Основы автоэлектрики. Часть1. Основные законы

Не уверен, что это повод для гордости, но если это приносит доход и заказчики довольны, то почему бы и нет. Вполне имеет право на жизнь.

Мне показалось что это больше для монтеров статья, которые работают с переменкой.

Если при элементарном выборе проводника не высчитать закон джоуля-ленца, то можно получить обгоревший провод, если не учесть падение на проводе с учетом второго закона кирхгофа, то можно получить сильное падение напряжения (и получить, например, недозаряд аккумулятора или сильное изменение бортсети или датчиков двс от нагрузки), а не зная закон ома, вообще принято сидеть дома. И это только провод. К автоэлектрике эти законы имеют прямое отношение, как и ко всему, где протекает ток. Но вполне можно опираться на иные источники, например, рекомендуемые данные завода-изготовителя допоборудования, схемы автопроизводителей или мой дед делал так, значит и я буду. Ну, а если при включении туманок фары тусклее становятся, то это явная мистика, не иначе. А если движку колбасит, аккум замерзает, пожар под капотом или постоянно преды горят, то это чертовщина какая-та.

Вы наверное путаете автоэлектрик и какой-то инженер на заводе автопроизводителя :) автоэлектрик чинит ! Если заводом изготовителем заложен провод определенного сечения то не стоит считать себя умней конструкторского бюро! Можно больше но не меньше! А если движок колбасит то нужно искать из за чего его колбасит а не рассчитывать сечения провода, так же и со всем остальным!

Автоэлектрик автоэлектрику рознь. Есть и задачи дополнительного оснащения автомобиля в том числе тем, что ни производитель конкретного оборудования, ни производитель конкретного автомобиля не предусматривал, и есть задачи глубокого поиска неисправностей не методом тыка и заменой всего подряд до устранения, а замена только того, что действительно требует такового или (что страшнее для многих электриков) ремонта узла. Еще раз повторю: если Вы зарабатываете деньги, и заказчики довольны, то Вам этот блог действительно ни к чему. Значит перед Вами таких задач не стоит.

Продолжай просвещать и не обращай внимания

Подскажи литературу с чего начать, если полный ноль в автоэлектрике.

Мне не известно специзданий каких-то. Может в автоколледжах есть какие-то один/два учебника. Но могу посоветовать два пути из того, что сам знаю и понимаю:

Долгий путь (познать дзэн):
Если совсем ноль, то выборочно из физики 8, 9, 10, 11 класс — все, что касается электродинамики. Затем учебники либо основы теории электроцепи, либо электротехники для вузов/колледжей, затем электроника для них же.
Если хоть какое-то понимание есть, то можно просто Хоровица и Хилла вскользь почитать "Искусство схемотехники".
Это чтобы базу понимать. Кому-то это и нафиг не надо.
Вообще автоэлектриком от базы еще и не станешь.
Самое важное — это изучить хотя бы один два десятка (а лучше сотни) авто на практике. Здесь помогают мануалы от той же "Легион автодата" на конкретный автомобиль и сам подручный автомобиль. Неплохо бы раскидать всю электрику, а потом скидать обратно с поэтапным пониманием, что это, с чем соединено, какие задачи выполняет и что есть норма/не норма, по пути занимаясь поиском ответов на возникающие вопросы.

Короткий путь (коротышей и шишек):
Сразу перейти к книжке и авто, но не забывая базу хотя бы из моих или подобных статей, коих а сети валом. Начать просто со схемы жигулей 2101-21099, они обычно на один лист помещаются. Затем усложнять, по ходу дела гугля все то, что не понятно. И все это где-то на практике проверяя, иначе бесполезно, разве что для общего развития.

Главные вопросы, на которые автоэлектрик должен сам себе легко давать ответ:
1. Что это?
2. Как работает?
3. Что будет, если это не работает?
4. Как понимать, что это не работает?
5. Самый главный вопрос: Где найти ответ на тот или иной вопрос?

