Угол опережения зажигания

Приветствую. Решилась проблема?

Если бензин плохой, значит детонация, а значит нужно ранее зажигание, т.е раньше 0 (за бензин согласен, сам сейчас столкнулся с этим, сегодня другого залил, скоро видно будет в чём проблема )

при детонации УОЗ стремится к нулю. а раннее зажигание это + по узо

Почему при "провалах ХХ " УОЗ уходит в минус -15 ? Если не сложно, напиши

не знаю, читать надо. факторов много. тут надо наверное не на УОЗ смотреть а на коррекции. выяснять причину «провала»

а датчик детонации трогали ? его моментом нужным затягивать надо.

Погоди… Если ВМТ берём за 0, как может быть + ранним зажиганием ?

ну, Угол Опережения Зажигания показывает на сколько градусов до ВМТ происходит поджег смеси. опережение — значит до ВМТ. если это значение положительное, то поджиг до ВМТ, когда поршень идет вверх, если отрицательное, то после. получается если идет детон, то раннее зажигание опасно, при резком сжигании смеси поршень еще сильнее сжимает

Смотри, почему мы друг друга не понимаем. Я считаю за 0 ВМТ, а ты считаешь за 0 ВРЕМЯ ПОДЖИГА СМЕСИ

нет. 0 это вмт. а время поджига это уоз. только уоз показывает на сколько градусов раньше до вмт он поджигает смесь. градусы ДО ВМТ. и инете же даже в картинках есть.

"а раннее зажигание это + по уоз" Скинь картинку, будь добр.

vkvideo.ru/video-52671851_456249670

Т.е УОЗ у каждого свой — разный ?

ну конечно как и куча других параметров. это все определяется конструктивом. только меряется он от ВМТ у всех. ВМТ для мотора — это отправная точно во всем у мотора. хоть грм выставить, хоть посчитать чего.

amastercar.ru/articles/injection_fuel_19.shtml

.

это скорей всего просто следствие, попытка корректировки оборотов через УОЗ. причину надо искать в другом.

у меня ровно такая же картина на этой машине, расскажите что по результату?

Нашёл?

На стандартном моторе, если все заводское, детонация может возникать из-за сильного нагара внутри камеры сгорания. Масло, которое попадает в камеру сгорания, нарастает там в виде сталагмитов на клапанах и на поршнях. В виду чего поднимается Степень Сжатия, на которую стандартный ЭБУ со своим заводским ПО уже не может правильно рассчитать угол и смесь. По этому и возникает детонации. Яркий тому пример мой двигатель в автомобиле Форд Фокус2. Двигатель 1.8 qqdb. Был большой жор масла. Со временем появилась детонация на некоторых режимах. Разобрал, отчистил и отмыл поршни, отчистил клапаны, нагара было прилично. Поменял поршневые кольца, собрал обратно. Итог расхода масла нет, детонаций нет.

В том то и дело что нагара почти не было, смотрел камерой. Кароче причина была в другом)

Датчик детонации неправильно отрабатывал ?

Видимо не верные показания отправлял

А в чем причина то была ?

Причина детонации была в датчике детонации

Удивительно, что двигатель сам себя не может раскоксовывать от таких сталагмитов. Давление бешенное в моменте.

Есть мнение что для этого нужно поездить по трассе на высоких оборотах длительное время. Ну типо ехать на 5той передаче, в районе 5 тысяч оборотов, длительное время, но на такой скорости это не всегда возможно реализовать, это надо какое-то идеально ровное шоссе, каких нет в регионах. На таких нагрузках вся камера разогревается очень сильно и вроде как должна происходить самоочистка. Но как по мне все на оборот, происходит запекание этих отложений и они еще крепче начинают держаться на поверхностях клапанов и днище поршня. Особенно если делать это на не совсем исправном двс, когда например масло попадает в камеру сгорания через маслосъемные колпачки, либо же маслосъемные кольца.

Так передачу ниже ставим и вперёд

А ещё проще было вообще ничего не говорить!

А как Вы собираетесь держать "четко" 2500 тысячи оборотов если их четкость на прямую зависит от угла зажигания. На системах с трамблером нужно только выставлять начальный угол опережения зажигания на хх и иметь сам трамблер в хорошем полностью исправном состоянии, тогда и уоз на всех режимах будет оптимальный. Это все что можно сделать на системах с трамблером. Пытаться регулировать зажигание с приоткрытым дросселем да ещё и без нагрузки это в корне не правильно и не верно.

