHMIDT). B19 позже превратился в двигатель с низким коэффициентом трения B200.

B23 Turbo

В B23ET и B23FT моторы были предложены в течение только двух лет в Volvo серии 700 1983 и 1984 годов.
Оба B23ET и B23FT были достаточно уникальными в серии 700, так как они были единственными турбо-двигателями, предлагаемые в серии 700 с встроенным в блок распределителем зажигания, коваными поршнями и кованым коленвалом.

B23ET был единственным redblock, в котором постоянно присутствовала проблема подтекания охлаждающей жидкости в 405 головке цилиндров. Двигатель FT должен был устранить эту проблему с 398 головкой блока цилиндров.

Эти двигатели предшествуют двигателям «low-friction» с низким коэффициентом трения турбированным B200 и B230.

B23ET и B23FT оснащены коваными поршнями и шатунами и часто считаются одними из самых надежных двигателей с турбонаддувом Volvo.

16-ти клапанные двигатели
Представленные в 1989 году для 740 GLE (а затем использовавшиеся в 940/960) двигатели 16-Valve Redblock были предложены как в 2,0-литровый Turbo (B204FT/GT) и 2,3-литровый 154 л.с. безнаддувный (B234F).

Головка для этих двигателей для Volvo разработали в компании Porsche. В дополнение к 16-ти клапанной головке эти двигатели были оснащены двойным счетчиком вращающихся внешних балансирных валов и этим блок цилиндров отличается от 8-ми клапанного redblock.

Здесь данные не полностью…

Volvo Penta
Компания Volvo Penta (входящая в состав Volvo Group) продавала OHC (верхний распредвал) и старые OHV двигатели в качестве судовых двигателей.

В зависимости от модели рабочий объем был 2127 куб см (как у В21), 2316 куб см (как у автомобильных В23/В230) или 2490 куб см. 2.5-литровые двигатели маркировались Volvo Penta AQ151 (8 клапанов) и AQ171 (DOHC 16 клапанов).

Условные обозначения

B21 и связанные с ним redblock двигатели были названы с помощью следующей конвенции:
B ## X или B ## VX.

Где
B обозначает "bensin" (бензин),
## обозначает рабочий объем в децилитрах
Х является подходящим суффиксом.
На двигателях поздних с низким коэффициентом трения, V обозначает конфигурацию SOHC (0) или конфигурацию DOHC (4, для 4 клапанов на цилиндр).

Например, B230 (SOHC, 2,3 л), и B234 (2,3 л, DOHC * 4 клапана на цилиндр * 4 цилиндра = 16 клапанов).

Следующие суффиксы были широко использованы Volvo:

А — один карбюратор постоянного давления (например, Pierburg 175 CDUS), как правило, с ручным дросселем
B — высокая степень сжатия, с двумя карбюраторами, либо два Zenith — Strombergs либо два SU.
E — высокая степень сжатия, без катализатора, с механическим впрыском топлива K-Jetronic
BxxET — K-Jetronic, турбонаддув
B2xxET — управление электронным впрыском топлива Motronic, турбонаддув
F — низкая степень сжатия (9,8:1 на B230F, 9,5:1 на B280F, 10:1 на B234F и 10.7:1 на B2304F), версия для США и Европы (F для Federal) с катализатором. Версия APAC для Европы с впрыском топлива (обычно LH Jetronic или Bendix Regina)
К — один струйный карбюратор (например, карбюраторов Solex-Cisac), как правило, с автоматическим дросселем
G – LH 2.4 Jetronic, но без кат. конвертера, CO регулировка на АММ (по аналогии с LH2.2 Jetronic). Некоторые модели без датчика O2, другие с датчиком O2, который требует регулярной замены из-за загрязнения свинцом. Для рынков, где неэтилированный бензин бывал редко в начале 90-х, например, Восточная Европа
FB – версия с низкой степенью сжатия B230F (9.3:1) с "531" головкой блока цилиндров и распределительный валом VX3. Выходная мощность на 11 кВт (15 л.с.) и 2-Нм больше, чем в B230F с впрыском топлива LH 2.4 Jetronic для европейских рынков.
FX — такой же, как FB, но с распределителем зажигания, установленным на блоке (вместо головки) для использования в Volvo 240.
FD — по существу B230F, оснащенный системой рециркуляции отработавших газов Exhaust Gas Recirculation (EGR) и импульсной системой очистки воздуха для более экологичных выбросов
Т — турбированный двигатель, после суффикса E или F (например: B21ET, B230FT)
FK – турбина низкого давления (после 1995 года), не поставлялся в Северную Америку. Идентичный двигателю B230FT того времени, но с пониженным уровнем наддува (4 PSI)
FT — LH-Jetronic 2.2 / 2.4 Turbo
FTX — более высокая выходная мощность B230FT (около 190 л.с.)