Машины Ломаковых

Мы с Глебом сходили в музей Дмитрия Ломакова — на Рогожcком Валу, вроде, бывали много раз, у Льва Наумыча сейчас происходят какие-то переделы территории, из-за которых самая интересная, уличная, часть экспозиции периодически закрыта, и я подумал — в 1999 году мы с отцом приезжали в гости к Ломаковым в старое здание музея, расположенное тогда в Хлебозаводском проезде, а что изменилось с тех пор?

Тринадцать лет уже нет многоуважаемого реставратора Александра Алексеевича, в прошедшем октябре ушёл его старший сын — тоже Александр и тоже замечательный мастер: теперь судьба всех машин в руках Дмитрия Александровича, младшего сына.

Скажу сразу, что представлять популярную точку зрения, что Дмитрий, дескать, не организовал для пацанов тёплый, большой и при этом бесплатный музей, где в каждой машине можно посидеть, я не буду — мы с ним близко не знакомы и фантазировать на тему его личности я не буду.

Приехали с Глебом в Люблино и первое, чем мы были удивлены при входе — достаточно маленький размер помещения: мы рассчитывали увидеть больше экспонатов, но они стоят где-то в запасниках. Увы, помещение в Москве — вещь дорогая. По этой же причине машины нельзя рассмотреть подробно, обойдя со всех сторон, ни даже толком сфотографировать — и, хотя подобная ситуация характерна для многих музеев, не значит, что это является нормальным.

В шкафу горой свалены фары и спидометры от старых машин, к которым неплохо было бы сделать подписи, фигурки с капотов Волг и ЯАЗов — кажется, что вживую я вижу ярославских медведей в первый раз.

Несмотря на то, что мы поначалу были единственными посетителями, никто ничего о машинах нам не рассказал — кто был у Михаил Юрьевича и застал его более-менее трезвым, сразу почувствует разницу. Наверное, за дополнительную плату будет экскурсия и здесь, а одиночным гостям положено читать подписи к технике, которые, за редким исключением, представляют собой полную ерунду и беллетристику. Вместо сведений об истории (причём, хотелось бы правдивой) конкретного автомобиля и пояснений почему именно эта машина находится в музее (особенная комплектация, ранний номер шасси и т.п.), есть бессвязный текст, написанный не вполне русским языком со свободной расстановкой запятых, в котором Дмитрий Ломаков беспрестанно восхваляется от третьего лица. В общем-то, заслуженно, но не ясно кто и для кого это делает.

Если судить по описанию на сайте "Ломаковки", то коллекция насчитывает 130 автомобилей и мотоциклов. Среди них нет "козлика", "Победы" и "двадцать первой" Волги в оригинальных оттенках?

Мерседес 320 Pullman Limousine в кузове W142 c рядной "шестёркой" мощностью 78 л.с. и колёсной базой большей, чем у современного S-klasse W222, причём в "лонговом" исполнении последнего. Машина большая, красивая, синяя, а не чёрная — смотрится она куда интеллигентнее современных Мерседесов, что служат при нашем правительстве сегодня.

Шикарный компрессорный Мерседес 540SKL в кузове W29 — моё самое яркое впечатление от посещения музея двадцать лет назад. Теперь я узнал, что машин этой серии у Дмитрия две — 540K 1935 года и упомянутое купе 1936 года.
Тогда, весной 1999-го нам с отцом пояснили, что машина 540SKL (она на верхней фотографии) принадлежала Еве Браун и у меня даже мыслей не было в этом сомневаться. А сегодня оказывается, что не менее "настоящий Мерседес Евы" находится в Америке, причём заказ был сделан Гитлером не в подарок Еве к новому 1937 году, а в 1938-ом. Для меня принадлежность машин Гитлеру, Патриарху Алексию и прочим известным с хорошей и плохой стороны личностям не имеет никакого значения — найденная в Сухуме в 70-ее годы машина интересна сама по себе, ведь она не только довоенная, но и выпущенная очень небольшим тиражом в несколько сотен экземпляров.
Двигатель у машины — рядная "восьмёрка", оснащённая механическим нагнетателем.

Кабриолет Хорьх 853 с огромным 5-литровым V8 мощностью 100л.с.
Хорьхи серии 850 (помимо одноимённой базовой машины, к ней относились производные модели 851, 853, 853А, 855, 951 и 951А) производились недолго — их выпуск, начатый в декабре 1934 года, завершился вскоре после нападения Германии на Польшу — в январе 1940 года, видимо, промышленности стало не до роскошных машин. За пять лет такие Хорьхи были построены общим числом всего лишь 2216 экземпляров, из которых каждая третья машина явилась интересующей нас модели 853, а уже из этого количества только несколько десятков таких кабриолетов были выпущены в виде шасси для последующей установки на него уникальных кузовов, изготовленных в ателье — обычная практика в то время.

