Audi quattro. Рождение и эволюция легенды

Как мы помним из прошлой записи — маркетологи Audi AG, перемещаясь с одной крайности в другую, называя свои машины то по каким-то отличительным техническим характеристикам, то переводя их под один стандарт — породили некую чехарду в названиях моделей производственной линейки до начала 90х годов, а также в индексации поколений, платформ и кузовов даже в рамках определенно взятой модели. Так появлялись Audi 80/90 с последующим переходом в А4/S4/RS4, Audi 100/200 с переходом в А6/S6/RS6, первая S4 перешедшая позже в разряд индексов S6, Audi quattro, Audi Sport quattro, Audi Coupe или та же Audi V8, как прародитель представительской серии А8.

Среди всей этой вереницы перекликающихся индексов и названий хотелось бы выделить и внести ясность в идентификацию некоего класса купеобразных Ауди из 80х:

1. Audi Coupe '1980-1988 (GT модификация с 5-цилиндровыми моторами с 10/1980 года, передний либо полный привод) (GL модификация базового купе, более удешевленная версия GT с 4-цилиндровыми моторами с 01/1981, передний привод)

2. Audi quattro, она же Ur-quattro '1980-1991 (дорожная версия раллийной грозы чемпионатов мира начала 80х, 5 цилиндров, турбо, исключительно полный привод)

3. Audi Sport quattro '1984-1986 (злобный сгусток энергии и тестостерона, старшина среди всех купе, короткобазная их версия, созданная для раллийной омологации болидов «группы Б» и выдающая свыше 300 лошадей)

Героиней сегодняшней статьи выступит одна из самых значимых моделей в истории компании Audi. Речь конечно же об Audi quattro. Машина, которая снискала звание одного из самых влиятельных спорткаров своего десятилетия. Применение системы постоянного полного привода и море мощности, как для своего класса, позволили Audi quattro не только вывести представление о пределах сцепления автомобиля на новый уровень, но и породить множество подражателей, которые хотели быть хоть немножечко похожей на нее. Итак, поехали!

Думаю первое, на что обратил внимание всякий уважающий себя буквоед – какого хрена этот пейсатель прописывает название модели со строчной буквы вместо заглавной? Но истинных мотивов я вам не открою – quattro и все тут! Так сказал однажды сумрачный тевтонский гений с Ингольштадта, и был таков.

Исторически автомобиль Audi с полным приводом разрабатывался гораздо раньше официального показа на публике, после чего еще долгое время проходил ходовые испытания. Существует даже легенда, что за обедом одним февральским днем 1977 года, на котором присутствовали некий Йорг Бенсингер (инженер по ходовой части в Audi), Вальтер Трезер (тот самый Трезер, который основал в середине 80-х тюнинг-ателье Treser) и Фердинанд Пих (на то время директор по техническому развитию Audi), была, чуть ли не в шутку, выдвинута идея о создании полноприводной модификации Audi 80 поколения B2. В это время все трое находились в заснеженной Финляндии на испытаниях совершенно другого автомобиля концерна VAG – Volkswagen Iltis. Предложение Йорга состояло в следующем: скрестить самый обычный седан с полноприводной трансмиссией этого внедорожника.

Скорее всего, этот проект так и остался бы на уровне обсуждений, но Вальтер Трезер горячо поддержал эту идею, утверждая, что за полным приводом будущее. В свою очередь, Фердинанд Пих поначалу скептически отнесся к этой идее. Однако уже спустя месяц, когда испытания Iltis в Финляндии были успешно пройдены, он собрал у себя в кабинете Бенсингера и Трезера. После совещания за закрытыми дверями, в сентябре 1977 года первый прототип под названием Allrad A1 (заводской код EA262), созданный на базе двухдверной Audi 80 В2, уже вовсю проходил дорожные испытания.

К январю 1978 года прототип Allrad 1 был достаточно обкатан для демонстрации верхушке. В тот момент требовалось увеличение финансирования, которое шло непосредственно от VW. Дабы не вызывать сомнений руководства концерна в рациональности наличия полного привода у обычного легкового автомобиля и не словом, а делом показать все возможности такого решения, автомобиль повезли на показ не в штаб-квартиру VW, а на высокогорную трассу австрийских Альп — перевал Туррахер-Хое. Это живописнейшее заснеженное место, изобилующее крутыми спусками и подъёмами, являлось идеальной площадкой для демонстрации возможностей автомобиля в самых экстремальных условиях. Обутый в летнюю резину прототип преодолел покрытый льдом и снегом фантастический для обычных машин подъем крутизной 33 процента. Таким образом, система полного привода проявила себя с лучшей стороны и проекту был дан зелёный свет.