Уровень профессионализма зависит от умения читать любые схемы, создавать свои схемы из того, что есть под рукой, понимания принципов работы всех ключевых систем автомобиля: освещения, мультимедиа, контроля и управления ДВС (топливопадачи, впрыска и зажигания), АКПП и все остальные, которые обычно выглядят так: SRS, ABS, VCS, iVTEC, EGR, PCV и т.п. Систем много и они развиваются. Важно понимать хотя бы принципы каждой. Или смотри п.5 выше.

Если ещё интересует можете написать тоже начинаю обучатся

Пожалуйста!

Здравствуйте! Нет, я не преподаватель)) Методички нет, но, я думаю, где-то вполне существует подобный материал в понятном и доступном виде. Я ж не избретал велосипед, а делился знаниями.

Не все способны делиться …
На ютубе канал смотрю Гараж Автоэлектрика
вот ликбез ! Подача в доступном формате для большинства обывателей!
С уважением

Ну, по мама-папа мнения не важны, а важны документы на разъёмы (datasheets) и сама номенклатура разъемов (наименование), а здесь мнений разных нет. Только одно, оно же правильное: Male (папа) — та часть пары, у которой контакт вставляется, Female (или мама) — та часть пары, в контакт которой вставляется. Речь идет именно о контактах, а форма самого разъёма в данном случае значения не имеет. Могу сформулировать, чтобы запомнилось: "не важно, кто в паре кого обнимает, важно кто кому вставляет". Возможно, некоторых путают русская М (мама) и английская М (Male) в наименованиях разъемов, отсюда и мифы о разночтении. Либо просто домыслы. Ну, и мама — не всегда розетка, а папа — вилка, это тоже немного путает, но тут как раз тема про обнимашки, а кто кому вставляет — не важно.

По нумерации я могу судить только по официальным документам по электрике на зарубежные авто или по маркировкам на самих разъёмах. Никакие нормативные документы мне не известны, но, возможно, если поискать в автомобильных стандартах для автопроизводителей, то там и есть какой-то документ.
Но мне кажется, что это больше соответствует конструкторской документации производителя разъёмов (Molex, TE Connectivity и прочих). Бывают даже буквенные обозначения a, b, c, d и т.д.

Одно правило точно можно попробовать заявить, что соблюдается: порядок идет по верхнему ряду, затем по второму и так далее.

Часто соблюдается для японцев: смотрим маме в лицо, замок наверху — и считаем слева направо первый ряд, затем второй так же и так далее. Папу соответственно смотрим не в лицо, а со стороны проводов, и тогда порядок тот же, либо поворачиваем папу лицом и считаем справа налево (зеркально маме).
Но, к примеру:
— колодка OBD-II нумеруется по тому же принципу, но замок снизу;
— разъём ЭБУ Январь является папой, но смотрим ему в лицо, а циферки считаются слева направо, т.е. получаем исключение из правил и абсолютно зеркальное тому, что писал выше. Чтобы в этом убедиться, достаточно взять ЭБУ ДВС Тойоты и положить рядом с Январём — увидим два противоречащих друг другу "правила".
И это я только два случая вспомнил.

Допускаю, что существуют европейский и японский стандарт. У BMW, если не изменяет память, принцип нумераций аналогичен Январю, т.е. папы считаются слева направо, если смотреть в лицо, а мама — зеркально. И вероятность того, что существует два лагеря стран, которые придерживаются двух стандартов, достаточно высока. Но эту теорию следует проверять дотошно. Особенно Хонда может удивить и разрушить складывающуюся картинку, как часто это бывает=)

Но, возможно, все-таки нумерация зависит от производителя разъёмов, и какого-то правила хорошего тона каждый из них придерживается. К примеру, Автоваз долго смотрел на Bosch, а Bosch поставляется на BMW, вот и получаем одинаковую нумерацию Января и Мотроника.
Особенное веселье в нумерации можно ожидать в круговых и более изощренных типах разъёмов, ведь не всегда во всех автомобильных разъёмах можно выявить прямо четкие ряды, да и не всегда все ножи стоят параллельно (бывает, что в одном разъёме одни ножи стоят вертикально, другие — горизонтально, и скажите, где тут ряд:)).

