Есть такой замечательный параметр по которому современные машины как правило всасывают у относительного старья — это расход топлива. Казалось бы вроде и технологии совершенствуются постоянно и двигатели все лучше и лучше — только вот жрать меньше машины не становятся.
Методы экономии топлива в чиптюнинге так же давно известны. Убирание катов, убирание механики их прогрева, снижение резервов момента в регуляторах ХХ, убирание вообще всех лишних резервов момента, возврат качественного регулирования (если возможно), убирание рециркуляции — с этими вещами все понятно, поскольку они являются открытым слоем параметров в системе управления так или иначе заданных и описанных, и их достаточно просто грамотно выставить, выключить, что не нужно и включить, что нужно, доработать как надо железо. Но в современных системах есть еще и невидимые слои!
В этих невидимых слоях как минимум 2 параметра — внутренняя эффективность и внутренняя рециркуляция.
Внутренняя эффективность.
Вот вы нагрели катализатор, затратив на это какую то часть выпущенного в трубу по всем параметрам топлива. Катализатор имеет какую то температуру — при этой температуре нормально протекает кат процесс. Теперь мы выкинули катализатор… Если прогрев останется — топливо мало того, что вылетит в трубу, сильно навоняет при холодном пуске. Положим, что мы и прогрев выключили — казалось бы теперь то все хорошо и лишнее топливо никуда не летит?! нет! Дело в том, что каталитический процесс протекает в определенном поле температур активной поверхности катализатора. И если катализатор остынет ниже заданного для него поля температур — каталитический процесс останавливается и машина начинает вонять так, как будто никакого катализатора у нее нет. Поэтому система управления вынужденна во всех режимах управлять двигателем так, чтоб прежде всего — и это _самое важное_ температура поверхности катализатора не опускалась ниже некоторого заданного значения. Достигается это постоянным и непрерывным во всех необходимых режимах снижением внутренней эффективности процесса сгорания (или по тупому — более поздним, чем это нужно углом).
Проблема состоит в том, что существует далеко не одна причина наличия в каких то режимах более поздних углов чем эффективные. В частности 2-я такая причина — детонационные особенности топлива и камеры сгорания конкретного двигателя. И если взглянуть на пространство реализуемых углов — вы не можете ткнуть пальцем и сказать, что вот тут поздно потому, что надо, чтоб катик не остыл и это надо убрать немедленно, а тут потому, что ведрище звенит и это надо оставить… От этого приходится либо поступать как профессионалы — проделывать кучу сложных экспериментов. Либо как классические чайники шиночиперы — задираем все вверх а там хоть трава не расти… алгоритмы борьбы с детонацией пусть сами потом разбираются, чего мы тут навалили…
Внутренняя рециркуляция
Если с внешней рециркуляцией вроде бы все ясно (кастрация алюминиевой заглушкой+отключение в ПО) то с внутренней все становится очень сильно сложнее. Внутренняя рециркуляция появилась на двигателях с того момента, как на них появилась возможность плавного управления положением хотя бы одного распределительного вала. Собственно так же ровно с того момента она стала представлять очень серьезную проблему в тюнинге и настройке, суть которой в том, что мы не знаем какими именно критериями руководствовались те, кто в каждом конкретном режиме по оборотам и нагрузке выбирал положение вала (валов). Если например область максимальной мощности (момента) и область минимального расхода топлива может четко быть разделена по нагрузке и они никак друг с другом не конфликтуют — то задача снижения токсичности может накрывать обе эти области плотным слоем дерьма. Т.е. мы не можем гарантировать, что в каждой конкретной режимной точке положение вала удовлетворяет задаче минимального расхода или максимальной мощности (в зависимости от того чего нам надо). Перестройка системы с нашими (а не заводскими) критериями представляет очень серьезную проблему требующую кропотливой и серьезной работы — т.е. если в угол у шиночипов хотя бы методом тыка есть возможность попасть, просто угадать — то тут никакого чуда ждать не приходится. В большинстве режимов валы будут всегда управляться не оптимально просто по определению! Просто потому, что оптимальное положение — вполне конкретная величина для каждого режима а не нечто выбранное по принципу, чем больше тем лучше…
Это было типа про машины — а еще есть БМВ где не просто 2 вала крутятся — но и подъем клапана регулируется… об этом лучше даже не думать, а то голова болеть начнет.