Следующий прототип, Allrad A2, выглядел уже намного реалистичнее, ведь в качестве донора была выбран 4-дверный седан Audi 80 B2. Эту машину обкатывали в более реальных условиях — Эрнст Фиала, являвшийся членом совета директоров Volkswagen, взял этот автомобиль на неделю в личное пользование и передал жене. После пары дней за рулём она пожаловалась на «скачки и дёргание автомобиля при парковке». Именно это и заставило инженеров задуматься над улучшением потребительских качеств для городской езды, сохранив при этом все внедорожные преимущества.

Однако проекта модели quattro могло бы и не быть, если бы не изменения от FIA в регламенте проведения ралли в начале 1979 года. В них была чётко прописана возможность участия полноприводных машин. Это сразу же подстегнуло Бенсингера сделать автомобиль, который будет защищать честь Audi в раллийных чемпионатах. Соответственно, новый автомобиль принято решение исполнить в виде 2-дверного 4-местного купе. И тут же были проведены ходовые испытания нового прототипа Allrad A3, максимально приближённого к серийным образцам.

Если с трансмиссией всё было понятно, то в качестве силовой установки выбор пал на 5-цилиндровый 10-клапанный турбомотор с системой механического впрыска топлива К-Jetronic, который вполне успешно показал себя на Audi 200 С2. Автомобилю ведь, помимо гражданского использования, предстояла и гоночная карьера, а значит и мотор должен был иметь запас по дальнейшей форсировке.

Дизайн Audi Coupe и Audi quattro разрабатывался во главе с Хартмутом Варкусом (Hartmut Warkuß), Герхардом Пфефферле (Gerhard Pfefferle) — главой отдела дизайна, и Мартином Смитом (Martin Smith), отвечающим за дизайн интерьера. В процессе проектирования также принимали участие Питер Битвистл (Peter Birtwhistle), Павел Хушек (Pavel Hušek), Карл Виловски (Karl Wilowski) и Дэйв Робб (Dave Robb).

Невозможно не отметить тот факт, что все без исключения Audi quattro собирались не на главном конвейере, а — вручную и в отдельном цехе! Причем, для рабочих был предусмотрен собственный график работы по сравнению с главным конвейером. Кроме этого, все модели quattro проходили более жесткие приемочные испытания, нежели массово-серийные модели Audi.

После успешного завершения всех испытаний, 3 марта 1980 года Audi quattro дебютировала на международной автомобильной выставке в Женеве.

Одновременно, на этой же выставке была представлена и Audi Coupe. Так что в тот день мир увидел два двухдверных купе от Audi: одно с логичным названием Coupe (Type 81) на переднем приводе, а второе купе с названием quattro (Type 85), оборудованное наддувным двигателем и являвшееся первым в мире серийным легковым автомобилем, оснащенным постоянным полным приводом!

Несмотря на это, потенциальные покупатели поначалу приняли Audi quattro в штыки, не в последнюю очередь из-за цены. Почти 50 тысяч дойчмарок за автомобиль мощностью 160 л.с., и казавшееся в то время сомнительным решением с полным приводом, напрочь убивало желание покупки. Зато стоявшая в тени Audi Coupe GT, отличавшаяся передним приводом, разнообразным набором моторов и стоимостью в районе 20 тысяч дойчмарок, была принята публикой на ура. Модели quattro оставалось тогда довольствоваться лишь небольшим интересом публики. В общем, первый блин не обернулся фурором и сенсацией.

И дабы поднять интерес к quattro, специалистам из моторного цеха была поставлена задача в кратчайшие сроки нарастить мощностные характеристики агрегата. К счастью, это сработало! После своего рода провала на мартовской выставке со 160-сильным мотором, уже с июля 1980 года Audi quattro серийно комплектовали 5-цилиндровым 2.144-литровым двигателем, оснащенным турбонаддувом и мощностью 200 л.с. (шифр WR или GV — для рынка Швейцарии и Швеции). Теперь машина была способна достичь отметки в 100 км/ч за 7 секунд, а максимальная скорость составляла почти 220 км/ч!