Искать в ГОСТ-ах что-то кажется забавным, наши стандарты давно требуют адаптации под быстро меняющийся мир, где законодателями мод и тенденций являются даже не государственные, а частные, компании за пределами границ действия наших стандартов. Какое-то ТУ конкретного производителя разъемов — возможно. Но у нас вся автомобилка сидит на тех же разъёмах, что и весь мир, и их клонах, потому найти какой-то ТУ, да еще и с описанием порядка нумерации, кажется очень маловероятным.

В завершение прикрепляю часть описания разъёмов Lexus LX470 из документа EWD427U, где среди большинства затаился шпион диагностического разъёма=)))
Какой делать из этого вывод — пусть каждый решает сам=)

Лучше — ту емкость выбрать, что идет с завода, ну, можно на 5-10 Ач больше, но выбирая аккумулятор имеет смысл присмотреться к такому параметру, как "допустимый пусковой ток". Его лучше взять побольше.
Почему не очень хорошо иметь слишком большую ёмкость? Большую ёмкость тот же генератор заряжает дольше, меньшую — быстрее. Соответственно при коротких пробегах зимой с большой ёмкостью есть вероятность недозаряда, а значит — падения плотности электролита, что в свою очередь означает меньшую температуру замерзания. Это тот самый парадокс, когда, вроде, ёмкость у аккумулятора больше, а ты стоишь с крокодилами и просишь прикурить…

Беда в том, что, зачастую, ПОЛНЫЕ схемы электрооборудования на отечественные авто отсутствуют. Те же, что имеются НЕ являются СХЕМАМИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ ПРИНЦИПИАЛЬНЫМИ в чистом виде.
Скорее, они тянут на схемы ПОЛУМОНТАЖНЫЕ.
Вот и приходиться присматриваться к рисункам самодеятельных схемотехников, и понимать, и принимать их.
Допустим, фермеру достался КамАЗ из прошлого века и требуется восстановить всю электрику. Сервисы и знатоки-автоэлектрики также могут находиться вне доступности. Тут будешь рад найти любую информацию. И интернет не поможет найти схему электрическую ПРИНЦИПИАЛЬНУЮ. Потому что её нет ни в интернете, и нет ни в одном из многочисленных бумажных изданий. Похоже её не существует…
Те же ПОЛУМОНТАЖНЫЕ имеются не на все модели КамАЗов.
(на доступных мне "фирменных схемах" КамАЗ-5511 и 5320 напрочь отсутствуют упоминания о дворниках — нет ничего связанного с ними — нет дворников, выключателей, предохранителей)
А многочисленные варианты комплектации электрооборудования одной и той же модели машины, вообще, могут сильно затормозить дело.
Разные генераторы, комбинации приборов, наличие или отсутствие амперметров, разные предохранители со своими оригинальными держателями.
Изготовители новых "родных" электрожгутов не утруждают себя строгим соблюдением расцветки проводов и тем более их маркировкой.
Отсюда и интерес к любой БУМАГЕ по авто электро теме.

С токами потребления в покое все просто, существует два основных потребителя в покое: 1) сигнализация, т.к. требуется опрос по радиоканалу, 2) мультимедиасистемы (в т.ч. магнитолы), т.к. один из контактов цепляется на постоянный плюс для хранения настроек. Помимо этих основных потребителей могут быть и иные, но это зависит от конкретного автомобиля и допоборудования.
Для поиска потребителя работает метод последовательного отключения цепей извлечением предохранителя.
В секунду, в минуту или в час — некорректный вопрос, так как ток — мгновенная величина, а цифровой прибор показывает за усредненный период своих вычислений (обычно несколько микро или миллисекунд). Но, наверное, имелось ввиду Вами, как понять длительность разряда ёмкости аккумулятора? Тогда пояснение простое: Например, емкость АКБ составляет 40Ач, тогда при постоянном токе 0,04А для полного разряда потребуется 40Ач/0,04А = 1000 часов, или 41 сутки.

