Porsche 911 GT1. Суперкар для победы в Ле-Мане или болид с кольца Сартэ на дорогах общего пользования

Возвращение в середине 90-х автомобилей «Гран Туризмо» в число претендентов на победу в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана» подтолкнуло Porsche на создание самой экстремальной версии 911-го со времен легендарного 935-го.

В 1993 году FIA ввела технические требования для нового класса гоночных автомобилей GT1, к которому допускались дорожные суперкары, произведенные хотя бы в одном экземпляре. С этого же года автомобили «Гран Туризмо» вернулись в 24-часовой марафон в Ле-Мане. Porsche воспользовались довольно свободными техническими требованиями и победили в 1994 году с автомобилем Dauer 962 Le Mans Porsche (экипаж М. Бальди/Х. Хэйвуд/Я. Дальма). Йохен Дауэр, владелец одноименной команды, предложил Норберту Зингеру, техническому директору спортивного отдела Porsche, сделать из легендарного прототипа Группы C дорожный автомобиль, а потом омологировать его по требованиям GT1. Справедливости ради стоит сказать, что Dauer 962 уступал в скорости своим основным конкурентам, прототипам Toyota и Courage с мотором «Порше», но оказался более надежным. Организаторы Ле-Мана были недовольны и дали понять Porsche, что больше не хотят видеть этот автомобиль на старте, как несоответствующий духу правил.

В Цуффенхаузене начали рассматривать различные варианты для возвращения в Ле-Ман. Одно из предложений пришло от частной команды, давно сотрудничавшей с «Порше» – Joest Racing. TWR (Tom Walkinshow Racing) построила для Рейнхольд Йоста два прототипа WSC95, в основе которых лежали чемпионские Jaguar XJR-14. Йост обратился к Зингеру с просьбой установить на них моторы Porsche и доработать аэродинамику, что и было сделано. Но после того, как в «24 часах Ле-Мана» 1995 года победу в абсолюте одержал экипаж в составе Яника Дальмы, Юрки-Ярви Лехто и Масанори Секии на McLaren F1 GTR, «честном» автомобиле класса GT1, в руководстве «Порше» приняли решение построить свой собственный автомобиль этого класса. Этому поспособствовали и организаторы гонки, которое видя, что машины «Гран Туризмо» вернули популярность к суточному марафону после отмены Чемпионата мира спортпрототипов, со следующего года еще больше повысили конкурентоспособность этой техники новым регламентом. Да и коммерческий эффект от успеха автомобиля внешне схожего с серийным был явно выше, чем от прототипа.

Основной ареной состязаний для автомобилей «Гран Туризмо» была полулюбительская серия BPR Global GT, созданная в 1994 году. Porsche был представлен моделью 911 GT2 (993), версия которого с расширенным аэродинамическим обвесом выступала в классе GT1, но для того, чтобы опередить лучшие машины серии, мощнейшую в классе Ferrari F40 GTE и детище Гордона Марри McLaren F1 GTR, на котором было добыто 10 побед на 12 этапах в 1995 году, и замахнуться на абсолютную победу в Ле-Мане нужен был абсолютно новый автомобиль со среднемоторной компоновкой.

Руководство из маркетинговых соображений поставило перед Зингером задачу – создать автомобиль, как можно более близкий к серийному 911-му. Первоначальный проект вообще предполагал сходство на 80%, но окончательный вариант получил от 993-го только передний подрамник, перегородку салона и переднюю панель, что позволило обойтись без краш-тестов при сертификации автомобиля. База была увеличена с 2270 до 2499 мм, кузов был изготовлен из углепластиковых панелей вокруг трубчатого каркаса. Стойки «МакФерсон» передней подвески, которые устанавливались на стандартный 911-й, по настоянию Зингера заменили на двойные поперечные рычаги, причем верхний А-образный рычаг пришлось сделать коротким из-за недостатка свободного пространства. Задняя подвеска представляла собой конструкцию, применяемую в Формуле-1: двойные поперечные рычаги с толкающими штангами. Амортизаторы Bilstein. Тормозная система включала в себя вентилируемые карбоновые диски с 8-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади (все производства Brembo) и антиблокировочную систему Bosch.