Тут же подтянулись первые тест-драйвы от именитых автомобильных изданий Европы, которые возвели новинку в ранг настоящих спорткаров. Все журналисты отмечали потрясающую многофункциональность автомобиля, который одновременно может показать очень достойное время на гоночной трассе при любой погоде и тут же вполне комфортно отвезти за покупками в магазин.

За время производства с июля 1980 года по июль 1991 года автомобиль комплектовался исключительно 5-цилиндровыми турбомоторами c механической системой впрыска K/КE-Jetronic и лишь в заключительные годы производства полностью электронным инжектором. Их разновидности и годы производства представлены ниже:

— 2,2 л, 200 л.с. WR 07/80-07/87
— 2,2 л, 200 л.с. GV 07/80-07/87 для рынка Швейцарии и Швеции.
— 2,2 л, 200 л.с. WX 08/84-07/87 для рынка Японии
— 2,2 л, 200 л.с. WX 08/87-07/89 для рынка Швейцарии
— 2,2 л, 200 л.с. MB 08/87-07/89
— 2,2 л, 220 л.с. RR 08/89-07/91

Внешне quattro существенно отличалась от Coupe более широкими и выразительными крыльями, ступицами на 5 болтов с литыми 15-дюймовыми дисками, бамперами иной конфигурации, высоким П-образным спойлером, который на ранних версиях этой модели не окрашивался в цвет кузова. Передняя оптика первых выпусков ничем не отличалась от модели Купе — четыре отдельные фары головного света предусматривались и для европейского, и для северно-американского. Задняя оптика также была типичной — красно-оранжевая с одним противотуманным фонарем на бленде крышки багажника и надписью «COUPE».

Окраска кузовов для моделей quattro производилась только в цвета металлик. А по бокам кузова располагались фирменные наклейки-деколи в виде четырех колец.

Обозначение модели представляло собой белые или черные, в зависимости от цвета кузова, аналоги шильдиков на корме в виде наклеек — Audi слева и quattro — справа.

Трансмиссия была только механическая — 5-ступенчатая КПП с приводом на все четыре колеса и трема дифференциалами — передним, межосевым и задним. Межосевой и задний дифференциалы имели принудительные блокировки.

Тормозная система была дисковой на всех колесах. АБС пока не устанавливалась.

Колеса представляли собой легкосплавные диски в параметрах 6Jx15" двух разновидностей (с 5 лучами, либо с 16-тью лучами), обутые в шины размерностью 205/60VR15.

Первые годы выпуска quattro комплектовалась только аналоговыми приборами на торпедо. А внутренне убранство салона хоть и было довольно простым, но вполне элегантным и крайне качественным.

Сидения и руль спортивного типа, причем руль и кожух рычага КПП в кожаной отделке, электропривод стекол, велюровая обивка с исключительным дизайном специально для quattro и многое другое: центральный замок, тахометр, 2-х скоростные стеклоочистители лобового стекла с прерывистым режимом, 3-х скоростная система вентиляции и обогрева салона, прикуриватель, стрелочные кварцевые часы в панели приборов с показометром давления наддува.

Стоит отметить, что на экспорт модель поступила годом позже официального представления. Так, в марте 1981 года стартовали продажи quattro на рынке Великобритании. Первоначальные планы компании составляли порядка от 200 до 300 продаж, но на самом деле за годы производства были отправлены только 163 транспортных средства!

Великобритания должна была стать лучшим экспортным рынком Audi quattro, но все первые поставки этой модели были по-прежнему с левым рулем. Audi утверждала, что переход на правый руль был невозможен, но лучшими в переоснащении машины с левого руля на правый руль была команда Дэвида Саттона. Позже, 22 октября 1982 года Audi объявила, что она будет строить quattro с правым рулем и первый официальный quattro с правым рулем имел номер кузова 85-D-900556. Однако, усилитель тормозов был и оставался в течение всего периода производства на левой стороне машины, а привод его работал по длинной тяге от педали водителя с правой стороны салона.

В 1983 году quattro впервые официально стала продаваться в Северной Америке. Все автомобили для этого рынка, независимо от года производства, имели 4-х фарную оптику, а их бамперы оборудованы встроенными амортизаторами за выступающей буферной частью. Занятно, что quattro для североамериканского рынка не имели ABS, но были оснащены кондиционером и в большинстве своем имели кожаную обивку салона.