Машина, представленная в музее, выпущена в ноябре 1935 года и после войны попала в СССР как трофей и немало поездила здесь — до 1968 года. Информация о том, что перед нами предсерийный образец, на мой взгляд, не является истиной — выпуск модели 853 начался ещё в феврале того же года.
Подробнее о мифах, связанных с этим автомобилем, можно прочитать здесь.

На переднем плане — шестицилиндровая BMW 303. Действительно редкая машина, выпущенная в 1933-1934 годах в количестве 2300 штук, однако приведённая информация о том, что такой машины нет даже в музее БМВ, не соответствует действительности — она там стоит при входе.
Кстати, если не акцентировать внимание на конкретной, самой малочисленно модификации, а рассматривать, по аналогии с современными БМВ, всю третью серию вместе, то стоит сказать, что существовали также менее редкие четырёхцилиндровая 309, а ещё шестицилиндровые 315 и 319, правда, чуть более позднего выпуска 1934-1937 годов.

А позади стоит машина третьей серии следующего поколения и хотя бы внешне такая уже известна многим — помню, что 1997 году в журнале "Из рук в руки авто" в каждом еженедельном номере была пара объявлений о продаже таких BMW 320 и Mercedes W170 также из конца 30-хх годов. Машины стоили не очень дорого — от 2 до 5 тысяч долларов и почти все были на газовском ходу, поскольку в условиях послевоенной советской эксплуатации заменить заводские немецкие детали было просто нечем.

Интересный Opel, носивший кузов типа Lieferwagen выпуска 1928 года, которым долго пользовались сами Ломаковы в качестве технички в 1974 — 1988 годах.
Машина заявлена как модель P6 Lieferwagen, существующая в мире в единственном экземпляре, также указано, что её двигатель был взят за основу мотора нашего Москвича (надо думать, модели 400) и, пока не ставя под сомнение оба этих заявления, предлагаю порассуждать вместе.

Опель делал почтовые фургончики (Delivery Van) на базе многих своих моделей (не только легковых, существовал в таком кузове и всем известный Блитц) в течение всей своей вековой истории, продолжает делать и сейчас — например, на базе Астры.

На рубеже интересующих нас 20-30-хх годов в гамме Опеля была маленькая машина Opel 4, позже сменившая имя на 1.2 liter, затем на P4 и ставшая, наконец, Кадеттом. За 10 лет объём мотора увеличился с 0.95 до 1.2 литра, чуть увеличилась колёсная база, но это не меняет главного — это была крайне компактная машина, соразмерная с нашим КИМом. По фото этих фургончиков видно, что заднего свеса у них нет, а арки задних колес начинаются почти сразу за передней дверью.

Как мы видим, представленная в музее машина заметно крупнее — судя по размеру шасси, автомобиль принадлежит к более крупной серии c моторами объёмом 1.7-1.9 литра и на полметра большей колёсной базой. Машины этой серии последовательно имели названия Opel 7, Opel 8 (например, 8/40PS), позже — Opel 1.8 litre и затем, в 1934 году, автомобиль действительно стал называться Opel P6 — так что, либо представленный фургон минимум на шесть лет моложе, чем заявлено, либо правильно название — какое-то из более ранних. И, конечно, поделиться мотором с маленьким послевоенным Москвичом, такой крупный автомобиль никак не мог.

Однако, всё это не умаляет редкости этого машины — жизнь техники, данной человеку не для удовольствия, но для работы, априори недолгая, а этому автомобилю пришлось сначала служить по назначению в Германии, пережить войну и, прибыв в качестве трофея в СССР, ещё несколько десятилетий ездить здесь.

А вот и наш "Деливери-вэн" c грузоподъёмностью 250 килограмм, большинство и так немногочисленных собратьев которого давно распилены на металл.
"Сколько было выпущено Москвичей-430? Говорят, что около 15 тысяч…", — повествует табличка около этой московской машины. Вопрос не из лёгких, но было бы приятно, если человек, претендующий на звание главного сборщика автостарины, смог бы нам рассказать, сколько же действительно было сделано таких фургонов.
Давайте разбираться сами: c обычными (остеклёнными) универсалами всё ясно — с каждым следующим поколением их выпускали всё больше: если сложить объёмы производства моделей 423, 423Н и 411, то получим около 31 тысячи машин (1.525/28.037/1.515 экз. соответственно), машин следующего поколения (426/427) было сделано уже примерно 81 тысяча (48.586/32.849 экз. соот.), а ещё более новый 2137 разошёлся почти в 86 тысячах экземплярах.