это все теория, а практика (жизнь ) показывает другое .
емкость аккумулятора действительно измеряется в ампер / часах, НО при 20-ти часовом разряде .

Понятно, что это просто ориентир, но что касается длительного разряда малым током, то в целом вычисления соответствуют практике. На очень больших токах, конечно, емкость теряется быстрее.
Но нужно понимать, что 41 сутки в вычислениях выше — это разряд в ноль, т.е. в 10 В, после чего уже ни один потребитель работать не сможет, т.к. в целом весь электролит уже стал солями на пластинах, а электролит по сути вода. Поэтому невозможность открыть автомобиль, завести его и т.п. произойдет гораздо раньше. Опять же важно учитывать температуру окружающей среды. По мере разряда АКБ падает плотность электролита, и повышается температура его замерзания. А лед (или некоторое пободие снега даже:)) — это уже не электролит.

что такое есть в автомобиле что высасывает 0,5 ватта из аккумулятора --?

Полватта — немного, это около 40 мА. Может быть противоугонка или какая-то мультимедийная система. Порядок работ в этом случае простой: последовательно включаем амперметр к аккумулятору и по очереди вытаскиваем предохранители, пока не найдем цепь, при отключении которой прекращается потребление. Предварительно лучше обесточить цепь контроля открытия двери, так как будет тоже потреблять, а двери то будут открыты. Там уже смотреть по цепи. Всякое бывает, у меня как-то побольше, конечно, тянула подсветка багажника:) Концевик накрылся, но там мощность ватты.

так эти 40 мА не только у меня они у всех мазд 6 и сх-5 .
и нет у меня дополнительной сигнализации, все штатное .

гадать можно много=) Быстрее цешка и по очереди преды вытаскивать, потом смотреть по схеме.

Саня, может подскажешь какие нибудь пособия, книжки интересные возможно есть, чтоб без воды в основном. Появилось желание вдруг поучится тоже.

Здраствуйте наткнулся на ваш комментарий можете подсказать где учились

Может быть всякое, причины могут быть разные… Обратитесь в хороший сервис или почитайте форумы по Вашему авто.

Если с толкача заводится, а при заводе с ключа даже не крутит, то это цепь управления стартером. Возможно стартер клинит или втягивающее реле. Я бы постучал по стартеру ключом/молоточком и попробовал ещё раз.В худшем случае стартер сгорел при попытках завода. Но прежде, чем отчаиваться, я бы посмотрел, а хватает ли аккумулятора на прокрут (т.е. посмотреть напряжение при попытках старта). Возможно, аккум не восстановил до конца емкость и не может дать пусковой ток.

Спасибо большое за ответ, акум точно заряжен. Сегодня автоэлектрику звонил, он говорит мол : завтра пригоняй тачку, посмотрим что там. Говорит может сигнализация блокировать либо как ты написал, проблема в стартере . Втягивающее вроде тоже как работает, когда с толкача завёл, на заведённой попробовал ключ провернуть и там все за жужалло как надо😃. Эх блин надо же было мне в мороз туда лезть 😭🤦🏻‍♂️

Бывает. Мороза — штука с непредсказуемыми последствиями. Если щелчок от втягивающего стартера, то блокировка сигнализацией тут не при чем. Хотя она может быть причиной по другим пунктам: реле подгорело или предохранителя колодка оплавилась — тогда ток на втягивающее малый. Но если щелчок не от втягивающего, то вполне может и реле сигналки щелкать.
В общем, мастер свое дело знает — найдет;)
Желаю отделаться минимальными затратами.

Спасибо большое👍😊.

Сегодня посмотрел Автоэлектрик машину и проблема всему этому нашлась, в первую очередь это проблема в моих руках😃.

а поточнее, что там за проблема, а то у меня проблема в глазах)?