Таковой Audi quattro просуществовала до 1983 модельного года, в котором обе модели Coupe и quattro настиг внешний фейслифтинг — появились новые фары, так называемые моноблоки первого поколения вместо 4-глазой оптики. Первое поколение передней части — это некое неформальное обозначение, под которым подразумевается появление блок-фар с фальшрадиаторной решеткой под отрицательным наклоном (\ — если смотреть на автомобиль в профиль).

Мотор, трансмиссия, колеса, оснащение салона — предлагались те же. Вариант тканевой обивки салона так же не изменился — черно-серый велюр, он же Negro (GE). А кожаная обивка салона состояла из двух вариаций:

Negro (TK) — черный
Sierra (TN) — коричнево-бежевый

Вариантов окраски кузова для quattro было пять:

Mars Red (G6) — алый
Alpine White (P1) — белоснежный
Zermatt Silver metallic (L1) — светло-серый металлик
Montego black metallic (L3) — черный металлик
Amazon blue metallic (L6) — темно-синий

В интерьере quattro аналоговые панели приборов уступили место жидкокристалическим (LCD). Поначалу они были газоразрядными — с зеленым свечением.

1985 модельный год ознаменовался для купеобразных глобальным рестайлингом. Поскольку на младшую модель (Coupe GT) с этого года начали устанавливать полноприводную трансмиссию quattro, то возникла путаница в наименованиях между Audi Coupe quattro и самой Audi quattro. С целью ее исключения с этого момента в обиход попадает уточненное наименование для Audi quattro — Ur-quattro, что означает «настоящая quattro» или «истинная, оригинальная». Кстати, само название Ur-quattro было придумано Вальтером Трезером.

Из первоочередного обновляется экстерьер Ur-quattro: на смену фарам-моноблокам первого поколения и решетке радиатора с отрицательным наклоном в профиль (\) на европейском рынке появляется новая Audi quattro с фарами-моноблоками второго поколения и решеткой радиатора с положительным наклоном (/). По сути, корпус фар остался тот же, только сменили само стекло фар, а в решетке радиатора изменили ребристость с тонкой на широкую и раздули ее снизу, повторяя наклон фар, тем самым придавая облику автомобиля некую современность для того времени и большую обтекаемость передней части кузова. Бамперы изменениям не подвергались.

В задней части машины также произошли небольшие изменения. Автомобили стали комплектовать тонированной оптикой производства Frankani, а задний спойлер теперь окрашивается в цвет кузова.

Кроме того, на корме видоизменяются и шильды. Теперь они в пластмассовом исполнении вместо прежних наклеек и, в зависимости от цвета кузова, имеют разновидности окраски в черный или серый цвета.

Также изменению подверглись и колеса — после рестайла в Ur-quattro появились нового дизайна 16-лучевые легкосплавные Ronal R8 в размерности 8J и 15", обутые в шины размерности 215/50VR15.

Что касается двигателя, то под капотом рестайловой Ur-quattro оставался всё тот же турбированный мотор WR объемом 2,2 л и мощностью 200 л.с на мехвпрыске. Для рынка Швейцарии и Швеции предлагался мотор той же мощности, но с шифром GV вплоть до 07/1987, и мотор WX для рынка Японии (по 07/1987).

Тормозная система имела дисковые механизмы на всех колесах, и в стандартном оснащении присутствовала система ABS.

Значительным изменениям подверглась подвеска — машина получила новые пружины с амортизаторами и сопутствующими расходниками, что сделало quattro ниже на 20 мм.

Салоны Ur-quattro получили обновление торпедо и центральной консоли. Откровенно устаревшее рулевое колесо заменяется на новое типичного корпоративного дизайна рулей тех лет от Audi. Рукоятка КПП и новый руль обишиты в кожу. Передние сидения, как и прежде — спортивного типа. Также в дополнение к электронной приборной панели обновленная модель опционально получает бортовой компьютер с кнопкой управления справа от дисплея и бортовую систему контроля (Auto-check).

Именно после рестайлинга на Ur-quattro появляются дополнительные приборы на центральной «бороде». Они отображают показания температуры масла и напряжение бортовой сети, выглядя при этом не круглыми циферблатами как на моделях 80/90/ Coupe GT, а в виде цифровой индикации рядом с органами управления межосевым и задним дифференциалом! А начиная с конца 1985 года, переключатель блокировки дифференциала был изменен с выдвижного типа на поворотную рукоятку.

