( этот материал можете разносить "цыганской почтой" потому, что инфа очень важная с точки зрения тюнинга )
Переходим к Очередному разоблачению ПРОшивок:
В первой статье ВНИМАНИЕ САМАЯ БОЛЬШАЯ СЕНСАЦИЯ ЧИП ТЮНИНГА! ПРОшивка для Дураков!
Басни, о том, что второй зонд излишний, были опубликованы миллионным тиражом со страниц всех профильных тем форумов чип тюнинга и прошивок, в силу того, что иначе той неправильной методикой работать не получалось. И человечество верило такому вранью напрасно.
Сама по себе система управления авто, на не заводских прошивках работает по усеченной, урезанной (неполноценной отдаче) версии модели, что не может полностью раскрывать потенциал заложенный конструкторами завода — это основное правило которое отличает завод от проходимцев продающих прошивки.
При утреннем пуске, есть особый режим при отключении систем адаптации (зонды не работают) и машина работает "по открытому циклу", как на карбюраторах.
Некоторое время прогрева возможности нагрузки узко ограниченны для выдачи полной мощности, до момента рабочей температуры и включения закрытой петли регулировок по зондам, это делают, что бы не уложить при случае аварий не прогретый полностью двигатель на обогащенной топливом смеси для страховки.
Так вот именно этот примитивного уровня факт отключения адаптации (контроля смеси зондами) и решили использовать жулики всяческого рода прошивок, вернув продвинутого инжекторного коня, на рельсы прошлых веков карбюрации ("нет контроля — нет ограничений") но на самом деле это глупость, контроль нужен для точности настройки. Вот для наглядности пример убийства датчиков путем смены прошивки, а далее показана заводская версия управления
Для того, что бы система "в режиме ожидания" не пугала народ множеством чеков после путаницы адаптаций пробега и безалаберном способе управления впрыском, в конфигурациях вывода ошибок устанавливали маски, что бы клиент не паниковал от снегопада ошибок системы. На целый ряд задуманных на заводе ошибок системы таким образом наложили вето и потому такие испорченные кони, очень трудно ремонтировать, так, как принятая заводом диагностика уже не работает.
На пальцах приведу простой примерчик,
Вы отлично видите двумя глазами, но Вам предлагают иную теорию
один глаз при стрельбе иногда прикрывают, то есть второй глаз не обязателен для точности стрельбы, это как, бы ошибка природы. Потому один глаз намеренно хотят заштопать?
Ну такое бывает разве, что при травмах, или операциях, но зачем это абсолютно здоровой личности такой ложный путь?
А потому, что это целевая реклама для извлечения прибыли, от операций прошивок. Для таких черных опытов и открылась дорога Лжэ пиара, который моментально пошел в наивные массы, такая глупая затея звучит на сленге манипуляторов примерно так:
"Одним глазом мир видится виднее, точнее и ярче, вы это обязательно почувствуете, на основании многих отзывов наших пациентов на форумах!" — и многие в это стали верить, верят и ведутся на такой развод по сей день.
Отдельные личности занялись рисунками в фотошопе огромных чудосил от такого рода заливок, ЗЛАЯ АТМО лошадь! прошивка ФОТО ШОП-ом!
другие снимают всяческие ролики смотрите, как оперировать, сам отрезал и другим рекомендую… И это есть на многих ресурсах.
ХоХма о Хонде и ее чипе… Как разводят наивных людей…
Слепота и потеря оптимальных настроек = то есть расстройство оптимальных значений впрыска трактуется, как позитивное явление. Но система лишенная контроля впрыска, это ухудшение, потому машина в реале тупит. Следствием расстройства потери (качества зрения) то есть, проверки подготовки и оптимальной коррекции впрыска дозы топлива. Чем больше километров нагуливает такая "ушатанная" колесница, тем больше тускнеют ее тех.характеристики и тем опаснее страдает ресурс мотора.
Таким образом, была испорчена (и всё ёщё продолжается) довольно большая часть машин разных моделей и марок, только потому, что так внушали по другому не умели. Это были каноны, которые годами вливались в уши клиентов, как аксиома.
Портили всю эту кухню программ не завода, не заводским сторонним программным обеспечением от неизвестного автора (с продажей тучи адаптеров и программулень), никто не проверял их на предмет качества. Аргументы машина запускается и едет, значит все типа*ок. И вот беда, машина после этих опытов и операций, не только не ехала лучше по части практики замеров с заводом, а становилась не узнаваема с точки зрения проведения элементарной лабораторной диагностики.
Люди хорошенько вкусили плоды поломок и начали жаловаться,
"зачем я шился если машина не быстрее, и не экономнее?"
И первичные "плацебо" эффекты быстро прекращались на глазах, прибыли черной канцелярии таяли. Тогда появилось такое название, как
ОТКАТ на заводскую версию, (не всегда откат деньгами) в большинстве случаев, но народ мог хотя бы почувствовать спокойствие вернувшись на круги своя, гарантий и ресурса завода.
Так, что думаете теперь Трест ПРОШИВОК лопнул? Дан нет.
Собственно писать. что они такие "бяки буки", "гады мошенники" и т.д. смысла нет, главное раскрыть те моменты которые Вам просто не расскажут, иначе сразу теряется смысл менять качественные адаптивные заводские программы, на не заводские "вариации танцев с бубном".
Позднее у швеи (прошивальщицы) нулевого умственного разряда возник коварный план №2, надо обязательно убирать катализаторы и все также маскироваться от чека (ошибок) на панели. Конечно зажатый мотор может быть и даст той прыти, а вновь привлеченные клиенты, будут писать такие желанные и заветные фразы типа:
"Ракета, повалила, прет" и так далее…
к которым и стремились мастера ателье пошива типа (чиптюнинга методом прошив). По факту же ничего гарантировано не будет, и не всегда будет быстрее и это даже особо не проверяется, даже не контролируются текущие параметры, потому, что диагностика этих параметров не предусмотрена была.