Двигатель построили на базе мотора от 962-го: 6-цилиндровый горизонтально-оппозитный с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя турбокомпрессорами KKK и двумя интеркулерами. В отличие от прародителя он имел полностью водяное охлаждение, а не только головок цилиндров, и увеличенный до 3163 см3 рабочий объем за счет большего диаметра поршней (95 мм при ходе поршня 74,4 мм). Блок цилиндров и головки изготовлены из алюминиевого сплава. Система смазки с сухим картером. Электронная система управления двигателем – TAG 3,8, последовательный распределенный впрыск топлива с лямбда-регулированием. Максимальная мощность двигателя – около 600 л.с. при 7200 об/мин, максимальный крутящий момент – 650 Н•м при 5500 об/мин. (для дорожной версии, оснащенной двумя катализаторами – 544 л.с. и 600 Н•м). Трансмиссия: полностью синхронизированная шестиступенчатая механическая коробка передач, однодисковое сцепление, самоблокирующийся дифференциал, привод на задние колеса. Резина – Michelin размерности 295/35ZR18 спереди и 335/30ZR18 сзади. Масса гоночной версии составляла 1050 кг, дорожной – 1250.

Дорожная версия для омологации была готова в январе 1996 года, через полгода после создания первых эскизов, в марте были выпущены две гоночные машины. Дебют 911 GT1 состоялся в июне на «24-х Часах Ле-Мана». По времени на круге новинка уверенно опережала McLaren F1, немного уступала прототипам в скорости, но выигрывала у них в максимально возможном количестве кругов после полной заправки за счет большего топливного бака. Экипажи Ханс-Йоахим Штук/Тьери Бутсен/Боб Воллек и Яник Дальма/Карл Вендлингер/Скот Гудьир заняли, соответственно, первое и второе место в классе, но, по иронии судьбы, уступили в абсолютном зачете Мануэлю Ройтеру, Дейви Джонсу и Александру Вурцу на TWR-Porsche WSC95 команды Joest Racing. С одной стороны, победил автомобиль, подготовленный «Порше», но с другой, победа 911 GT1 была бы предпочтительней. До конца сезона заводская команда Porsche приняла участие в трех этапах BPR Global GT в Брендс Хэтче, Спа и Чжухае, одержав три убедительные победы.

В рамках подготовки к сезону 1997 года в Вайсахе здорово доработали автомобиль. Аэродинамический обвес стал более экстремальным, увеличилось в размерах заднее антикрыло, появилась «губа» под передним бампером большей площади. Установили новую секвентальную коробку передач, доработали подвеску. Передняя и задняя оптика теперь были выполнены в стилистике 996-го поколения. Модернизированная версия получила название 911 GT1 Evo.

Серия BPR Global GT трансформировалась в Чемпионат FIA GT, организаторы которого, помня прошлогодние выступления Porsche, решили оснастить турбодвигатели 32,9-милиметровой шайбой на впуске. GT1 Evo потерял из-за этого ограничения порядка 50 л.с. и не мог конкурировать с модернизированным при активном участии BMW «МакЛареном» и новейшим Mercedes-Benz CLK-GTR, которые оснащались атмосферными V12. Под запрет попала и АБС. Свою истинную скорость 911-й продемонстрировал в Ле-Мане, где регламент остался прежним. Заводские пилоты Porsche считались главными претендентами на победу (команда Mercedes-Benz на Сартэ не приехала) и лидировали большую часть гонки. Но сначала Боб Воллек на 238 круге попал в аварию и разбил один болид, а затем из-за утечки масла загорелась машина второго экипажа (Я.Дальма/Р.Келленерс/Э.Коллар). Первым финишную линию снова пересек экипаж Joest на TWR-Porsche WSC95 в составе Микеле Альборето, Стефана Йоханссона и дебютировавшего в суточном марафоне Тома Кристенсена. Причем это было шасси, доставшееся Йосту, лишенному в этом году всякой заводской поддержки, по договоренности с Porsche после прошлогодней победы. Слабым утешением стало пятое место в абсолюте и третье в классе позади двух McLaren экипажа на 911 GT1 частой команды Schubel (П. Лами/П. Гусслар/А. Ган).

В 1998 году появилась новая версия автомобиля – 911 GT1/98, призванная добыть абсолютную победу в Ле-Мане и дать достойный отпор CLK-GTR в Чемпионате FIA GT. GT1/98 разительно отличался от своих предшественников и уже не имел ничего общего с серийным 911-м – в его основе лежал углепластиковый монокок, изготовленный британской фирмой CTS. Колесная база была увеличена до 2870 мм. Машина стала легче на 90 кг, удалось добиться значительной прибавки прижимной силы. Место водителя перенесли на правую сторону. Двигатель имел увеличенный до 95,5 мм диаметр поршня (рабочий объем вырос до 3198 см3) и был доработан под использование рестриктора на впуске, хотя максимальная мощность в версии для FIA GT так и осталась около 550 л.с.

