Ода о 12-ти цилиндрах

В середине 90-ых инженерам Volkswagen пришла в голову идея: «А что если расположить два наших двигателя VR вместе под углом в 72 градуса и связать их общим коленвалом?». Результатом стал чудовищный 12-цилиндровый монстр. Самое удивительное, что всю его мощь удалось уместить в блоке цилиндров, который по габаритам сопоставим с обычным двигателем V6. Впервые он был представлен публике в 1997 году на Токийском мотор-шоу на концепт-каре, получившем имя W12 Syncro. Двигатель объемом 5,6 литров выдавал около 420 л.с.

За W12 Syncro последовало еще несколько машин, практически не отличавшихся по внешнему виду, однако самую знаменитую и мощную версию Volkswagen W12 (известную как Nardò) презентовали в 2001 году на все том же Токийском мотор-шоу. Незадолго до этого ее испытали на прочность в 24-часовом тестовом заезде. Немцы с самого начала не планировали ставить этот автомобиль на конвейер, но собирались проверить на нем технические возможности и надежность нового уже 600-сильного мотора W12 с подросшим до шести литров объемом.
Автомобилю принадлежит сразу семь мировых рекордов на итальянском треке Нардо, включая рекорд средней скорости за 24 часа. За сутки автомобиль преодолел 7 749 километров со средней скоростью 322 км/ч.

В дальнейшем W12 "селился" под капотом таких автомобилей, как VW Phaeton, VW Touareg, Audi А8, Bentley Continental, Bentley Bentayga, Spyker C12. Оказалось, что количество цилиндров в рамках компоновки может меняться, причем, как в большую, так и в меньшую сторону. Появился двигатель W8, а вслед за ним и невероятный W16, которым оснастили гиперкары Bugatti Veyron и Chiron. При этом сама суть мотора остается неизменной — это все те же VR4/6/8/12/16. Разница в том, что двигатели эти как бы "спарены" внутри общего блока. Поршни установлены под углом и связаны одним коленвалом.

Главное преимущество двигателя W12 перед аналогичным по объему традиционным V-образником на 12 цилиндров – компактность. Самое забавное в том, что он компактнее даже двигателя V8. Существенная экономия подкапотного пространства автомобиля позволяет освободить место для установки различного дополнительного оборудования, будь то гидроусилители, компрессоры или турбины. Мощность и крутящий момент такого двигателя также превышают аналогичные показатели у двигателей классического V-образного типа. И это все не считая удешевления производства за счет экономии материалов, необходимых на создание маленького двигателя.

Есть у двигателя и свои недостатки. Более плотное расположение цилиндров требует серьезной модернизации системы охлаждения. В итоге все сводится к тому, что в подобных двигателях приходится индивидуально охлаждать каждый цилиндр. Также имеются определенные проблемы с балансировкой конструкции, ибо вибрации в ней зашкаливают. Эту проблему решают установкой балансирных валов и использованием гидроопор.

W12 работает уже на втором поколении Continental GT, наращивая мощь. В 2015 году VW представил новое поколение мотора W12 TSI. В двигателе объединили две технологии впрыска – прямой впрыск Audi FSI и многоточечный впрыск Bentley TMPI. Помимо комбинированного впрыска, новый двигатель получил антифрикционное (APS) покрытие цилиндров, наносимое методом плазменного напыления, систему смазки, рассчитанную для использования на бездорожье с переключаемым масляным насосом, систему охлаждения с регулировкой температуры, два турбокомпрессора twin-scroll, систему деактивации части цилиндров, двумя контроллерами двигателя и системой start/stop. Кроме того, мотор имеет адаптивное крепление к кузову с гидравлическими демпферами и электромагнитными элементами, подавляющими вибрации за счет генерации колебаний в противофазе.
Благодаря всем используемым инновациям W12 TSI является на сегодняшний день самым экономичным 12-цилиндровым мотором в сегменте машин класса «люкс». Мотор развивает мощность 608 л.с. (447 кВт) при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент достигает 900 Нм в широком диапазоне от 1500 до 4500 об/мин.

Но самое интересное каким же испытаниям его подвергали? Например, 100-часовой тест с полным газом — четыре цикла эквиваленты 32 тысячам километров пробега. Или такие же циклы с полной нагрузкой на разных оборотах. Но, это, конечно, мелочи по сравнению с тестами на износ: пуск при минус десяти и тут же полный газ на 30 секунд. Сто раз! Или глубокий термошок: мотор прогревают до 110 градусов, а потом останавливают и заливают в рубашку охлажденный до минус тридцати антифриз. Опять пуск, прогрев — и новый шок. Брр! Четыреста раз.
Скомпилировано по материалам Web-публикаций