Комментарии 47
В одном известном букваре на эту тему есть наглядное "выберите два пункта из трех":
Уточню для себя: более поздний угол дает более высокую температуру выхлопа, что позволяет поддерживать рабочую температуру катализатора, верно? Смесь при этом так или иначе стехиометрическая и сгорает полностью?
Да верно.
Получается и клапана жарятся?
emmibox
Да верно.
Стехиометрия подразумевает 100% соответствие количества кислорода топливу и в теории все сгорает, так? Т.е. не осталось ни топлива, ни кислорода? А какой тогда кислород мерят лямбдазондом и ещё так точно прогнозируют на этом «ничего» смесь?
Диффундирующий через элемент нернста естественно.
отсутствие кислорода на стороне выхлопа усиливает диффузию его из референсного объема и увеличивает электрический потенциал элемента.
>Достигается это постоянным и непрерывным во всех необходимых режимах снижением внутренней эффективности процесса сгорания (или по тупому — более поздним, чем это нужно углом).
Как боженька смолвил — на моём китаёзе с древним 4A-FE без всяких свистопеределок и сертифицированном аж под Евро 4, УОЗ на ХХ 0-2 градуса, вибрация, давление на впуске 0.35 и бешеный расход 1.3-1.4 литра в час, ведь КАТАЛИЗАТОР ДОЛЖЕН БЫТЬ ГОРЯЧИМ! Еще и стехиометрия во всех режимах, при температуре выше 60 градусов. Тьху!
Статья хорошая, прочитал с удовольствием. Но вот — "поступать как профессионалы — проделывать кучу сложных экспериментов" . Ну не поверю, что пишут они, профессионалы логи по детонации на каждое авто…
Это же не пять минут и не пол часа…, не каждый клиент готов это оплатить, Ну даже положим уговорим мы его, но пройдёт год, два, дмрв у него подстарится и всё уже не так красиво… Да и когда блок определяет детонацию, на самом деле она не всегда там есть. Ну подвиним мы больше, как эти "классические чайники шиночиперы", ну подвинет блок угол немного назад, главное чтобы за один цикл успел убрать.
А уж если "поступать как профессионалы", надо датчик детонации OFF, в помойку. А зачем он нужен, если мы всё красиво настроили?
а мы ездим по дороге — на разных заправках заправляемся, разным бензином.
и если мы профессионалы — датчик детонации у нас адекватно работает…
и когда блок определяет детонацию, значит она там есть — мы же профессионалы…
Emmibox, интересные темы затрагиваешь. Пробовал при включенном егр двигать зажигание? Существует мнение, что данный механизм позволяет выставлять более агрессивные углы, и повышать момент на оборотах 1,5-3 об-мин.
Есть человек, который поставил в bmw e30 m54, и настроил его на megasquirt, по его словам на равнодлинном коллекторе(только на равнодлинном) вращением муфты выпускного вала получил небольшую прибавку в моменте. Я пробовал менять целевые положения валов на м54 в штатном мс43, с выпуском рано/поздно разницы не заметил, впуск — да, можно сделать хуже. Лучше, за неимением диностенда под рукой, сделать не получилось)
Valvetronic я вижу как механизм, который позволяет поставить р.валы с более широкой фазой, не жертвуя при этом полкой момента. Или с той же фазой расширить ее. Думаю, это был аналог, возможно более дешевый, возможно более удобный в массовом производстве многодроссельному впуску.
Каты, к слову, это не только драг металлы, но и экология — в долгосрочной перспективе то, чем вы дышите) и в краткосрочной на светофорах
Двигание угла при включенном ЕГР — штатное поведение любой системы управления. Даже специальные таблицы имеются. А вот повышать момент — увы.
Мегасквирт система у которой пространство оборотов и нагрузок описано мегакриво а повторяемости вообще нет — поэтому там и при смене фазы луны можно прибавку и убавку получать — не то что при смене фазы выпускного вала. Надо для начала составом нормально управлять находясь строго в целевом значении а потом искать прибавки там где их нет.
Экология — лженаука. Например никого не волнует то, что у каждой школы по 2 лежачих полицейских…
Изначально была наука, как наука. Но, при желании, всё можно довести до маразма. )
Внутренняя рециркуляция появилась только со второй муфтой регулятора на выпускном валу. Если вспомнить автомобили 2000-х годов, сейчас про бензин говорим, то с появлением первой муфты клапан ЕГР остался и именно он обеспечивал рециркуляцию. Вспомним для чего эта штуковина вообще нужна, на режимах частичных нагрузок. работы в стабильном, устоявшемся режиме (трасса) можно обеднить смесь, для того чтобы сэкономить топливо.но тут возникает проблема, мы вываливаемся из "окна катализации"и заветной лямбды равной еденицы. Что бы вернуть её и продолжать дальше экономить топливо, мы просто должны убавить количество воздуха, из-за больших оборотов двигателя мы не можем прикрыть дроссель, двигатель как насос всегда перекачивает воздух и закрытие дросселя приведет к потере оборотов, потому инженеры стали замещать воздух инертными отработанными газами, изначально это делалось по средствам ЕГР, а теперь поставили ещё одну муфту, которая вращает выпускной распредвал на запаздывание и оставляет часть газов в камере сгорания, тем самым контролируемого ухудшая продувку цилиндров, хотим убрать ЕГР с внутренней рециркуляцией? отключаем муфту целиком и вуаля… конечно я могу ошибаться, но теорию двс еще никто не переписывал. не применяется муфта на выпуске для улучшения динамических параметров двигателя, а вот в целях достижения необходимого уровня ЕВРО — да. А как мы знаем этот уровень не всегда идет на пользу двигателю и владельцу этого автомобиля. По поводу БМВ, валветроник нужен там только для уменьшения потерь на дросселировании и уменьшении времени реакции на нажатия педали акселератора, то что действительно идет на пользу всем :-) и владельцу и двигателю в целом. очень мало информации в сети по работе систем управления. приходиться её по крупицам собирать, потому и такая путаница.
Изменяемые фазы сначала появились в ступенчатом виде — естественно при этом осталась внешняя рециркуляция. С плавными стала уже возможна и внутренняя. Внешняя тоже кое где оставалась пока. Вторая шестерня только расширяет рабочую область для внутренней рециркуляции (сам диапазон сдвига у второй шестерни обычно очень узкий). В этом плане все очень хорошо описано в тренингах порше.
не только в тренингах порше, и форда и фольксвагена и мазды, да, и одна муфта на впуске может обеспечить внутреннею рециркуляцию, но недостаточную! с другой стороны чем плоха эта самая рециркуляция? когда она была внешней, это были отдельные приборы, которые ломались и стоили денег, можно было обходиться и без них, а при внутренней этих проблем нет. и на мощность двигателя в режиме разгона она никак не влияет, т.к. работает только при определенных режимах. На счет диапазона, не обращал внимания на ходу автомобиля. на сколько отклоняется выпускной распредвал, но если мне память не изменяет, углы отклонения что у впуска, что у выпуска до 30 градусов
Она влияет на расход и увы не в лучшую сторону — как и все схемы снижения токсичности.
А если я например отключу косвенно дк1 и физически оставлю, но у меня гбо и я могу убавить смесь чтоб дк была 0.1в и ездить так в стационарных режимах, расход упадет?
"А если я например отключу косвенно дк1" — переведите с шиночиперского на русский инженерный, я не понимаю, что именно вы хотите сделать.