Состав участников в Ле-Мане ’98 был представлен большим количеством заводских команд. В классе GT1 помимо Porsche и McLaren были такие автомобили, как Nissan R390, Panoz-Ford GT-R1, Toyota GT-One и Mercedes-Benz CLK-LM, отличавшийся от версии GTR двигателем V8. Прототип V12 Le Mans привезла BMW, уже не первый год вышла на старт Ferrari 333SP. Кроме того в «Порше», видимо решив подстраховаться, доработали два прототипа TWR-Porsche WSC95 (теперь на них устанавливался двигатель, аналогичный GT1) и под названием Porsche LMP1/98 снова передали их Рейнхольду Йосту. В квалификации гонщики на GT1/98 заняли четвертое и пятое места, уступив двум «Мерседесам» и «Тойоте», но судьбу победы в гонке, как это обычно бывает в суточных марафонах, решила надежность. Оба GTR-LM сошли из-за отказов гидравлики еще на 19-м и 31-м кругах, чуть дольше продержались прототипы BMW, закончившие гонку из-за проблем со ступичными подшипниками. Прошлогодние триумфаторы на этот раз проехали лишь 107 кругов – подвела электрика, второй экипаж Joest попал в аварию. Toyota захватившего лидерство в первый час экипажа М. Брандл/С. Коллар/Э. Хелари не добралась до финиша из-за сгоревшего двигателя. Еще более обидным стал сход из-за проблем с коробкой передач второй «Тойоты» (Р. Келлеренс/Т. Бутсен/Д. Лис), уверенно лидировавшей за 1,5 часа до финиша. Ни многочисленные «Ниссаны», ни «МакЛарены» не смогли помешать Porsche завоевать победный дубль. Побелителями 24 Часов Ле-Мана ’98 стали Аллан МакНиш, Лаурент Аелло и Стефан Ортелли, вторыми финишировали Йорг Мюллер, Уве Алзен и Боб Воллек. Этой двойной победой команда достойно почтила память Ферри Порше, скончавшегося в возрасте 89 лет за несколько месяцев до гонки.

Борьбы в чемпионате GT не вышло. Доработанные Mercedes-Benz CLK-GTR по прежнему имели преимущество и выиграли все этапы первенства. Доминирование «Серебряных стрел» привело к тому, что все остальные заводские команды, включая Porsche, покинули чемпионат и FIA пришлось проводить мировое первенство в классе GT2. Закончилась эра способных победить в абсолюте «Гран Туризмо» и в Ле-Мане. В 1999 году Toyota и Mercedes еще участвовали в суточном марафоне, сражаясь с прототипами, а с 2000 года, когда в силу вступили новые технические требования, исчезли вовсе. Карьера Porsche 911 GT1 недолгое время продолжалась за океаном, но успехов в ней не было.

Porsche планировал в 2000 году привезти в Ле-Ман новый прототип с 5,5-литровым мотором V10 мощностью 680 л.с. (этот двигатель вырос из 3,5-литрового агрегата для Формулы-1, которому не суждено было появиться на трассах, а потом стал основой для сердца суперкара Carrera GT). Под руководством Норберта Зингера в сотрудничестве с Lola был построен один экземпляр LMP2000, который в ноябре 1999 года прошел тесты и установил новый рекорд круга на полигоне в Вайсахе, но в совете директоров приняли решение свернуть проект. В «Порше» решили, что поднять финансовое благосостояние компании помогут не победы на Сартэ, а созданный в сотрудничестве с Volkswagen внедорожник Cayenne. Впрочем, когда Porsche стала самой прибыльной автомобильной компанией в мире, они все же вернулись, но уже в новую эру – гибридных прототипов.

В статье использованы фотографии со следующих интернет-ресурсов: criader.com, wheelsage.org, 500px.com, favcars.com, doubledeclutch.com, total911.com, imgur.com, porsche.com

Подробности участия Porsche в Формуле-1 вы можете прочитать по ссылкам:
Отношения Porsche с Королевой автоспорта
McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсмен