Снова категорически всех приветствую
Означенную тему грохнули из "Доработки ТАЗов" тамошние вахтёры.
Видимо, писать что-либо в какие-либо сообщества бесполезно, всё равно грохнут. Наверное, админам больше нравятся записи типа: "заменил фильтра-мослы", "залил жижу @#$ — повалило в космос", "залил жижу %^& — через миллион километров двигатель будет лучше нового"
Очень и очень жаль, там было очень интересное обсуждение
Восстанавливаю запись из гугл-кэша к себе в блог, целее будет. "Большому брату" — отдельный привет и гран-мерси :=)
Видимо, писать куда-либо больше в сообщества я больше не буду, задолбался писать впустую, чтобы лишь бы порадовать товарисчей с синдромом вахтёра…
Заранее прошу пардону у всех, у кого оно впустую высветится в ленте.
Итак.
Был я тут недавно на Южке {рынок автозапчастей в Москве}, и в лотке, торгующем всяческими тройничками-переходничками, обнаружил прелюбопытнейшую штуку: трубу с посадочным местом под датчик включения вентилятора.
Такая ГАЗовская деталь известна уже давно, но на ВАЗы она не идёт: ГАЗовская имеет диаметр 40мм, и рассчитана на ГАЗовские же шланги 50/40мм (нар./вн. диаметр). А на ВАЗах ( и туевой хуче других небольших машин) используются шланги 40/32мм.
Я давно подыскивал подобное, но ни интернет, ни "традиционные" магазины ничего не могли предложить.
И вот мне такое в руки попалось. Труба имеет наружный диаметр 32мм, и подходит в ВАЗовские шланги радиатора.
Ща мне многие возразят: чувак, из какого анабиоза ты выпал? 21й век давно на дворе, и вентиляторами давно уже рулит комп.
Но "ни нада тара_пися". Дело в том, что на туевой хуче машин, включая часть ВАЗов, вентилятор останавливается с выключением зажигания. А ему бы поработать ещё пару минут: двигатель встал, помпа встала, а горячие детали никуда не делись. И идёт резкий рост температуры и давления. Есть даже такой термин: пост-остановочное кипение. На некоторых машинах, помимо возможности вентилятора работать и после выключения зажигания, ещё штатно стоИт эл-помпа, которая работает по алгоритму "вместе с зажиганием + 5 минут после выключения", как раз для борьбы с перегревом после включения зажигания.
Особенно актуально подобное для тех, кто собирает более "интересные" двигатели на базе ВАЗовских, там вопрос перегрева стоИт сильно острее.
Ставить такую такую деталь следует ( по возможности) в нижний патрубок радиатора: появление слишком горячей жижи там означает, не только то, что большой контур открыт, но и то, что радиатор не справляется (нет набегающего потока воздуха), и ему надо помочь включением вентилятора. Трубу датчика можно укоротить до минимальной длины.
Также такое может быть полезным, если есть желание "железно" улучшить охлаждение, не влезая в "мозги"
Датчик может быть поставлен не только ВАЗовский, но и 2-скоростной ВАГовский. Про датчик, а также особенности питания вентилятора можно почитать тута
кроме того, если на раме установлены 2 вентилятора, то совместно с 2-скоростным ВАГовским датчиком можно реализовать переключение "последовательно-параллельно" сцылко
Оба этих приёма позволят не врубать вентилятор (-ы) жёстко на всю, и не ставить раком всю электрику в авто
Короче, рекомендации лучших сабаководов.
Комментарии 11
До кучи поставить и ВАГовскую резисторную пластину для реализации двух и даже трёх ступеней работы карлсонов.
У меня была идея сделать так на Самаре, с дополнительными карлсонами спереди по типу 21214, да не успел.
если карлсонов 2шт, то сам Бог велел переключать их последовательно/параллельно, чтобы не изводить лепездричество в тепло впустую на балласте.