А вот касательно версий с глухими бортами не всё так просто — деревянных "Вудди" (модель 400-422) было сделано 11 тысяч штук, про интересующую нас модель 430 я нашёл информацию о 24.5 тысячах произведённых машин, моделей 433 и 434 было сделано уже втрое больше (51.928 и 30.724 штук соответственно, если быть точным), а потом вдруг резкий спад — всего 4.035 штук модели 2734, созданной на базе "сороковки".

Нарушение вроде бы заданной логики на самом деле закономерно и не означает снижение потребности в маленьких городских фургончиках для доставки — просто в 1972 году появился гораздо более вместительный ижевский "каблучок" модели 2715, который успел "отнять рынок" у моделей 433/434 лишь по краю периода их выпуска, но сделавший бессмысленным выпуск модели 2734, из-за чего тот и был свёрнут досрочно — на четыре года раньше прекращения производства базового универсала 2137.

Кстати, первые три года выпуска (1958-1961) машина выглядела несколько изящнее (фото сверху), в музее же — более поздняя машина выпуска 1961-1964 годов.

Маленький австрийский Steyr 50 дизайна Карла Йеншке.
Двигатель, как и у VW Kafer, у Штайра оппозитный, но четырехтактный и с жидкостным охлаждением, а главное — расположен спереди. Машинка выпускалась недолго — с 1936 по 1938 год, и в небольших количествах — собрано несколько тысяч штук. Потом пару лет ещё делали чуть более мощную модель 55, доведя общий объём выпуска до 13 тысяч автомобилей. Смешная, конечно, цифра по сравнению с 20 миллионами Жуков, да только почти все эти Фольксвагены были сделаны уже после второй Мировой войны, а вот довоенные Каферы по численности сильно уступили этой австрийской малолитражке.

На нижнем фото видно некоторые особенности конструкции — две поперечные рессоры спереди и необычное расположение радиатора позади двигателя. Интересно, что на машину в качестве опций ставился тахометр и указатель уровня топлива, которого не было ни у Жука, ни у Ситроена 2СV, владельцам которых приходилось засовывать в бензобак щуп.
После разработки этой машины Карл Йеншке из компании Steyr ушёл, так что после войны столь маленькие машины австрийская фирма уже не выпускала — генетические следы этой машины нужно искать в Фиатах середины 50-хх годов.

Opel Kapitan модели 1959 года с рядной "шестёркой" на 2.6 литра. Машина — почти ровесник нашей Волги, но крупнее её (база на 10 см больше, чем у ГАЗ-21) и динамичнее — как раз за счёт большого мотора, который у нашей машины в массовом порядке так и не появился даже спустя полвека. В остальном машины принадлежат к одному времени — несущий кузов на рессорном заднем мосту, барабанные тормоза по кругу, трёхступенчатая коробка передач в базовой версии.
На момент приобретения в коллекцию в 1999 году этот Опель был ещё относительно молод, да и сами помните, как ценились у нас машины этой марки в то время — уверен, что светло-голубой (таков был заводской цвет машины) седан был куплен за копейки.

Компактная Skoda 440 выпускалась в 1955-1959 годах, то есть является современницей Москвича-402, но окромя размеров у машин очень мало общего: первое заметное отличие сразу бросается в глаза — у Шкоды нет задних дверей.
Дальше больше — у Шкоды есть хребтовая рама, которой у Москвичей, понятное дело, нет и никогда не было. Мотор на обеих машинах нижнеклапанный и полностью чугунный, объёмом чуть больше литра. Правда, уже на следующей модели Москвича (407, стало быть) клапана стояли в головке, а осенью 1967 года на Москвиче-412 туда по-современному переехал и вал, а вот на Шкодах он лежал внизу в блоке вплоть до середины 90-хх годов, пока немцы не "подарили" чешской Фелиции свой мотор от третьего Гольфа с алюминиевой головкой и гидрокомпенсаторами. Кроме того, на чешской машине только под конец выпуска вместо рессор спереди появились пружины и телескопические амортизаторы, которые у Москвича в 425-ом кузове были изначально.
Хорошо сходится только объём выпуска чешской и московской машин — чуть больше 80 тысяч экземпляров — увы, до объёмов выпуска автомобилей в Западной Европе и США обе социалистические страны очень сильно не дотягивали, поэтому купить Шкоду по талонам там было так же сложно.