Судя по всему, VladIslavYy хотел сказать последним сообщением, что пришлось заменить вышедшее из строя втягивающее реле.

Почитайте на форумах или сами посмотрите с вольтметром, включается ли у Вас реле бензонасоса при включении зажигания или только на заведенном моторе. Если включается только тогда, когда машина заведена, — вот Вам и подсказка.

Пожалуста=) P.S.: с аккумуляторами осторожнее=) Не все и не везде можно методом тыка (можно спалить блоки управления), но в целом это популярный метод, только когда понимаешь, что и где делаешь.

Если Вы об этом: rc-aviation.ru/mtech/avia/1460-bano, то любой электронщик, кто дружит с паяльной станцией и интернетом. Не обязательно инженер, монтажник РЭА или рядовой радиолюбитель справится.

Понимаю но еще хочу через эту плату запитать стоп сигнал получается габарит работает в режиме БАНО а стоп сигнал в обычном режиме.и все это на дополнительном лед фонарь.так можно сделать?

Ничего сложного в данной задачи не вижу, сегодня на копеечном микроконтроллере и не такое сделать можно, но это уже уровень электронщика-инженера, т.е. разработчика.

А где такого найти?

Можно измерить напряжение и ток. Но для измерения тока нам все равно потребуется разрыв цепи, т.е. обесточивание, а тогда какой смысл проводить два измерения и затем вычислять, если можно сделать одно?
Данная же фраза относится к методу непосредственного ИЗМЕРЕНИЯ СОПРОТИВЛЕНИЯ (еще раз уточню — ИЗМЕРЕНИЯ, а не косвенного вычисления) омметром, которая подразумевает, что измерения будут неточные при измерении на горячую, и очень жаль, что Вам приходится плакать от этого. Рекомендую изучить устройство омметра, может, тогда жизнь станет веселее=)

для измерения тока разрыв не нужен. Уже давно токовые клещи умеют измерять постоянный ток

И это хорошая новость для электромонтёров! Здесь мы говорим об автоэлектрике, и когда вы мне на жгуте замер ими проведёте или на дорожке печатной платы электронного блока управления и с нормальной точностью выдадите миллиамперы, тогда будет ясно, что для измерения тока разрыв не нужен и везде можно залезть клещами. А так больше ощущение, что Вас что-то так сильно задело, что уж очень хочется просто написать.

Меня задела элементарная безграмотность. Когда что-то не знаешь, нельзя оперировать чисто утвердительными выражениями. Слова: возможно, может быть, вероятно — более уместны в таких случаях. поверить можно все и везде, для этого можно использовать, к примеру, мостовую схему измерения. Метод более точный, чем все остальные методы. И да — обычные средства измерения — таких как тестер, амперметр, вольтметр, омметр так же не отражают действительности. И показывают лишь среднее значение при определенных заданных условиях. Вы никогда не занимались разработкой электронных схем? когда в теории конструкция проста и должна работать — а на практике не работает либо вообще, либо не работает как требуется, хотя и законы ома и кирхгофа полностью соблюдены и измерения все показывают правильно )))))

Более 10 лет разработки электронных устройств и комплексных систем управления от технических предложений до серийного конвейерного производства, 4 года из них ведущим инженером, и это не считая периодов радиолюбительства и работы автоэлектриком, включая работу с нестандартными решениями для спортивных автомобилей. Мои серийные изделия до сих пор выполняют ответственные задачи на объектах народного хозяйства в РФ и странах СНГ. Статья написана для людей, которые осваивают азы, чтобы у них было понимание, с какой стороны подойти к диагностике. Уж прошу простить моё непонимание "элементарных вещей", напишите свою статью, я с удовольствием почитаю ликбез от профессионала.