Я не шиночиповщик, так, тока эксперименты на своём авто. Хочу сделать что-то похожее как у январь 5.1 71 без дк, обеднные смеси без нагрузки, обогощеные под нагрузкой. Уйти от дк регулирования и получить экономию и чуть увеличиную мощность.
Косвено, просто задрать температуру включения от 120 и выше.
И что вы хотите добиться? датчик просто сдохнет если не будет цикла.
Уход от неэкономичной и немощносной стехиометрии.
AlexWolff
не только в тренингах порше, и форда и фольксвагена и мазды, да, и одна муфта на впуске может обеспечить внутреннею рециркуляцию, но недостаточную! с другой стороны чем плоха эта самая рециркуляция? когда она была внешней, это были отдельные приборы, которые ломались и стоили денег, можно было обходиться и без них, а при внутренней этих проблем нет. и на мощность двигателя в режиме разгона она никак не влияет, т.к. работает только при определенных режимах. На счет диапазона, не обращал внимания на ходу автомобиля. на сколько отклоняется выпускной распредвал, но если мне память не изменяет, углы отклонения что у впуска, что у выпуска до 30 градусов
Наблюдам до 60 вп и до 45 вып
Я нихера толком не понял о чем тут реч. Но понил одно вырезав каталик убрав его в прошивке это как оказывается пол дела, так что ли.
Смотря какие задачи — в общем случае это 1/10 часть дела. А зачастую не так то просто его "убрать в прошивке".
Например в евро5 и далее 2я лямбда используется для долговременной коррекции показаний 1й убирая сдвиг характеристики при старении. И если ее просто отключить — через 100тыс можно получить скажем так сильно иное поведение системы.
На ваге длинная обнуляется после сброса dtc. В таком случае думаю проще использовать эмуляторы 2-го л/з.
Изначально современны жрут больше по простой и очевидной причине — они банально тяжелее, т.к. должны проходить испытания на удар лбом о препятствие. И если не пройдут — ни кто не купит.
И в результате машина гольф-класса весит почти как Д-класс. Мотор однако мелкий. И чтобы это все ехало в потоке — оно и должно расходовать топливо.
Рост массы за 10 лет незначителен. Килограмм 50-100 от силы.
времена когда гольф1 весил 700кг давно прошли.
WWs631
Изначально современны жрут больше по простой и очевидной причине — они банально тяжелее, т.к. должны проходить испытания на удар лбом о препятствие. И если не пройдут — ни кто не купит.
И в результате машина гольф-класса весит почти как Д-класс. Мотор однако мелкий. И чтобы это все ехало в потоке — оно и должно расходовать топливо.
Странно, поло или солярис мне кажется жрут меньше чем логан с k7j или тойота с 4a-fe, да и едут лучше.
Чувствуется завуалированный Барик в этой статье ))
Думаешь вообще Бариков волнуют какие то проблемы кроме того где взять лоха и чем прочитать-зашить?
Максим, а профиль кулачка вала изначально предназначенного для фазовращения как-то принципиально отличается от профиля обычных валов?
Не ухудшатся ли характеристики мотора (с учетом исключения фазовращания) после, например, механической фиксации положения шкива вала относительно его самого?
Обычно шире чем таком же моторе без них.
но если это автоваз который сам не знает что хочет или деу какое нибудь — может и уже быть и такой же.
спасибо!
Неплохая мысль, именно на холодном нет проблем, на тёплом подкидывает дым, на тёплом отлично- как вариант- запишу лог прогрева, в нужном температурном диапазоне двину уоз на пораньше, повторно запишу лог, и просмотрю длительность впрыска, если уменьшилась- значит верно копаю.
Почему только бнв, у ауди есть куча моторов с регулировкой подъема клапана и доп кулаками на р/в, как самый распространенный cdn например.
Если данный алгоритм работает от параметра t катализатора, интересно как он расчитывается?
У ауди (пока) еще нет такого количества регулировок с такими степенями их свободы. Хотя тенденция к этому есть — т.е. в ближайшие годы — будет ауди прям как бмв… точнее не совсем как БМВ — про это я еще расскажу. там много интересного.