Метки ГРМ неправильно поставили
Трамблер регулирует положение от 0 до 20(вроде), больше он не может (при двух болтах на которых крепится)
Переставляй шкиф, своди так, чтобы метка на шкиве была на ноль, и потом ставь зажигание на трамблере

Извините я не настолько разбираюсь. Там диагностики нужны )

Для каждого двс свой параметр, но в среднем все ок у вас

Эммм… Не проще было ремень на зуб-два на распреде перекинуть?

Мда… распред тут причем?)

Почитай про смещение уоз при выставлении ремня грм на распреде на зуб раньше-позже. И на колене если "сбить" на зуб тоже почитай. Или можешь сам посчитать на сколько сместится уоз в том или ином случае.

Уоз считается по реперному диску, смещением шкивов ты смещаешь фазы грм, а не уоз.

Уоз останется прежним, изменятся фазы грм. Простыми словами, клапана будут открываться в другое время относительно стандарта, а эбу будет уоз корректировать стандартно. Можно сместить уоз, если сместить реперный диск относительно коленвала, при тех же фазах грм. Шкив коленвала на котором установлен реперный диск ставится всегда в одно положение по шпонке на коленвалу

Эбу будет корректить уоз по любому по шкиву кв или распреда, к которму ремнём привязан распред. На моих колымагах так.

Это если есть датчик фаз, но скорее всего будет гореть чек из за расхождения показаний кв и распредвала

А на Оке у меня и эбу то нет, тем более датчика фаз🤭 Все эти придумки от Лукавого!🤣
У тс на 8-ке тоже вряд ли есть датчик фаз или эбу может что то сделать, поэтому просто перекидывается ремень при проблемах с зажиганием, а потом уже смотрится помогло или нет! На ней вполне могло прокрутить шкив генератора на котором висит дпкв, могло разбить шпонку или посадочное место на этом шкиве и уоз соответственно уехал! Так что тут надо просто посмотреть и перепроверить всё сначала по механике, не лазая по глубинам глубин и не заморачиваясь сильно! А для этого самое простое что можно сделать, так это перекинуть на зуб ремень на распреде.

дарова. у меня вообще падает до -10 — -19 при резком газе

Клапан vvti может быть, попробуй углубиться в эту тему

Поменял клапан. Ранее стоял оригинальный контрактный с распила. Маленький пробег. Детонация была постоянно под нагрузкой. Но тут причиной был пробой катушки из под наконечника под нагрузкой . На трёх цилиндрах нагрузка возрастает … Ну и поменял клапан. Детонация все-равно полностью не ушла. Но стала намного реже…
Взял новый дубль клапан Стартвольтс. Ранее смотрел отзывы тут на Драйве. Детон исчез. Хотя старый оригинальный клапан работал. Но видимо что то не так…

Сразу же

Не уверен.

Мож есть объяснение? Принцип действия?

либо слишком ранний угол зажигания или датчик детонации слышит посторонние шумы.

В вашем эбу это базовый угол, в ранних вестах было 0гр, позже сделали 3 градуса. Я так понимаю что в некоторых режимах эбу может УОЗ сделать раньше путём сдвига отскока с 3 до 0гр. Если по показаниям датчика детонации всё спокойной.

Добрый вечер. Вам ответили на вопрос? Мне очень интересно узнать.на машине обд показало угол опережения зажигания на один градус.

Нет. У меня на холостых от 0 до -1, -3 скачет

Нашел ответ?

Нет. А было бы полезно.

Рекомендую изучить матчасть. КШМ — это не велосипед, тут кинематика и динамика совершенно иные. При угле кривошипа в 90 градусов поршень уже прошёл большую часть рабочего хода, замедление поршня происходит в районе 70-78 градусах (в зависимости от конфигурации мотора) для поддержания постоянной частоты вращения. Фаза выпуска ГРМ тоже начинается задолго до НМТ. Все, чем может закончиться поздний поджёг смеси, так это пуканьем в трубу, но не более того (ну, или менее саркастично, — перегревом выпускных клапанов и прогаром выхлопной системы). Смесь ещё должна остыть перед выпуском, увеличение объёма, что происходит во второй части рабочего хода этому способствует при условии, что давление не будет продолжать расти. Я уже не говорю про то, что наилучший эффект до роста давления с точки зрения динамики достигается гораздо раньше, а при 90 градусах это будет пшик.
ЗЫ: Кстати, даже на велосипеде про 90 градусах коэффициент передачи сил будет максимален только если вы привстанете и будете давить на педаль=)

Я к Вам с аналогичным предложением! www.drive2.ru/l/541035038486036995/
Я всего лишь отметил этот факт на графике. Как тут появился умный. Поршень от 80гр. до 100гр от ВМТ движется с максимальной скоростью в цилиндре при любой конструкции двигателя. Вы мыслите шаблоно как и большинство.