Привожу личные тесты, одной машины после прошивки самой мега фирмы в этой области, которые пообещали без катализатора аш 10% прибавки волшебной стаи коней… Но на заводской программе имея на 10% меньше натуральных сил, почему-то время ускорения на 10 кузовов быстрее?..
Что бы Вас успокоить, Вам напишут, а зачем они лучшие характеристики чем у завода, у нас зато есть плавность (тупость) и эластичность (вялость) хода и есть замечательные отзывы типа чипанутых пациентов.
Все базируется в мире прошивок именно на отзывах и простых ощущениях плацебо. А суть вопросов, что она дала эта прошива сводятся к "нравится \ не нравится" и построена вся такая грандиозная пирамида продаж, по сути никому не нужных заготовок прошив, очень сложно, как интернет сетка, или даже секта. Что бы отбирать Ваши кровные с минимальным риском шумихи.
По факту каждому ясно что — то, что хорошо работает на одной машине, типа настроено под ноль! При переливании в другой автомобиль вообще не факт, что станет полезным для другой машины.
Но заработок от замены нормальных адаптивных программ, на какие-то обрубки, вроде бы обкатанные особым образом, каким-то Гуру значительно по отзывам известному в узких кругах… профильных форумов, приносил кое-какую очень нехилую прибыль и надо было донести до ушей подвергшимся экспериментам пациентов, особые правила:
— второй зонд после катализатора якобы не нужен
— и катализатор который и контролировать -то теперь не надо, на помойку. Вы экономите тем самым, на замене зонда и обходитесь без смены катализатора. а на простом языке, если Вам в глаз попала мошка, типа комарика, то Вам надо не достать грязь из глаза, а очень необходимо сделать сложную операцию за приличные бабки, где все зависит от "нейма хирурга шития".
Что бы один из глаз Вас больше никогда не беспокоил, и в него не могли попадать букашки, его и зашивают, а нервы (ошибки системы навсегда) удалят. Да это не сладкая аллегория, но иначе донести правду, читателю очень сложно, особенно тем, кто в фейки поверил. На самом деле системе управления проводят аналогичную хирургическую ампутацию, так, что мало найдется приверженцев прошив поспорить с таким реальным отчетом.
Всем предлагается перейти на управление по одному лишь первому зонду (это, как смотреть одним глазом на мир), а что если в последний глаз опять попадет мошка? При том, случаев когда первый зонд стареет, очень много и это фатальный исход.
Убрать второй зонд из тракта далеко не всегда получается, то есть второй зонд можно удалить физически не всегда. Потому, что система может заметить отсутствия второго датчика наблюдения и может даже сильно поругаться другими сопутствующими чеками, которые на самом деле к правде не относятся. Но это все мелочи тех, кто будет потом машину чинить…
Катализаторы таким образом отправляют на свалку, по причинам нашего плохого качества бензина и возможного выхода из строя, как самого нейтрализатора, так и всего двигателя в целом. И такие благие намерения, больше всего получили распространение на марках КИА и ХУНДАЙ группы.
Но не все так красиво, как расписали на форумах одноглазых рейсеров, оказывается после сноса катализатора на большинстве современных автомобилей, оптимизировать данные впрыска, как на заводе, не получится, об этом не всегда знали, те кто всё и вся прошивал. Потому, что даже не подумали об этом, да и доступа к решению проблем у них нет.
Эта новость раскрывается тогда, когда начинаешь анализировать смесеобразование внешним газоанализатором, для реального чип тюнинга. И вот тогда появляется эта печальная картинка…
Для любого мыслящего читателя, раскрываю секрет их развода. Там нет оптимизации, после смены программы, там просто скрывают большие ошибки системы, то есть система работает в целом косяке разнообразных ошибок, которые не показывает диагностика, потому, что ее заводских требований правил уже нет.
Очень много раз показывал на примерах, что после прошивок и удаления катализаторов, состав смеси даже на холостых неустойчивый. Таким образом угрозе подвергается ресурс и характеристики вашего подопечного друга на колесах.
Большая дискуссия после первой статьи, что первый и только первый зонд влияет на все настройки… Но на огромном количестве техники практика показала, что современные системы контроля разрабатывались только под присутствие катализатора и всех зондов, только в этом случае система давала полные возможности по мощности и экономии, то есть работала оптимально.
Недавно в гости заехал обычный Матиз с 0,8 мотором ПРОШитый на так называемой версии "ЕВРО2", на машине пытались больше полу года настроить ГБО безуспешными попытками. Из за того, что катализатора не было, коррекции родной системы гуляли по не известному алгоритму, каждый раз после очередной правки родного впрыска, при включении ГБО и пробеге машина тупила на разных режимах от малых до полных нагрузок.
Выше я писал, что для избежания проблем с ресурсом, впрыск специально богатится (переливается) топливом, но в связи с неполноценной работы системы в целом, это приводит к ошибке "богатая смесь".
Таким образом поведение машины было нестабильным.
Постоянный казус между бедной и богатой смесями в процессе пробега отражался и ошибками системы.
Ошибка богатая смесь в реале оказывается даже более бедной, и после очередных правок и очередного пробега, все становится гораздо хуже,
вместо ожидаемых 14,7 воздуха к 1 топлива. После исправления калибровок данных, результат становится еще хуже
Ошибка бедная смесь, что по факту еще более бедная смесь, чем была.
Поскольку на бензине работа системы управления впрыском не стабильна, то настроить ГБО было еще более напрасной задачей. На горку машина не тянет, двигатель двоит и трясет кузов на перекрестках, динамики нет, расход повышенный и т.д.
Конечно претензии газовщиков к проблемам на основном виде топлива реально оправданы но, что было делать обладателю простейшего малыша, когда такой ТУПИК от прошивки?
Владелец устал ежемесячно колесить в кантору прошивальщика, для постоянных процедур исправления-искривления- искажения-калибровок блока управления.
И вот эту машину направили к нам, при том направил, тот самый известный в городе мастер шития, который тоннами портил программы завода до этого случая. Причина потому, что устал от шития даже сам автор швейного цеха. И забыли мы ещё про в кавычках "волшебные слова "двух-режимная" прошивка под ГБО, развод который на самом деле ничего общего к настройке системы впрыска.