а если вентилятор один, то в качестве балласта можно использовать волосок дальнего света от лампы Н4
Последовательно-параллельно реализовано у Volkswagen Transporter — ИМХО очень дурная схема. Если выйдет из строя один — второй работать будет только когда нагреется до следующей температурной ступени. Потому что на малой скорости вращения обмотки карлсонов соединены последовательно. И можно реализовать только две скорости вращения (пониженную и номинальную).
А вот в Audi у меня два вентилятора (2*180 или 2*300 Вт) работают параллельно всегда. При этом две или три скорости реализуются более грамотно — через специальный резистор с высокой рассеиваемой мощностью. И если из строя выйдет один из них — второй работает независимо.
Впустую? Вы так говорите будто за эту электроэнергию по счётчику платите. Зачем тогда фары днём зря впустую жечь? И лампы зря горят и зря электроэнергия в тепло переводится и т топливо зазря горит ))))
"Волосок дальнего"? Какое там сопротивление? А какое сопротивление обмотки карлсона?
Ну вот у меня сопротивление нити дальнего = 2,62 Ома. У карлсона 0.8 Ома (либо 0.48 Ома). С какой скоростью будет крутиться карлсон если его через лампу включить? ))))
Открою секрет — для реализации скоростей у VAG сопротивление резистора:
1-ая скорость = 0.65 Ома
2-ая скорость = 0.3 Ома
3-ья скорость = 0 Ом разумеется.
Если карлсон даже и стартанёт, то будет ну очень слабо охлаждать… и радиатор достаточно быстро догреется до следующей ступени.
А теперь ещё и про рассеиваемую мощность пластины и лампы накаливания можно поговорить )))))
отвечаю по порядочку:
1. последовательное, да, один выйдет из строя — всё встанет. Есть такая проблема. В оправдание скажу, что вентилятор — штука весьма и весьма живучая, отказы их, полные с обрывом — я такое даже не припомню, а техники через мои руки прошло очень много
2. Сравнение с фарами некорректное: фары горят не впустую, а производят полезную работу. А вот балласт именно что впустую переводит лепездричество в тепло. Когда генератор имеет огромный запас мощности — и хрен бы с ним, но бывает, что энергии не то, чтобы дофига, и её надо экономить.
3. Волосок дальнего 65Вт, сопротивление должно быть около 3 Ом. Но только на паспортном режиме 12в. В режиме балласта будет ниже сопротивление, т.к. оно сильно нелинейное. Впрочем, "сопротивление" вентилятора — тоже штука достаточно условное. По крайней мере, ТАЗо-вентилятор через волосок ДС лампы Н4 работал примерно на половине скорости, и обеспечивал плавный аккуратный пуск и малый шум. Охлаждения на половине скорости хватало для большинства режимов, полная скорость включалась крайне-редко. Для другого вентилятора, скорее всего, балласт потребуется подобрать поточнее: или волосок БС, или оба волоска сразу, или ещё какой балласт. Эта схема была собрана на туевой хуче машин, всё отлично работало.
4. В принципе, нет никакой разницы, какой именно балласт: тупо-резистор или лампочка. Количество тепла у них будет строго одинаковое, ибо лампочка — это тоже резистор :=)
5. Раз уж пошла такая пьянка, можно и ШИМ забабахать. Более того, если взять не дискретный, а резистивный датчик, то можно и автоматическое управление скоростью забабахать. У СИЛЫЧа был такой наборчик: ШИМ регулятор оборотов вентилятора по температуре.
А так, главное, что есть понимание процессов, а уж какое решение больше пойдёт — надо смотреть по месту. Как говорится, чем сложнее задача, тем больше у неё способов решения %-)
Последовательно-параллельно реализовано у Volkswagen Transporter — ИМХО очень дурная схема. Если выйдет из строя один — второй работать будет только когда нагреется до следующей температурной ступени. Потому что на малой скорости вращения обмотки карлсонов соединены последовательно. И можно реализовать только две скорости вращения (пониженную и номинальную).