И данный алгоритм не от T катализатора обычно — если бы он был от T катализатора он легко бы вырубался. Но модель ATM не может с заданной точностью предсказать T катализатора поэтому резервы обычно выбраны уже заранее в прямом потоке управления углом.
Вообще мне как "диагносту" больше интересны пороговые значения при возникновении dtc в регистраторе. Понятно что условия там совсем не простые + фактор времени, но это даст гораздо больше информации, нежели тупое описание. И почему иногда регистратор тянет за собой доп/параметры: t/air/rpm, а иногда ни хрена нет?
Так памяти отведенной на фриз-фреймы не всегда достаточно для возможного количества ошибок.
Да и для диагностики все это сильно не важно — все отказы обычно живут или в входе или в железе. если даже ATM лажает значит какая то беда с расходомером тем же и там висит куча других ошибок (управление давлением моментом итп)…
emmibox
У ауди (пока) еще нет такого количества регулировок с такими степенями их свободы. Хотя тенденция к этому есть — т.е. в ближайшие годы — будет ауди прям как бмв… точнее не совсем как БМВ — про это я еще расскажу. там много интересного.
И данный алгоритм не от T катализатора обычно — если бы он был от T катализатора он легко бы вырубался. Но модель ATM не может с заданной точностью предсказать T катализатора поэтому резервы обычно выбраны уже заранее в прямом потоке управления углом.
С точки зрения программирования, как это реализовано? Какие параметры являются входными данными для запуска этой функции? Я понимаю что вопрос немного идиотский, и все гораздо сложнее завязано, но поскольку это конкретная величина в конкретный момент времени, по идее должны быть входные условия…
Ну массовый расход прежде всего (в старых) или rl+rk в современных. По закону сохранения масс расход одинаковый дальше топливо горит с какой то заданной лямбдой — внутренняя эффективность по воздуху=топливу и углу дает нам уже энергию которая идет в полезную работу. Дальше часть бесполезной становится егт (которое получается в любом участке через начальный подгон под ответ с сенсорами) ну и так через мгновенное егт на кате и массу ката можно прийти к температуре ката… а в новых где вагон сенсоров при калибровке все в 100500 раз сложнее. там считается через всю линейку температур и линейку состояний и теплоемкости элементов. сначала температура перед выпускным клапаном потом за клапаном потом в коллекторе в пайпе перед турбой-после турбы. в даунпайпе. перед 1-м катом — 1я секция 1го ката 2я- секция 1 ката — за катом… причем для стенок и элементов отдельно.
Интересно было бы посмотреть в исходный код. Я думаю в реальности- логический вес от данных допустим с л/з значительно выше чем с дтож, в данном конкретном алгоритме.
Я наблюдал не раз в измерительных группах абсолютно не адекватные значения температуры катализатора, и это не влекло замечаний владельца и нарушений работы двс, по крайней мере в момент диагностики.
исходник ATM ничего не даст — он не человечий его машина писала. и дтож там вообще не фигурирует.
emmibox
У ауди (пока) еще нет такого количества регулировок с такими степенями их свободы. Хотя тенденция к этому есть — т.е. в ближайшие годы — будет ауди прям как бмв… точнее не совсем как БМВ — про это я еще расскажу. там много интересного.
И данный алгоритм не от T катализатора обычно — если бы он был от T катализатора он легко бы вырубался. Но модель ATM не может с заданной точностью предсказать T катализатора поэтому резервы обычно выбраны уже заранее в прямом потоке управления углом.
А почему все используют мутную эмпирику и никак не приделают ДТ прямо в каталь?
Ну, это как-то не по-пацански. )
где то за углом, притаились шнуроподкидывальщики и скрипя зубами — ты всевреш !
Так вывод какой по твоему мнению: Чип который например прошивает бмв с 520 в 528 вреден или нет? Он же как уверяют многие заводской чип
У меня нет оснований для оперирования понятиями "вреден или нет" к данной конкретной операции.