Для того, что бы проверить работу системы на бензине я воспользовался газоанализатором и всем рекомендую такой путь проверки.
Состав смеси на бензине показал бедную смесь, то есть нехватка топлива, но форсунки работают оптимально на стенде и давление в рампе по заводу. Подсоса нет, выбор вариантов поломки ограничен.
Отличительной особенностью прошитых машин является вот такой спец ********* идентификатор в виде снегопада, отсутствие данных о машине и неизвестный тип ECU. Диагностика таких машин является чрезвычайно сложной, потому при виде таких символических показателей, я как правило быстрой победы никогда не обещаю. Даже по налету на свечах на такой машине, где есть второй вид топлива ориентироваться будет сложно.
В наших статьях я выкладывал методики правильной борьбы с такими явлениями гуляния смеси и избавления от прошивок. Выход был один, вернуть программу завода в мозги и поставить чип корректор состава смеси ЕКСС вместо утраченного катализатора.
А заодно проверить на практике по замерам на одной дистанции отдачу, от реального чип тюнинга и от фальшивой рекламы ЕВРО2, которой на самом деле не бывало.
Мы имеем две одинаковые марки модельного ряда Матиз, на одном моторе 0,8 литра но с разными системами управления.
В первом случае на машине с завода, нет катализатора зато имеется один лямбда зонд в системе управления впрыска. То есть производитель заботится про здоровье агрегата и использует модель адаптации впрыска.
Во втором случае, мы имеем два зонда в системе и один уже выбитый до меня катализатор. Собственно всомним нам обещали, что машина на 1 зонде должна ехать лучше, чем машина с 2 зондами.
Так, какая же машина должна быть быстрее? По логике они должны ехать одинаково. Но…
Мне удалось с огромным трудом после более чем 20 стартов показать лучшее время 19.54 секунды и это не сходится с тем, что обещает завод. Завод явно использует данные мотора 1,2 для отчета по времени разгона машины с мотором 0,8 литра и это не удивительно, реклама двигатель продаж.
Для сравнения я нашел еще один не зависимый тест результаты у нас получаются одинаковыми. 19,5 секунд GPS
Далее делаем замер на пресловутой прошивке, вдвоем с пассажиром. Машина на прошивке с трудом показывает время 21,5 секунда сотня по GPS.Особенно сильный дисбаланс заметен на 3 и 4 передачах, машина кажется вообще не ускоряется.
Затем делаем вдвоем замер на родной программе завода и ЕКСС, время 20,2 секунды сотня. И нас интересует чистое время машины с одним пилотом без лишнего пассажира.
Время разгона Матиз на родной программе завода и чипе ЕКСС вместо катализатора, становится самым лучшим результатом 18,5 секунд по GPS, что на 1,5 секунды быстрее, чем прошива Евро2 и на секунду лучшее, чем Матиз без ката, родной программы завода.
Таким образом, миф о том, что только первый зонд решает все задачи без катализаторов, чистый выдуманный Фейк. На самом деле в настройках все решает сама система управления (а не первый зонд), получая данные со всех необходимых системе датчиков. Именно тогда нет сбоев, и самая большая отдача оптимальных настроек.
На диагностике вместо красных пробелов определения зон контроля, загорается
Зеленый свет правильной настройке и полноценной отдаче.
У которой нет ошибок, не потому, что их скрывают, а потому, что нет повода. А настройка система находится в рамках заводских оптимальных значений
Таким образом, на примере самой примитивной системы управления мы обнаружили, что прогрессивные системы управления для более строгих норм выбросов, выигрывают у более не точных в настройке (усредненных) прошивок и вся теория отката назад в сторону откл., лишних датчиков падает в пропасть неудач.
Потому, как двумя глазами "МИР видится по настоящему", а один глаз пусть прикрывают те, кому и слушать басни хорошо.
Есть даже призыв и вовсе не видеть, типа мулька "ЕВРО ноль", это когда с ошибочной точки зрения швей мастериц по взлому блоков управления, система вообще ничего не видит и не знает и…
Следующая статья будет именно про слепую прошивку и зрячий чип тюнинг как настоящую часть настройки…
Комментарии 75
Мда… единственный Матиз с чахоточным движком 0.8 и криво поставленным ГБО это так себе аргумент. Так как сотни машин тут на Драйве например Спортежи 3 после прошивки ездят и пишут что таки да, и быстрее и эластичнее и расход меньше.
Читается текст ооочень тяжело, столько букв лишних, но ладно от матиза уже пролистал. Анализ с глазом вообще бомбический🤦 Вот виндовс пустой тоже валит, но эффективнее он становится когда на него установят программы необходимые для работы! Если кат забился и сыпется мотору может прийти кирдык! Удаляя как надо что то воткнуть — а лучше тоже кат, а если их два, то это вложение на сегодняшний день 150.000+150.000=300.000 в 10 летнюю машину — ну немножко не дешего😂 прошивка решает проблему — только прошивка правильная!
На самом примитивном уровне, объясняю.
Машина IBM 387 прошлого века имеет Виндовс 3,1.
Машина на базе 886 процессора на которой Виндовс 10
Вот и поставь на IBM 387 Виндовс 10
Вся суть прошивки, не заводского программного обеспечения МАСКАчека. Сделать так можно не трогая программу поставить в ОБД2 вот такой ништяк
e-turbo.lt/de-derinimo-ex…pertnyj-otladchik-obd-ii/
и больше вопросов по чеку нет
Но это не значит, что настройка впрыска будет и контрольные процессы завершены
В что касается цикла Миллера на rx450h и Евро5 то там процессы контроля еще сложнее
но имеется простое и очень надежное решение
Работаю на гбо-сервисе… как же задолбали эти “мне прошили тачку, надо просто настроить газ”
И эти моторы, что не упаравлются лямбдами и льют/беднят как сами хотят, и клиенты с включенным жопомером — так машина лучше едет）
И когда говоришь — двигатель лямбдами не управляется, настроить корректную смесь не сможем — клиент тот-час сообщает: говно ваше оборудование, и мастера говно… я такие бабки отдал за прошивку, а вы тут не можете поднастроить! Где вас только учат?!