увольте, у меня стаж 30 лет, но писать ничего не собираюсь, потому как толку от этого ноль. Элементная база, как и средства измерения меняются ежегодно, любая статья пока пишется уже устаревает морально. Чистый, бесполезный и неблагодарный труд. Например как попытка научить читать бумажные схемы, когда все уже давно пользуются боардвьюшками, а схемы в электронном виде страниц на 200 используют только, чтобы понять принцип работы изделия. Также аналоговая и цифровая части сильно отличаются по принципу построения и измерения. и как бы познания в аналоговых компонентах — с которых вы начали — мало применимы в высокочастотной цифровой электронике, коих в машинах понапихано выше крыши. Максимум ваших пояснений хватит чтобы лампочку поменять, что можно легко сделать и без этих знаний.

Если говорить просто, то ЭДС и напряжение источника равны по модулю, но противоположны по знаку. К тому же, с универа у меня неприязнь к понятию ЭДС (дословно — электродвижущая сила). Почему? Потому что сила, но по определению — это работа. Я учился на физтехе, и когда работу (ЭДС) называют силой, скорость перемещения заряда — тоже сила (это я про ток), хочется просто заорать: да наведите, наконец, порядок в терминологии. Это просто последствия бардака.

Не буду утверждать, нам электротехнику преподавал человек старой закалки, он правда сам изучал авиационную электротехнику, ж/д электротехнику он не знал, но это не стольважно, он проработал около 30 лет в ВВС, т.е. знания он получил при СССР, а не в 90-е.
Что бы вы мене посоветовали почитать, чтобы уметь читать схемы, Уго не все, но знаю, а как работает нет.

Сегодня есть интернет, и очень хороши тематические форумы. Для начинающих в электронике тот же радиокот — есть и описания схем и обсуждения. Но главное — теорию можно учить бесконечно, а знания приходят только на практике.

Просто 4 года проучился, надо бы на работу устраиваться, что случись, какая не исправность, по схеме не найду, да и газ-69 нужно проводку перетрехнуть, как это сделать вообще не представляю.

Думаю, в этом случае надо взять схему (благо на этот автомобиль её найти вообще не проблема, и он гораздо проще современных авто) и решать проблемы по мере их поступления. А чтобы научиться читать схемы, не обязательно учиться на электрика/электронщика. Особенно на автомобили из СССР. Порванный и перетёртый провод будет видно не вооружённым глазом. Остальные сомнения развеет цешка и мануал.

Схем полно, есть букварь)черно-белый со схемой, а учиться на АТ (Автоматика и телемеханика)пошел потому, как железка будет всегда.

Чтобы понять что такое ЭДС, надо голыми пальцами приложить первичную обмотку трансформатора к батарейке 1,5 В. Вот когда ебом токнет, тогда и поймешь что такое эдс

Пробовали? Параметры трансформатора не подскажете?
P.S.: К сожалению, многих било током, и они не только ЭДС видели, а много чего ещё. Вот только било то током.

у любого трансформатора на 220 первичка одинаковая

К чему это? Зачем вообще все эти буквы?=) Я могу сделать только вывод, что на всех блоках питания Вашего загадочного мира у вас одна и та же первичка на всех трансформаторах, причем, похоже она одна в принципе, физическая. Очень громкое утверждение "у любого трансформатора на 220 первичка одинаковая", Вам не кажется?=) Я даже не хочу касаться сейчас темы импульсников и того момента, что выше вообще нигде не было сказано про 220В, и даже при этом заявление сродни "у всех машин колеса одинаковые".

импульсники во первых не на 220 в 50 гц, потому обмотка будет совсем другой. А у других трансов видимо да, обмотки разные, у одних из золота, у других из свинца. Алло, вы хоть раз рассчитывали обычный трансформатор? Любой понижающий трансформатор на сердечнике одинаково рассчитывается, даже тороиды. хоть на 100 ватт, хоть на 1 квт, разница будет только в сечении провода и сердечника. вот пьезо трансформаторы будут точно отличаться, но у них и частота другая

Старался как можно проще истолковать, особо не углубляясь в физику. Но совсем просто тоже не скажешь.

Хехе, как заного в технаре побывал на уроке ТОЭ.

начинать надо с ФОЭТ, А только потом ТОЭ.