А вот в Audi у меня два вентилятора (2*180 или 2*300 Вт) работают параллельно всегда. При этом две или три скорости реализуются более грамотно — через специальный резистор с высокой рассеиваемой мощностью. И если из строя выйдет один из них — второй работает независимо.
Впустую? Вы так говорите будто за эту электроэнергию по счётчику платите. Зачем тогда фары днём зря впустую жечь? И лампы зря горят и зря электроэнергия в тепло переводится и т топливо зазря горит ))))
"Волосок дальнего"? Какое там сопротивление? А какое сопротивление обмотки карлсона?
Ну вот у меня сопротивление нити дальнего = 2,62 Ома. У карлсона 0.8 Ома (либо 0.48 Ома). С какой скоростью будет крутиться карлсон если его через лампу включить? ))))
Открою секрет — для реализации скоростей у VAG сопротивление резистора:
1-ая скорость = 0.65 Ома
2-ая скорость = 0.3 Ома
3-ья скорость = 0 Ом разумеется.
Если карлсон даже и стартанёт, то будет ну очень слабо охлаждать… и радиатор достаточно быстро догреется до следующей ступени.
А теперь ещё и про рассеиваемую мощность пластины и лампы накаливания можно поговорить )))))
Приветствую вас. Понимаю что времени прошло не мало, но вопрос для меня в настоящий момент актуальный.
Ситуация или идея в следующем, у меня ВАЗ 21099, вентилятор стоит LUZAR LFc 0103 мощность 163 Вт., работает тфу-тфу-тфу исправно претензий критичных нет. Однако есть желание сделать так, что бы при необходимости (например в городской пробке) я мог включить кнопку и тем самым запустить вентилятор охлаждения на 50% его мощности (т.е. что бы начал охлаждение радиатора в пол-силы), далее если этого мало будет, я включаю на той же кнопке положение №3 который раскручивает вентилятор на полную мощность и работает все это мимо штатной системы включения вентилятора охлаждения.
Вопрос в следующем: Получится ли через резистор реализовать вышеупомянутую идею на моем авто? И не будет ли перегреваться обмотка вентилятора охлаждения при работе на 50% мощности?
Кстати, забыл упомянуть, авто мое карбюраторное, генератор на 90А, Регулятор напряжения в генераторе ВТН 9111.3702. Напряжение стабильное в районе 14.4 на клемах аккумулятора с учетом нагрузок (габаритная подсветка, ближний или дальний свет фар, печка 2-3 ступень, музыка, обогрев боковых зеркал заднего вида)
Если получится, прошу вас поделиться схемой подключения.
Тема интересная, спасибо!
А где такую купить? Под 32?
я на неё наткнулся только на Южке (рынок автозапчастей в Моркве).
Ни в инете, ни в традиционных магазинах, я ничего подобного не видел, хоть и искал очень долго.
При выключении зажигания, даже на моей ВАЗ-2111, вентилятор радиатора, в зависимости от температуры двигателя, работал ещё некоторое время(сек. 20-30). Однако, такой патрубок с датчиком от Фольксвагена, двухступенчатый 95 и 105 градусов срабатывания, я себе установил, с реле и балластным сопротивлением. При достижении 95 градусов, вентилятор включался через балластное сопротивление на пониженные обороты, которых в большинстве случаев хватало для охлаждения двигателя. В более нагруженных случаях, вентилятор мог включаться на полные обороты либо контроллером системы управления двигателя, либо второй ступенью дополнительного датчика. Таким образом, надёжность работы системы охлаждения двигателя значительно повышалась. Проверено дальними поездками с Тонаром, горными серпантинами и московскими пробками.)
На поздних карбюраторных ВАЗах так и было (примерно со второй половины 90-х): Самары и "матрёшки", на прочих гранто-калино-приорах такого уже не было. На впрысковых управнение штатно через ЭСУД.
Интересная штука.)