У нас тоже такие вопросы стают не раз. Грамотный менеджер фирмы установщика звонит прямо в он лайн в Италию (производителю ГБО) и задаёт вопрос. Производитель показывает документ сертификации. Который гласит, что автомобиль перед установкой ГБО должен соответствовать Требованиям эмиссии вредных выбросов и тех осмотру. После чего и выдают согласно лицензии Разрешение на переоборудование ГБО. И делают отметку в свидетельство о регистрации.
После чего вопросы сразу отпадают.
На прошивках, которые придумали под новую мулю, типа двух режимная прошивка под ГАЗ по датчику детонации. Никакой угол зажигания не регулировался. Знакомый на Лексус поднапрягся и поехал на экспертизу в Институт Бокариуса. Где ему выдали протокол в котором были проведены согласно методики измерения. Потом в суд, известная швейная кантора проиграла 5000$. Язык прикусили формулировки изменились.
И да на прошивке не существует балансировки и оптимальной смеси по модели впрыска. Это лишь маскировка ошибок и испорченная модель.
Не совсем понял как микросхема работает на стоке е2. С одним ДК перед катализатором.
Или это применимо только на е3 е4 с двумя ДК?
Конечно работает. Только это 2 разных устройства для разных зон контроля. Вы разве не слышали как на машинах GM при срезе катализатора шумит коллектор выпуска (дребезжит).
Это последствия отсутствия настроек. В данном случае, человеку на машине с 2 зонами контроля, попробовали сделать имитацию работы, как на е2 по одному переднему зонду. И как видим ничего хорошего нет. мало того очень много моторов после этой кастрации легло в утиль. Причина банальная. последний зонд даёт сигнал по которому (при учете других параметров) ведется краткосрочная настройка (коррекции впрыска), эти усредненные данные записываются в памяти, как тенденция долгосрочной коррекции (обучаемости), а разница суммы коррекций должна быть около нулей, это задача Нормально Заводского Авто. когда и динамика максимальная и экономия реальная (замеры на стенде) и ресурс не подведёт. Вот такие практические наблюдения. Которые рушат канноны мнений навязанных с форумов прошив.
Динамика без регулирования смеси 21,5 секунды, Динамика с циклом контроля 18 секунд. И это быстрее е2 машины. Мало того, такая машины без катализатора проходит тесты выбросов. Потому, что настройка по лямбда имеется.
18сек с горки. зачем врать? Хоть дорогу не показывали бы.
Вы внимательно следите зам тем, что изложено в статье? Замер делается прибором с колоссальной точностью по GPS, который вычитает из общего замера ускорения время на перепады рельефа, все как горизонтальные, так и боковые. он оборудован 4g акселерометром.
и опять пропустили тот факт, что при замере сидит пассажир. И что СТОК был замерян в этом же месте. При том на улице ЗИМА.
Этот замер это реальное отражение замера мощности и момента там есть и такие цифры в том, числе и само G мгновенное максимальное ускорение
Вы не орите а изучите для начала литературу.
Все все вопрос отпал. это один и тот же участок дороги уже увидел, в других роликах.
О думал с горы матиза крутите.
Есть толк в Ваших темах. Но уловить его не совсем смог.
Ну вот отлично, что разобрались если меряется авто на одной трассе то все равно какая она будет, важны разница до и после. А там можно вычитать это время из заводских параметров и всё
Разобрались. Согласен. Мой затуп.
А по теме газового топлива в частности метана у Вас имеются наблюдения?
Метан увы имеет очень большой октан. Для того, что бы у него была корректная отдача, нужно менять степень сжатия. Увеличение степени сжатия потребует гоночного бензина при пусковых режимах прогрева.
Если степень оставить низкую, то будет проблема с перегревом.
Необходимо так же изменить угол зажигания в раннюю сторону. Для этой цели можно поставить Вариатор УОЗ,
Катализатору будет туго из за несгоревшего топлива. Закрыть такой вопрос можно с помощью ЕКСС чипа, драйвера катализатора который и стоял на машине в приложенной статье. Зазор свечей нужно будет уменьшать до 0,8 мм и это должны быть ДЕНСО иридий, другие не пройдут.
В чем вопрос. Логан 1.4 СЖ 12.3:1 путем фрезеровки БЦ -2мм. Топливо метан. Катушка ваз. ВВ Провод старт вольт. Свечи бриск сильвер 0.8мм. Пропусков нет вообще. ГРМ по заводским меткам.
На бензиновых углах едет вяло. На +6° крутится намного бодрей.
На бензине на горячую на хх если дернуть резко дроссель звенит детон. На газу хоть с 5ой с 40км дроссель 100% все четко.
До увеличиния СЖ думал что поедет вверху. А поехала с низов до 3.5тыс едет замечательно. Дальше нет легкости.
Как мне всетаки быть с УОЗ?
Увеличение уоз после 3.5тыс оправдано?
У Вас есть ошибка. Если ГБЦ спилена на целых 2 мм. то по реальным ФАЗам уже не станут старые метки не инфа. нужны разрезные шестеренки распредвала. И хотя бы отвертка в канале свечи, когда на ощупь перекладки поршня, можно закрепить шкив в новом положении и делать зарубу зубилом, или шилом ДЛЯ ПРАВИЛЬНОЙ ВМТ. Если на шестернях нет шкал градусов.
Тем самым Вы правильно подгоните фазы. Затем надо настроить МАП коррекции (эмуляцией) бензиновой модели в прогоне 100 км. Затем калибровка ГБО. И тогда уже можно двигать УГОЛ вариатором на бензе раньше на 7 градусов. А на метане 10-12
Спасибо Вам за советы. Попробую сделать как Вы сказали.
Немного стало понятней.