Центральный замок, электростеклоподъемники, подогрев передних сидений, электрозеркала с подогревом также были в стандартном оснащении рестайловой Ur-quattro. Система кондиционирования воздуха предлагалась опционально. Переключатель подогрева сидений с 1985 года устанавливался с отдельными терморегуляторами для водителя и пассажира.

Варианты обивки салона представлены тремя различными исполнениями:

— фланелевая ткань расцветки Graphite (ZN)
— кожа черная Graphite (YN)
— кожа бежевая Quarz (TC)

Варианты окраски кузова 1985 модельного года включали:

Tornado Red — G2 (красный)
Alpine White — P1 (белоснежный)
Zermatt Silver Metallic — L1 (серебристый металлик)
Amazon Blue Metallic — L6 (темно-синий металлик)
Graphite Metallic — W9 (черный металлик)

В 1986 году Audi Ur-quattro получает новую электронную панель приборов с красной подсветкой вместо зеленой, при этом одометр стал полностью электронным вместо привычного для всех моделей того времени «счетчика». Также добавилась возможность одной клавишей погасить на приборном щитке подсветку всей информации кроме спидометра. Такой себе аналог СААБовской технологии «Night panel».

C 1986 года меняются варианты обивки салона. Вместо бежевой кожи предлагается кожа серой расцветки (Platinum — TW). Остальные материалы (фланель и черная кожа) остаются в предложениях дилеров прежними.

Также с 1986 года меняется палитра окраски кузова. Наряду с популярными и культовыми Tornado Red и Alpine White предлагаются такие цвета:

Zermatt Silver Metallic — L1 (серебристый металлик)
Satin Black Metallic — Q1 (черный металлик)
Nautic Metallic — Q2 (цвет морской волны (темно-синий) металлик)
Lago Metallic — Q6 (сине-зеленый металлик)
Stone Gray Metallic — U8 (темно-серый металлик)
Pearl White Metallic — 9019 (белый перламутр)

1987 модельный год привнес некоторые изменения в моторы. Вместо прежнего WR устанавливается с теми же характеристиками двигатель с шифром MB (08/1987 — 07/1989), а для рынка Швейцарии поставляется мотор WX (08/1987 — 07/1989). MB моторы были особенно популярны в Великобритании, но в целом это были одни из самых редких силовых установок Audi quattro.

В экстерьере Ur-quattro также происходят незначительные, но отличительные изменения. Для автомобилей с мотором MB появляется новый вариант шильдов, хорошо известный своей стилистикой с появлением платформы В3. С этого момента все шильды на корме устанавливались в хромированном исполнении. Они включали надписи «Audi» и «quattro», а также фирменную эмблему по центру в виде колец.

В начале 1987 года внедрено еще одно из незаметных изменений Ауди — под задним сиденьем появился продольный акселерометр АБС.

Дифференциал был заменен на TORSEN с центральным самоблоком. Теперь можно было заблокировать только задний дифференциал, при этом отключалась система ABS.

За дополнительную плату возможна была окраска дисков в цвет кузова.

Варианты обивки салона идентичны 1986 году, но за дополнительную плату появилась возможность заказать индивидуальную расцветку, включая ярко красный цвет кожи. К палитре окраски кузова 1986 года добавляются два новых цвета:

Nile Green Metallic — Q7 (темно-зеленый)
Titan Red — W4 (бордовый)

К концу 80-х годов кузов купеобразных моделей уже морально выглядел несколько старомодным на фоне более обтекаемых новых поколений 80, 90, 100 и 200. Поэтому на замену младшей модели, а именно Coupe, подготовили совершенно новую машину — в 3-дверном кузове, собранную на платформе Audi 80 B3. Выпуск ее стартовал в конце 1988 года.

Audi quattro же продолжала оставаться в производственной гамме, но конвейерное время модели также подходило к закату, как и ушли в прошлое ее спортивные заслуги. С приближением 90-х назревала новая эра и новые технологии, на которые Audi начинала делать ставки. Впрочем, последний танец и последнее слово quattro должна была еще станцевать и сказать.

И с августа 1988 года (1989 модельный год) по июль 1991 года в производственной линейке появляется последняя модификация quattro. Машина получила новый 2,2-литровый двигатель с шифром RR (08/1989 — 07/1991). Этот силовой агрегат с 20-клапанной ГБЦ и двумя распредвалами выдавал мощность в 220 лошадей, и оборудовался полностью электронным впрыском Bosch Motronic. Паспортный разгон до сотни составлял уже низкие 6 секунд.