Очень редкий ЗИС-5 именно довоенной московской сборки с самосвальным кузовом, установленным позднее. Машина прошла всю Войну, после которой работала в Москве на подшипниковом заводе на Дубровке вплоть до начала 80-хх годов. Не знаю, правда ли, что внутри шин до сих пор находится "гусматик", или же стоят обычные камеры, но сама резина И-63 (аналог Я-1) размерности 34х7 — истинно родная. Также обратите внимание на ранние круглые крылья (до 1942 года) и козырёк над кабиной — на послевоенных машинах его также не было.

ЗИС меня восхищал всегда, тем более, что вживую на улице я эту машину так и не увидел — в моей голове он прочно связан с московскими высотками и я не уверен, какая из ассоциаций первична. Всего было выпущено примерно 2100 лимузинов, а эта машина удивительна своим зелёным цветом.

ЗИМов было сделано в десять раз больше, чем ЗИСов, и, хоть по возрасту они с ЗИСом ровня, первый встречается много чаще — я ясно помню такую машину, стоящую у меня в соседнем дворе в начале 90-хх годов, а вот, например, у Михаил Юрьевича есть целых пять ЗИМов, но автомобиль худо-бедно напоминает один из них — тот, что с ранней эмблемой, но и он тотально гнилой на уровне силовых элементов, что довольно опасно, учитывая, что горьковский лимузин не имеет рамы.

Одна из самых любимых моих машин — красивая Чайка! В детстве я ещё застал их на московских улицах — помню, как у велосипедного рынка в Сокольниках, заглянув в салон, удивился странной оцифровке спидометра — 0,2,4 и так далее.
Пересматриваю фотографии Чайки дядя Миши Красинца — вот его машина на Хабаровской улице, вот Марина рядом с Чайкой во дворе многоэтажки в 1996 году — я сразу узнаю адрес Алтайская — 32, известный в Гольяново под именем "лимита".

Волга второй серии, представленная в музее, сделана в 1960 году и пока не является особенной редкостью, хотя — смотря с какой точки посмотреть на этот вопрос — на улице более вероятно всё же встретить машину третьей серии, которых сохранилось много больше.

А вот встретить на дороге "Эмку" теперь можно только на праздник Победы, а когда-то на такой машине в Гараже Особого Назначения работал мой прадед Дмитрий Дмитриевич (годы жизни 1909-1996). Нельзя забывать и чекистов с Лубянки, которые работают там и поныне — мрачное прозвище "воронок" машина получила не только за то, что большая часть "Эмок" с завода выезжала в чёрном цвете…
Кроме этих ролей, были у машины и другие — до 1947 года "Эмки" встречались на улицах в качестве таксомоторов и машин "скорой помощи". Эти же амплуа со временем примерила и сменившая эту машину "Победа" с несущим кузовом (у "Эмки" кузов стоит на раме) совсем другого стиля — без выступающих наружу крыльев.
А ещё в связи с "Эмкой" есть такое живое воспоминание — больше двадцати лет назад такой автомобиль был на тесте у журнала "За рулём", причём владелец приехал на ней в редакцию зимой в тулупе и валенках — "печки" в машине конструктивно не было, и шофёры натирали стекло солью, чтобы оно не потело. Через пару лет в журнале был напечатан короткий некролог — та "Эмка", которой стало 66 лет, пережила своего хозяина — он ушёл в 61.

Педальный автомобиль "Москвич" и двигатель от автомобиля той же марки.

Самый обычный Москвич-407, которых, как мы знаем, было сделано вчетверо больше, чем моделей предшествующей модели 402 и будущей 403 — понятно, что их и сохранилось больше всего. Однако, время идёт — найти действительно хорошую машину сейчас уже сложнее, чем двадцать лет назад, когда мы с отцом в декабре 1999 года (и уже тогда не без труда) нашли в газете полностью оригинальный Москвич за 100 долларов, который и был пригнан нами с Кирпичной улицы. Та серая машина была 1961 года выпуска — уже с четырёхступенчатой коробкой передач и гипоидным задним мостом, который появился годом ранее.

Самодельный автомобильчик КЮА-3, чьё имя, очевидно, расшифровывается как Клуб Юных Автомобилистов, основанный в ноябре 1940 года и на момент постройки этого автомобиля в 1949 году находившийся в районе Самотёчной площади. Изначально на машине стоял одноцилиндровый двигатель от мотоцикла "Москва М1А" и мотоциклетные же колёса, но за прошедшие семьдесят лет многие детали были утрачены при замене на более современные. Очевидно, что это нехорошо с точки зрения аутентичности машинки, но точно так же нередко модернизировали в советское время и "взрослые" автомобили (как исконно наши, так и трофейные) и отчего бы руководителю клуба и занимающимся там деткам поступать иначе?