Немножко уточню не гбц. А блок цилиндров. Был недоход поршня 2.3мм.
То есть если даже грм стало по заводским меткам, в реале это может не соответствовать реальному перекрытию и вмт?
То есть Вы снимали плоскость Блока, там есть номер блока, шлифовать надо аккуратно фрейзером обойти это место. Это пусть люди возьмут на зубок себе. А то в ГАИ ДАИ и так далее органах регистрации будут проблемы.
Да смещение срезание плоскостей, что ГБЦ, что БЦ делают не только ремень менее натянутым но и перескакивают по зубам меток.
Хорошо, что Вы этот пункт УСВОИЛИ.
Как называется прибор для измерения смеси?
Широкополосный лямбда зонд
Занимательная статья спасибо за труд. Езжу на мазда3 1.6 акпп машина нравится, но вот досада расход 14, это расстраивает)). Диагностировал, показал ДК, не разобравшись в тонкостях решил заменить верхний (два датчика), по логике вещей "типа он работает в огресивной среде и накрывается первый". Диагностирую показывает ДК, не понял! Углубляюсь, понимаю ДК 2 Нижний, начинаю искать инфу, понимаю что оба датчика выполняют одну и туже функцию (одинаковая длинна проводов и их кол-во) но, все в один голос кричат что они разные. Вкручиваю обратно старый, а новый ставлю вниз, вуаля чек изчез))). Расход упал до 13)) Через несколько дней появляется новая ошибка 00420 (низкая производительность ката). Опять полез за инфой, узнаю что датчики работают в разных диапазонах, верхний 0.2-0.8 V Нижний 0.2-0.5 V и когда Нижний выскакивает за границы диапазона выскакивает ошибка 00420. Вопрос : не потому ли что там стоит верхний датчик? С учётом пробега и только по России могу предположить, что катализатору действительно хана и датчик показывает верно, но сомнения есть а покупать что бы проверить не хочется, что бы по два раза за все неплотить. Теперь информирую себя по поводу удаления какта и прошивок, нарвался на вашу статью и её грамотное изложение, хотел бы поинтересоваться Что можно предпринять для исправления данной ситуации. Был бы примного благодарен за любую инфу.
Не совсем верная инфа у вас, но Вы надо признать хорошо изучали свой вопрос. Датчики до ката и после ката разные и назначение у них разное, они не взаимозаменяемые. Мало того ДК еще и дают инфу по температуре не только смеси. По тому, Вам надо ставить строго датчики по местам, хотя и существуют аналоги Денсо в БОШ типе. Ошибка Р0420 исправляется путем замены на новый, или можно удалить его и поставить чип ЕКСС, который позволит снизить расход топлива при спокойной езде и улучшить динамические показатели при ускорении.
У меня имеется масса замеров Мазда на моем ютуб канале.
динамика шкода 20vTURBO Турбо
Так, что начните с замены второго зонда на оригинал, можно даже Б/У но рабочий, а потом уже при желании можете получить и добавки.
В личку не писал так, как вопрос интересен для читателей.
Спасибо за развёрнутый ответ. Можно ссылочу на ифу про чип ЕКСС хочется по подробней о нем, что это, с чем едят и где))? Буду признателен
www.drive2.ru/l/462837496640700691/ в моем журнале
BOR-MAN
Не совсем верная инфа у вас, но Вы надо признать хорошо изучали свой вопрос. Датчики до ката и после ката разные и назначение у них разное, они не взаимозаменяемые. Мало того ДК еще и дают инфу по температуре не только смеси. По тому, Вам надо ставить строго датчики по местам, хотя и существуют аналоги Денсо в БОШ типе. Ошибка Р0420 исправляется путем замены на новый, или можно удалить его и поставить чип ЕКСС, который позволит снизить расход топлива при спокойной езде и улучшить динамические показатели при ускорении.
У меня имеется масса замеров Мазда на моем ютуб канале.
динамика шкода 20vTURBO Турбо
Так, что начните с замены второго зонда на оригинал, можно даже Б/У но рабочий, а потом уже при желании можете получить и добавки.
В личку не писал так, как вопрос интересен для читателей.
И ещё все-же удаление катализатора опять же влечёт за собой я так понимаю, установку обманки и вмешательство в прошиву.
Нет программа завода остается никакие прошивки никогда не обойдут модель управления завода, внешний чип ЕКСС ставится для оптимальной настройки смеси и он ЧИП может быть установлен на любую марку автомобиля в отличие от обманок который хромают коекак в борьбе с чеком.
ЧИП это интеллектуальное устройство, которое было придумано для чип тюнинга. Устанавливая на машину ресивер, чаржер, турбину, или спортивную выхлопную и так далее… Нужно убирать катализатор, он не справится с новой задачей настройки. И, что бы ничего не менять в программе ставится чип ЕКСС — электронный корректор состава смеси. В процессе обучения он приводит настройки системы впрыска к нолям, то есть как на заводе с настоящим каталиком.
Но поскольку в выхлопе самого ката не будет, получается хорошая прибавка крутящего момента до 15% что служит не только улучшению динамики авто и снижению расхода при частичных нагрузках (экономной езде)
Катализатор, лямбда зонд 2, клапан егр, точно ТОЛЬКО для экологи, и если есть возможность их обойти не нарушая алгоритм работы программы, то почему бы и нет. Все экологические нормы ЕВРО актуальны только для зелёных районов в Германии, в России же, катализаторы и лямбдо зонды надо ставить на трубы заводов времён СССР.
С каких дел датчики состава смеси для контроля впрыска, вдруг не нужны для настройки системы? Зачем Вы пишите ересь, именно обратная петля контроля и служит точности настройки состава смеси снижения СО и контроля температуры. ЕГР система служит снижению порога детонации и снижению выбросов окислов азота, а самое главное они все служат для ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА и ресурса.