Немецкие правила TUV потребовали обновления тормозов, чтобы соответствовать повышенной мощности — задние диски стали вентилируемыми. Гидравлическая система тормозов была полностью пересмотрена и предлагалась с отдельным контуром высокого давления от насоса и регулятором давления, интегрированного в резервуар гидравлической жидкости.

В экстерьере обновленной Audi quattro 20V на крышке багажника присутствовала только фирменная эмблема в виде колец, а прежними шильдиками они уже не комплектовались.

Обивка сидений предлагалась типа Jaquard с вплетенными надписями "Quattro" в шелковую ткань сидений, позже перекочевавшая в новые модели Audi.

Кроме этого интерьер 20-клапанной Ur-quattro стал отличаться знаменитым 3-спицевым рулем «Audi Sport».

Всего с 1989 по 1991 годы было произведено около 1000 Audi Ur-quattro 20V. А 17 мая 1991 года последняя quattro 20V, покинув производственный цех завода, была направлена прямо в музей Audi.

За всю конвейерную жизнь Audi quattro/Ur-quattro с 1980 по 1991 год было построено 11 452 автомобиля. За это продолжительное время модель неоднократно привлекала к себе внимание, в том числе различных тюнинг-ателье. Наверное, наиболее успешными и радикальными моделями могла похвастать фирма Treser, изготовившая на базе quattro несколько интересных моделей, включая открытый Roadster.

Не чуралась quattro и фирма ABT и даже легендарная Kamei:

В прайс-листах дилеров Audi quattro фигурировала до 1991 года включительно, после чего навсегда исчезла из производственной гаммы, уступив место совершенно новой модели, оставив после себя лучшие наработки всего цикла производства, богатую историю, спортивные награды, а главное, зародив среди поклонников марки культ и маниакальное психологическое слово-понятие QUATTRO. Формальным наследником Ur-quattro стала Audi Coupe S2 с таким же 20-клапанным мотором. Но к сожалению, того величия предшественницы ей достичь не было суждено.

Перед заключением хотелось бы вкратце пробежаться по спортивной карьере Audi quattro (однако более развернутый лонгрид по раллийной истории Audi также готовится в будущем к публикации):

Итак, в 1978 году было создано подразделение Audi Sport для подготовки машин и команды к автоспорту. А три года спустя Audi отпраздновала сенсационный дебют на ралли Монте-Карло своей модели quattro: после десяти километров первого этапа на заснеженной трассе Швеции Ханну Миккола обогнал Lancia Stratos, стартовавшую на минуту раньше него.

Осенью на том же чемпионате мира по ралли 1981, десятый этап WRC в Сан-Ремо выиграла Мишель Мутон. Французская гонщица стала первой женщиной, добившейся победы в мировом ралли.

По итогам сезона она стала восьмой, но настоящее сражение было еще впереди… Кстати, именно тогда раздосадованный Вальтер Рёрль, управлявший заднеприводным Opel Ascona B400, выдал свою сакраментальную и самую сексистскую фразу: «Управлять Audi quattro может даже обезьяна. Но для женщины это неплохо».

Доминирующие победы, множественные титулы пилотов и победы в зачете производителей на чемпионатах мира по ралли в период с 1981 по 1986 год стали важными факторами рыночного успеха трансимиссии в целом и дорожной модели quattro в частности.

Ключевым же событием самого успешного сезона 1984 года стала смена Audi quattro A1 на Audi quattro A2 в 1983-м году. Последняя отличалась крыльями и доработанным мотором объёмом 2,2 литра. В сумме обе модификации выиграли 21 этап чемпионатов мира.

В конце 1984 года была представлена новая раллийная Audi Sport quattro, получившая прозвище S1​​. С ее появлением в Audi все-таки отошли от концепции с несущим кузовом и создали новый болид, взяв за основу трубчатую раму и сохранив переднее расположение мотора, задвинув при этом в багажник радиаторы охлаждения и аккумулятор, чтобы хоть как-то улучшить развесовку между осями. При помощи турбины ККК размером с ведро с 2.1-литрового мотора сняли чудовищные 630 сил, колесная база была уменьшена на 30см в пользу лучшей управляемости, а аэродинамические элементы изменили облик quattro до полной неузнаваемости.