Мотоколяска СМЗ С-3А с мотором от мотоцикла ИЖ-49. Год выпуска машины — 1960. Надо сказать, что эта техника выглядит не так примитивно, как бесхитростная модель С-3Д сменившая её через девять лет и впитавшая в себя все возможности советской экономии. Однако, если "дешек" без документов по сараям и участкам валяется ещё много, то эта машина уже редка — насколько я понимаю, автомобили выдавались инвалидам во временное пользование (допустим, на 7 лет), после чего человек получал новую машину, а старую продать не мог: именно с такой просьбой мы с отцом весной 2000 года обратились к соседу по гаражу дяде Саше, у которого как раз заканчивался срок эксплуатации белого ЗАЗ-968МБ последнего года выпуска — 1994-го. Однако, дядя Саша не был инвалидом войны — не исключаю, что у них автомобили могли оставаться в собственности и после окончания определённого срока службы — отчего-то же сохранилось некоторое количество серпуховских и запорожских машин.

Аутентичный Запорожец 1969 года, хорошо сохранившийся благодаря тому, что почти всю жизнь ездил в одной семье Леонида и Зои Чернышёвых, которые купили его, вероятно в комиссионном магазине, в декабре 1975 года и ездили на нём почти до самого конца своих жизней (обоих не стало больше десяти лет назад).
Что интересно, в прошлом машина носила номерные знаки серии "ВМК" — по мне такие способы "отличия своих" среди выпускников московского университета гораздо интереснее, чем любая из серий, что можно увидеть на дорогах теперь. Правда, Зоя Владимировна в МГУ точно не училась (у неё было музыкальное образование), да и Леониду Васильевичу на момент основания факультета в 1970 году было уже пятьдесят лет.

Есть в музее и оба более — менее массовых советских кабриолета — ГАЗ-М-20 и Москвич-400-420А, выпущенные в количестве 14 и 18 тысяч штук соответственно. Оба появились в 1949 году, оба ушли с исторической сцены в 1953-ем, когда проблема с листовым прокатом в послевоенной стране уже не стола так остро. А, может, и не стояла вообще — если судить по темпам развития промышленности в то время.
Оба кабриолета получились тяжелее седанов — Победа на тридцать килограмм, Москвич — на все пятьдесят: несущие кузова, лишённые жёсткого верха, пришлось усилить, в том числе и на днище. Почти все дожившие до сего времени кабриолеты таки пережили установку самодельной металлической крыши с сопутствующей процессу утратой тента и элементов его крепления.

Если 69-й ГАЗик ассоциируется с колхозными полями, которые мы, правда, никогда не видели вживую, то его предок модели 67Б — настоящая военная машина и, в силу возраста (их выпуск был завершён в 1953 году), уже совсем редкая — тем приятнее в этом году накануне праздника Победы мне было увидеть его, дымящего и рычащего, в колонне машин, следующих через площадь трёх вокзалов в сторону центра города.

Луцкий транспортёр переднего края ЛуАЗ-967М с герметичным кузовом-лодкой и запорожским мотором воздушного охлаждения. Воспоминания человека, которому довелось, служа в армии, все два года ездить на таком читайте в материале журнала Колёса.

Полуторатонный грузовик ГАЗ-АА довоенной сборки. Фото темновато, но некоторые особенности машины видно — например, заливную горловину бензобака под ветровым стеклом, расположенную выше карбюратора, куда бензин поступает самотёком без помощи насоса. Ещё видно переднюю поперечную рессору и останки привода передних механических тормозных механизмов в виде рычагов. Когда-то на эти рычаги крепились поперечные валы, соединяющие их с механизмом внутри барабанов и тяги, соединяющие тросами рычаг с тормозной осью, что находится под кабиной и приводится в поворотное движение нажатием на педаль.
Таким образом, тормоза на грузовике имеются лишь задние, но это не беда — в военное время передние тормоза на многие экземпляры не ставились изначально. Что касается вспомогательного ручного привода тормоза, то как видно из рисунка, тот мог действовать всё равно только на заднюю ось.

Внедорожник Dodge WC-52, поставляемый в СССР американскими союзниками. Машина более тяжёлая нежели известный Виллис (сравнить хотя бы их моторы объёмом 3.8 и 2.2 литра соответственно) и более редкая у нас (Доджей было привезено чуть больше 25 тысяч, Виллисов — 52 тысячи), оттого, наверное, и стоит она разукомплектованная уже много лет с момента приобретения в музей.

Несколько позже будет ещё вторая часть с мотоциклами.