Про шаблонное мышление оставлю ваше мнение при вас, так это ничем не подтвержденный пшик.
Скорость очень легко увидеть даже таким невеждам, как вы, в результате моих немалых трудов, оформленных очень удобно для практиков в виде простой программки: www.drive2.ru/b/480825231993209235

Я пишу то, что знаю и пониманию, потому что огромное количество часов провел в вычислениях, конструктивном общении с успешными моторостроителями и изучении литературы авторитетных источников.
Спорить с вами ни о чем не хочу и не буду, т.к. ваш источник мнений — желтая пресса и эго, а это бесполезно для людей, ищущих истину.

При угле кривошипа в 90, как он может пройти большую часть рабочего хода? Эта величина ведь ровно половина! Вы о времени цикла или расстоянии в мм?

Ну, чтобы совсем на пальцах, предлагаю простой мысленный эксперимент, который детям показывать даже можно наглядно на реальных объектах:

Возьмите две спички. Одну сломайте пополам. Это будет кривошип. Целая шатун.

Если мы будем считать точкой отсчета центр вращения кривошипа, то ВМТ — это 1,5 спички, а НМТ — это 0,5 спички. Так?

Теперь поставим в угол 90 градусов, т.е. положим половинчатую спичку на стол. Если бы это была середина пути, то высота была бы 1 спичка, так?

Но спичка-шатун стоит под углом (в данном случае соотношение гипотенузы к катету как 2 к 1 говорит, что под углом 60 градусов шатун к кшм), а значит высота от центра отсчета будет меньше целой спички (в данном случае при угле 60 градусов примерно 0,86 спички).

Это говорит о том, что головка спички, т.е. поршень, прошла в данном случае 1,5 — 0,86 = 0,64 пути, а осталось 0,86 — 0,5 = 0,36 пути.

Если сложно мысленно осознать по тексту, то рекомендую взять настоящие спички и линейку, тогда точно всё встанет на свои места.
Чем меньше будете отламывать от целой спички, т.е. оставлять больший кривошип, тем больше будет поршень проходить в фазе ВМТ-90 градусов, а в фазе 90 градусов-НМТ — меньше.

забавная геометрика! не поспорить! спасибо! а скорость, ускорение и соот-но нагрузка на поршень граница значений то же не четко у 0 — 90-180

да, об этом всем я много в своем блоге писал, но нагляднее всего использовать программку, что написал по итогу.
Вот последняя версия: www.drive2.ru/b/480825231993209235/

Очень забавно)) Теперь все технические издания отдыхают.

Я бы не был так категоричен, в стоящих технических изданиях всё это имеется, просто большинству воспринять сложно и очень много умных слов, потому больше доверяют коротким статьям из интернета. Я ведь не Америку открыл, моторы строятся уже больше ста лет, и для моторостроителей это очевидно.

90 градусов нужно отсчитывать между шатуном и кривошипом, как и нарисовано на рисунках. Ваши спичечные аналогии не в тему.

Посыл совсем не ясен: где нужно, кому нужно и что это должно дать? И зачем вообще это было писать?
Выше речь шла о 90 градусах поворота коленчатого вала, цитирую исходное заблуждение: "При повороте на 90 гр. Колен вал развивает максимальный крутящий момент". А поворот на 90 градусов — означает на четверть от полного оборота 360 градусов.
Спичечные аналогии как раз наглядно показывают, что поршень при угле поворота КВ в 90 градусов проходит больше половины рабочего хода.

Ну вообще уоз задан в прошивке вашего ЭБУ. Но если раньше 100% было все ок то значит дело не в прошивке…
Может метка ГРМ на один зуб неверно выставлена.

Самому было интересно когда гбо изучал и настраивал)

Тут ещё есть пара уточнений, но они не особенно важно для большинства пользователей. У меня диссертация по сгорания генераторного газа, так там очень важен УОЗ.

Ну основы можно понять. А там кому интересно углубится )

Здравствуйте, объясните пожалуйста, очень интересно, а вот зачем нужна например настройка УОЗ по книге при отключенном ДПДЗ и на что он влияет, если сразу же после запуска двигателя идёт корректировки по датчикам и какой бы угол неправильный небыл он подстраивается к норме ?

нашли ответ ?

Нет, но единственный вариант это нужна начальная точка идеального угла при, скорее всего средних заданных параметрах положения датчика, так как когда он отключен ЭБУ выставляет средний аварийный режим. Соответственно прописанные режимные и корректирующие карты прописаны от этого усредненого параметра. Ведь подстройка отталкивается от определенных параметров заданных в картах ЭБУ и подстройка например от 0° открытия дроселя будет совсем другой чем от тех же 7° открытия. Поэтому скорее всего это делается дабы исключить человеческий фактор, возможно не правильно настроенного Дпдз.