Обладая ошеломляющими характеристиками, третья генерация раллийной quattro не смогла повторить результатов прежних поколений – машина под управлением Рёрля в чемпионате 1985 года пришла к финишу первой всего на одном этапе в Сан-Ремо. Но несмотря на этот факт, она прочно заняла свое почетное место в истории автоспорта как памятник небывалым скоростям. А ведь скорости в рамках раллийной группы Б росли в геометрической прогрессии, в то время как и бесстрашный фанатизм болельщиков не отставал. Толпы людей служили «отбойниками» для несущихся за 200км/ч раллийных болидов и ориентирами перед слепыми поворотами. Аварии были неизбежны. Что более печально – аварии со смертельными исходами. Это и стало причиной конца недолгой истории Группы Б и завершения карьеры Audi Sport Quattro S1 в ралли, которая по-прежнему остается самым мощным раллийным автомобилем из когда-либо созданных!

Параллельно с ралийными чемпионатами мира Audi принимала участие и в знаменитом восхождении на холм Пайкс-Пик. Это одно из старейших в мире, ежегодное международное соревнование по подъёму на гору в центральной части США. Больше восьмидесяти лет дорога оставалась в своём первозданном виде — укатанной грунтовкой. Тучи пыли, глубокие заносы, борьба с непослушной машиной: вот что полюбилось болельщикам, вот что тянуло в Колорадо лучших гонщиков планеты.

Длина дистанции, которую преодолевали пилоты с многочисленными слепыми виражами и 157 поворотами без каких-либо ограждений, составляла около 20 км. Старт располагался на высоте 2 862 метра над уровнем моря, а финиш — на высоте 4 301м. Чтобы понять и проникнуться атмосферой «Пайкс-Пик» того времени, лучше всего посмотреть замечательную короткометражку «Climb Dance» с победителем 1988 года Ари Ватаненом и среднемоторным турбо-монстром Peugeot 405 T16 в главных ролях:

Или антуражный видеоролик с хронологическим повествованием:

В 1985 году Мишель Мутон установила мировой рекорд, став первой женщиной-пилотом, добившейся такого результата на соревнованиях по подъему на холм.

В 1986 году Бобби Ансер, американский автогонщик и представитель одной из самых титулованных гоночных династий США, после 12 лет отсутствия в этом формате гонок вновь вернулся в Пайкс-Пик и выиграл заезд в классе Unlimited на все той же Sport quattro S1. Эта победа стала для Ансера тринадцатой в личном послужном списке заездов на эту гору.

А последний спортивный триумф Sport quattro S1 достигла на Пайкс-Пик под управлением Вальтера Рёрля в 1987 году, установив очередной мировой рекорд, который оставался непревзойденным на протяжении многих лет.

Таким образом, несмотря на то что раллийная программа Audi просуществовала всего 5 лет, ее влияние на автоспорт и автомобильное сообщество заметно и поныне. Мутон, Миккола, Стиг Бломквист и Вальтер Рёрль выиграли 23 этапа чемпионатов мира по ралли и привезли в Ингольштадт четыре титула производителей. Эта эпоха стала образцовым примером реализации настоящего технического прогресса в автоспорте. А уроки, извлеченные из создания автомобиля и соревнований в ралли, позже были эффективно применены во время участия Audi в гонках GT и Touring, а затем с успехом реализованы в сериях Trans-Am, DTM и BTCC, но это уже совсем другая история…

Помимо того, что сама Audi quattro стала истиной раллийной легендой, она ввела понятие полного привода в повседневный обиход. Остальные двое представителей «Die großen drei» (большая тройка: Mercedes, BMW, Audi) продемонстрировали свои полноприводные трансмиссии лишь в 1987 году, серьёзно отстав от Audi, которая к тому моменту успела уже выпустить несколько поколений своей системы. Той самой системы «quattro», которая является важнейшей составляющей ДНК и визитной карточкой компании. Универсальная и точно адаптированная под концепцию конкретного автомобиля технология приобрела славу и известность по всему миру в первую очередь благодаря машине с одноименным названием. Именно Audi quattro возвела ее в эталоном надёжности, комфорта и безопасного вождения в любую погоду на любом покрытии на долгие годы вперед.

На этой ноте, уважаемые энтузиасты, любители интересных машин и хорошего времяпровождения за рулем, я пожалуй откланяюсь и пожелаю всем всего и каждому по quattro!

(Материал создан по мотивам труда товарища Revolver1858. Рекомендую весь его блог к прочтению! Для энтузиастов Ауди там водится много уникальной информации)