Читайте внимательней, я писал про лямбда зонд 2, который по большому счету контролирует работу катализатора, и только на евро 4 и 5 он корректирует смесь, чтобы не угробить катализатор! Это чистая экология! Егр дожигает не сгоревшее топливо, отправляя его обратно во впуск, опять же экология, но за счёт того что старое топливо повторно сгорает, новое из за этого поступает чуть меньше, экономия мизерная. Про ресурс и егр вообще смешно.
BOR-MAN
С каких дел датчики состава смеси для контроля впрыска, вдруг не нужны для настройки системы? Зачем Вы пишите ересь, именно обратная петля контроля и служит точности настройки состава смеси снижения СО и контроля температуры. ЕГР система служит снижению порога детонации и снижению выбросов окислов азота, а самое главное они все служат для ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА и ресурса.
Люди убирают катализатор и прошиваются под евро2 не потому, что хотят гонять, а потому, что он у них испортился, стоит он дорого, и их достают ошибки, а после прошивки они забывают об этом навсегда, и время разгона неважно.
Спасибо за открытие глаз. Хотел прошиваться( кат рассыпался). Теперь ищю обход.
Браво. Прочел на одном дыхании ! Респект и уважуха тебе за твой труд. Борман
Спасибо старался
Очень информативно и познавательно ! Так держать :)
То есть, вариантов улучшить работу двигателя корректировкой прошивки нет? Или все же есть?
Прошивкой вместо завода программы ничего путевого не получается, но пути реального настоящего тюнинга имеются. следите за блогом, а хотите можете сами попробовать благо возможности и практика на Ниссан была и опыта хватает
Ну моя Альмера это лишь по названию Ниссан, а по сути Рено(( А можно поконкретнее? Как можно решить вопрос с провалами и отстойной тягой на низах?
По сути лексус тоета :)) А ниссан вазы то есть рено таких цепочек было не мало.
Давайте попробуем
Это понятно) я имел в виду, что движок реношный стоит. Сколько стоит решение?
Я написал Вам в личке почитаете статью и ее продолжение там много полезного для 1,6 www.drive2.ru/b/460002680786387297/
а если после чипа помыть с шампунем, ещё плюс пясот!
Да бытует такое мнение, после прошивки адаптации в нулях, мотор ведет себя иначе и это реально напоминает эффекты после мойки машины.
даже читать не стал этот бред, занимаюсь диагностикой и чип тюнингом 8 лет. не один обратно не приехал, с просьбой откатить на сток))
Wander45 / 0 читателей 1 человек 0 машин ты "клон или клоун"
Почитают станут на голову выше тебя и потребуют…
И где твои валящие проекты ВундерКинг, ты какое место занимаешь в сетке чемпионата по драгу, кольцу или на тракторах гоняешь "отжиги ЕТ имеешь, или отзывы покажи в БЖ"
Бред человека абсолютно не разбирающегося в принципах работы современных систем впрыска!
Пост я снесу потому, как Вы элементарно не умеете общаться, если вам нравятся бреды бредите в свой журнал мимо
Но если Ты начеркал тут не каллиграфическими понтами, что ты взрослый тюнер, так разберись для начала, в своих комексах
И судя по Вашей записи Цитата:
…"ШДК или широкополосный датчик кислорода. Без него невозможно правильно настроить автомобили на ГБО без штатного широкополосного лямбда зонда…"
Вы не то, что в системах впрыска не понимаете, а даже не понимаете, что такое принципы лямбда регулирования и настройки баланса основного и вспомогательного топлива .
Где и зачем на СУГе нужен ШЛЗ? СУГ применяется, как топливо для экономии денег, и использовать СУГ на смесях выше 15 кг, или ниже 13 при отсечке 4000rpm, просто не имеет смысла и чем там вдруг УДК не устраивает.
Мало того принципы настройки любого ГБОоборудования не предполагают, наличие дополнительного широкополосной лямбды, ее нет в поддержке конфига.
Для чего внешний ШЛЗ на газе в настройках Fuel Trim и Long Fuel Trim?
Корч весом за 1000 коней может не иметь ШЛЗ и быть на ГБО у нас такие проекты есть, для него достаточно иметь один O2 для петли и EGT, +электросервопривод дросселя, такой авто может спокойно ездить с наддувами под 2 кг избытка и будет обладать отличными настройками и боевым ресурсом.
узкополосная лямбда выполняет для Вашего сведения все задачи коррекции на большинстве малолитражных автомобилей с замкнутой петлей в каждолневной эксплуатации. Современные турбо машины не все имеют шлз в своей конфигурации с завода, Вы думаете там тупицы в КБ сидят?
Ну сами напросились.
…Некоторое время прогрева возможности нагрузки узко ограниченны для выдачи полной мощности, до момента рабочей температуры и включения закрытой петли регулировок по зондам, это делают, что бы не уложить при случае аварий не прогретый полностью двигатель на обогащенной топливом смеси для страховки…
Бред сивой кобылы, в режиме прогрева наверное на любом автомобиле идёт богатая смесь, это сделано по нескольким причинам, таким как преодоление бОльших внутренних потерь на трение непрогретого двигателя, учёт конденсации плохо испаряющегося, на холодных стенках впускного коллектора, топлива и тд, и до момента начала лямбда регулирования смесь будет богатой! На ВАЗ ах, например, машина на холодную едет резвее. Не подскажите почему? Я объясню Вам, просто потому, что максимальная мощность развивается далеко не при стехиометрии, а стехиометрия нужна для экономии и экологии.
…Так вот именно этот примитивного уровня факт отключения адаптации (контроля смеси зондами) и решили использовать жулики всяческого рода прошивок, вернув продвинутого инжекторного коня, на рельсы прошлых веков карбюрации…
Здесь согласен, но так делают только те, кого с очень большой натяжкой можно назвать даже прошивальщиком. Это шиномонтажники!
Дальше вкратце о второй лямбде, зачем она нужна и на что влияет. Вторая лямбда нужна для контроля состояния катализатора и ВСЁ! Больше ничего полезного она не делает! Да, она способна вносить изменения в смесеобразование, но только для того чтобы облегчить жизнь катализатору, а если его уже нет? Тогда вторая лямбда будет безбожно багатить смесь пытаясь спасти то чего нет, именно для этого её и отключают. Да согласен, мало кто может сделать это корректно, а не тупо убрать маски ошибок, но такие люди есть, за что им спасибо.