И ещё вопрос, куда корректировать угол если с 92 уходишь на 95 и ещи у нас например нехватка кислорода в регионе?

Есть для вас вопрос)

www.drive2.ru/c/620154245953377871/

Не правильно делать в + какую то цифру на всех режимах.

Нужно на каких то режимах +3 на других +5 и т д.
Например 2 000 оборотов в горку или на ровной дороге разный УОЗ. Получается если сделать его тупо +5 к примеру то в гору будет детонация.
Важно ставит угол на разных оборотах и разной нагрузке. Для этого нужно оооочень много ездить и делать эксперименты. Мне не удалось добиться четкой работы гбо с вариатором. У него большие возможности но это очень нудный процесс. Нужно ездить и делать разные углы ещё нужно разную нагрузку на двигатель получать и проверять все это в 3d таблице. Короче геморой. Поэтому советую тупо прошиься под 95 бензин. И свечи с минимальным зазором которые разрешаются для вашего двигателя.

Расход должен быть +13 -17 процентов больше чем бензин.

Так как для одинакового КПД бензина и газа последнего требуется больше на стока процентов.

Если жрёт меньше значит где то беднит если больше то в выхлопную выплёвывает лишнее так сказать )

Смотрел на ютубе многие на Ланосах 8кл, меняют УОЗ в раннюю сторону с помощью смещения положения шкива на коленвале, там какой то косяк заводской, мозги считывают показания со шкива и думают что все хорошо, а сам шкив почему то стоит не в том положении по отношению к коленвалу! После того как они таким образом делают зажигание более раннее, машина начинает тянуть с низов и расход на бензине падает с 11 до 8! Извини конечно за повторный вопрос, но вот только я все равно не совсем понял, почему так, кто то говорит надо + зажигания ставить а кто то -, я сначала понял так, если — то это раннее зажигания, а + позднее?

Нет!
+1…2 и т д градусов это Раннее!

А минус это позднее.

Делая его ранним или поздним тупо поварачивая шкиф или меняя его вариатором угол меняется на всех режимах это неправильно. Но в случае с гбо немного приблизит к правильному. А в идеале нужно менять разный угол на разных оборотах и ещё учитывать нагрузку.

Грубо говоря если нагрузка на мотор не сильная и едем по прямой и пустые и нажимаешь на педаль плавно то угол выше на пару градусов будет тока пользой нас гбо

А если везём людей или разгоняется активно то сшиушмв высокий будет давать детонацию. И не всегда конечно а смотря какая нагрузка и какие обороты.

Спасибо большое, разжевал!)) Говорят есть вариаторы на которых выставляются углы при разных оборотах! Меня просто бесит расход 12, 13 на газу, при том что кто то добивается с помощью таких манипуляций уменьшить расход до 10 на газу! Вот и задумался как это сделать, и+ говорят что с вариатором клапана будут жить дольше!

У вариатора типа тритон 618 или других есть такая функция. Но это геморойный процесс. Себе добится не смог.

Можно сделать хуже чем было… Надо четко понимать принцип действия ДВС и чувствовать в какую сторону ты сделал изменения.

Если внимательно изучить угол в прошивке любой машины можно понять что не так просто его настроить правильно без спец оборудования типа стенда для замера мощности.

Я же говорю настраивать легко а вот на сколько в каких режимах это уже геморой

А вот еще мне человек ответил, "-" означает до ВМТ, "+" после ВМТ (ВМТ- Верхняя Мертвая Точка поршня). Искра должна подаваться до ВМТ. Получается — это раннее зажигание? Или он не прав?

Раннее зажигание то-есть + это означает подача искры Чуть раньше чем положенно.

Позднее зажигание то — есть — это значит позже чем положенно.

Если будет слишком раннее то будет детонация (звон пальцев) звук похожий на плохой бензин или когда на 3 скорости слишком медленно едешь и нажмешь на газ и слышишь звук. это и есть детонация жто очень плохо для ДВС

а вот позднее нельзя услышать но слишком поздное заставит прогореть клапана особенно на газу!

поэтому с завода машина на бензине и все как бы расчитанно для нее. а для газа нужно немного раньше сделать и будет лучше.

просто на 2000 оборотов на 2 или 3 градуса а на 3 тыщи на 4 градуса и а на другом двс совсем другие значения. и каждый раз это подбирается эксперементальным путем. там много факторов)

Ясно, спасибо большое!

Приветствую! Скажи пожалуйста, BMW e36, Двигатель М43 б18. Перебирал мотор, шлифанули головку на 0.2 и блок на почти 0.5, соответственно, увеличилась степень сжатия. Верно?) Нужно ли регулировать распредвал? И если да, то в какую сторону? Заранее благодарю.