Теперь о хваленых заводских прошивках. Если они идеальны, тогда объясните мне зачем например на Hyundai Solaris первого поколения, завод выпустил 8! версий прошивок и даже требовал от дилеров их бесплатно менять? А проблема с ошибкой по бедной смеси, которую показывал именно второй ДК, на сонате nf, и это на бензине! Решилась проблема только после того как завод "выкатил обнову"! По моему ошибаются все, включая инженеров на заводах и это лучшее доказательство того.
…Где и зачем на СУГе нужен ШЛЗ? СУГ применяется, как топливо для экономии денег, и использовать СУГ на смесях выше 15 кг, или ниже 13 просто не имеет смысла и чем там удк не устраивает…
Объясняю. Первый пример. Автомобиль не оборудован датчиком кислорода, Дэу Ланос например, каким образом вы настроить ГАЗ? Пример второй. Открытая петля, УДК показывает либо бедно либо богато, ибо ничего другого он не умеет, stft в нулях как и положено, каким образом вы увидите смесь? В программах гбо нигде нет обязательного подключения ДК, но это не мешает пользоваться выносным ШДК!
…Корч весом за 1000 коней может не иметь ШЛЗ и быть на ГБО у нас такие проекты есть, для него достаточно иметь один O2 для петли и EGT, +электросервопривод дросселя, такой авто может спокойно ездить с наддувами под 2 кг избытка и будет обладать отличными настройками и боевым ресурсом…
Вы наверное никогда даже близко не видели таких машин, ибо без ШДК мотор разлетается ещё при первичной настройке, т.к. не видя смесь на бусте настроить его будет не возможно!
…Современные турбо машины не все имеют шлз в своей конфигурации с завода…
Вы знаете не припомню не одной турбо машины без ШДК по заводу, могу конечно ошибаться, приведите пример если знаете такую машину.
Вобщем не нужно всех грести под одну гребёнку, есть очень толковый чип тюнеры которые действительно знают что делают, но к сожалению их очень мало. Большая часть "тюнеров", олени которые делают то что Вы написали, но повторюсь исключения есть.
Короче, так. Все, что написано в статье это ценная информация и не подлежит осуждению неграмотных в теории и практике людей, Обсуждение Без изучения теории ДВС и практики. Дело напрасное так что Факты на стол.
Так же, как и настройка (калибровка вв) ГБО на Ланосах у которого имеется контроль АЦП РЦОрегулирование
Ты наверное не в курсе Чей Ланос SENS самый быстрый в мире
***
Если второй зонд так не нужен системе, может расскажешь, как меняя только его показания
машины едут по времени ускорения как при наддуве до 0,5 бара и это машины участников Д2
и таких Лексусов и тоет сотни примеров
у них ничего кроме коррекций показаний вторых зондов больше не делалось ничего и программа сток
www.drive2.ru/l/465841637285691683/
и вот пронадувные шарики
www.drive2.ru/l/492460813794148972/
и вот про реальные дела
www.drive2.ru/l/492952295491764430/
а это моя машина без турбо и нагнетателя с пассажиром на борту
в чем причина такой прыти? Если второй зонд вообще не нужен и никак не влияет
и для справки вот видео замера такого же Лехи на котором вообще нет катов и зондов и там вообще нечего править,
но после нашего подхода нашлись лишние 2 секунды при применении лямбды не предусмотренной заводом. Это машина тоже есть на Д2
ЖДУ ответа, а то ты как-то очень громко глупости пишешь и не исправляешься "Бред" слова сотри
tikokrivbas
Ну сами напросились.
…Некоторое время прогрева возможности нагрузки узко ограниченны для выдачи полной мощности, до момента рабочей температуры и включения закрытой петли регулировок по зондам, это делают, что бы не уложить при случае аварий не прогретый полностью двигатель на обогащенной топливом смеси для страховки…
Бред сивой кобылы, в режиме прогрева наверное на любом автомобиле идёт богатая смесь, это сделано по нескольким причинам, таким как преодоление бОльших внутренних потерь на трение непрогретого двигателя, учёт конденсации плохо испаряющегося, на холодных стенках впускного коллектора, топлива и тд, и до момента начала лямбда регулирования смесь будет богатой! На ВАЗ ах, например, машина на холодную едет резвее. Не подскажите почему? Я объясню Вам, просто потому, что максимальная мощность развивается далеко не при стехиометрии, а стехиометрия нужна для экономии и экологии.
…Так вот именно этот примитивного уровня факт отключения адаптации (контроля смеси зондами) и решили использовать жулики всяческого рода прошивок, вернув продвинутого инжекторного коня, на рельсы прошлых веков карбюрации…
Здесь согласен, но так делают только те, кого с очень большой натяжкой можно назвать даже прошивальщиком. Это шиномонтажники!
Дальше вкратце о второй лямбде, зачем она нужна и на что влияет. Вторая лямбда нужна для контроля состояния катализатора и ВСЁ! Больше ничего полезного она не делает! Да, она способна вносить изменения в смесеобразование, но только для того чтобы облегчить жизнь катализатору, а если его уже нет? Тогда вторая лямбда будет безбожно багатить смесь пытаясь спасти то чего нет, именно для этого её и отключают. Да согласен, мало кто может сделать это корректно, а не тупо убрать маски ошибок, но такие люди есть, за что им спасибо.
Теперь о хваленых заводских прошивках. Если они идеальны, тогда объясните мне зачем например на Hyundai Solaris первого поколения, завод выпустил 8! версий прошивок и даже требовал от дилеров их бесплатно менять? А проблема с ошибкой по бедной смеси, которую показывал именно второй ДК, на сонате nf, и это на бензине! Решилась проблема только после того как завод "выкатил обнову"! По моему ошибаются все, включая инженеров на заводах и это лучшее доказательство того.
…Где и зачем на СУГе нужен ШЛЗ? СУГ применяется, как топливо для экономии денег, и использовать СУГ на смесях выше 15 кг, или ниже 13 просто не имеет смысла и чем там удк не устраивает…
Объясняю. Первый пример. Автомобиль не оборудован датчиком кислорода, Дэу Ланос например, каким образом вы настроить ГАЗ? Пример второй. Открытая петля, УДК показывает либо бедно либо богато, ибо ничего другого он не умеет, stft в нулях как и положено, каким образом вы увидите смесь? В программах гбо нигде нет обязательного подключения ДК, но это не мешает пользоваться выносным ШДК!
…Корч весом за 1000 коней может не иметь ШЛЗ и быть на ГБО у нас такие проекты есть, для него достаточно иметь один O2 для петли и EGT, +электросервопривод дросселя, такой авто может спокойно ездить с наддувами под 2 кг избытка и будет обладать отличными настройками и боевым ресурсом…
Вы наверное никогда даже близко не видели таких машин, ибо без ШДК мотор разлетается ещё при первичной настройке, т.к. не видя смесь на бусте настроить его будет не возможно!
…Современные турбо машины не все имеют шлз в своей конфигурации с завода…
Вы знаете не припомню не одной турбо машины без ШДК по заводу, могу конечно ошибаться, приведите пример если знаете такую машину.
Вобщем не нужно всех грести под одну гребёнку, есть очень толковый чип тюнеры которые действительно знают что делают, но к сожалению их очень мало. Большая часть "тюнеров", олени которые делают то что Вы написали, но повторюсь исключения есть.
Какие толковые чип тюнеры подтвердят вместо басен, что их прошивка лучше завода?
и где замеры телеметрии холодных тазофф которые валят как-то?
Что значит лучше? У каждого своё мнение лучше, хуже. Валить, только от прошивки, атмосфера не будет, а вот ехать по другому будет!
Интересно какую нахрен телеметрию вы собираетесь вставить в холодный таз? Эффект, который я упоминал, длится пару минут, что вы там хотите померять я не знаю.
Вы лучше турбо мотор по заводу без ШДК мне покажите, а то начинаем за всякую мелочь цепляться.
С таким стилем постоянного баяна, общаться не хочется
о настройках Вы знаете настолько узко, что пояснять не буду
двигатель 1,6 THP CPA который по сути делался BMW список машин на которых он стоит очень большой от Миникупера и БМВ Х1 до пежо 207 RC, 308сс, ар си зет, 508, 3008, Citroen DS3 Citroen DS4 C4 Picasso при том двигатели первого и вторых поколений затем ФИАТ Ланча Turbojet и еще много машин японцев даже перечислять не буду, потому, как Ваши познания очень ограничены
Читайте больше потому, что хлам прошлого века форумов мне вспоминать не хочется
По поводу машин которые построены в нашей студии опять же читайте и учитесь наша Ока BORMAN будучи на 1,8 моторе атмо была чемпионом RWD 1,8 м10 300+ сил атмо сейчас стоит жтх28 на 2,5 кг
По управлению наш мозг, один ДК + ЕГТ и 2 ДД, целевое может быть 12-13 кг но при этом температура 1000 и обычными понятиями Января там ничего не решается, в нашем случае Тротл завязан не только на ретарды, но и на трекшен с бустом, для максимального зацепа
за твой ЕКСС можно матиза купить :-)…
Серега ценник этого устройства гораздо дешевле, чем поменять новый зонд, мы с тобой когда ставили ресивер зонд так и не поменяли. А вот ремонт матиза на самом деле из-за некорректного управления очень даже смахивает на пол матиза из метиза.
Существует довольно большое кол-во серийных программ управления двигателем, в которые в корректировке смеси участвует и второй датчик кислорода после катализатора, кстати, как раз корейцев много таких.
Но на старых бошах (не всех) все же второй датчик кислорода не имеет какого-либо ощутимого влияния на смесь, если вообще имеет. Например, ME9/MED9 имеют широкополосный ДК1 и вся смесь корректируется по нему (за исключением ошибок по катализатору или заднему ДК2). При удалении в прошивке в КОМПЛЕКТАЦИИ второго ДК смесь никуда не уплывает и соотв. таргету. Да, эти моторы всегда работают по замкнутой петле при исправности системы, отсутствие ДК2 в комплектации не вносит изменений.
Сразу видно влияние Форда так, вот старые мозги это очень растяжимое понятие. И именно от этой цепочки отталкивались гении прошивки Евро2, но на самом деле системы под Евро 0 и1 не имеют отношения к их выдумкам про отсутствие катализатора в моделях 3 и 4 уровня на управлении одного лишь зонда. Как трактовки Евро нормы вообще.
В этом и есть ПРАВДА
А какая связь между катализатором и нормами евро 3… 4 ?
У меня на старой бочке 87 года стоял кат штатно без лямбда регулирования ибо был даже не моновпрыск а карб
чем ближе к последней евро норме тем более компонентные и более требовательные системы
www.drive2.ru/b/461921328576856198/
Predator10
Существует довольно большое кол-во серийных программ управления двигателем, в которые в корректировке смеси участвует и второй датчик кислорода после катализатора, кстати, как раз корейцев много таких.
Но на старых бошах (не всех) все же второй датчик кислорода не имеет какого-либо ощутимого влияния на смесь, если вообще имеет. Например, ME9/MED9 имеют широкополосный ДК1 и вся смесь корректируется по нему (за исключением ошибок по катализатору или заднему ДК2). При удалении в прошивке в КОМПЛЕКТАЦИИ второго ДК смесь никуда не уплывает и соотв. таргету. Да, эти моторы всегда работают по замкнутой петле при исправности системы, отсутствие ДК2 в комплектации не вносит изменений.
Вы согласны, что понятие прошивок по типу Евро 2 из Евро4 без катализатора и полноценного лямбда регулирования, это фейк и развод?
Да, согласен, но это подмена понятий, не более того.
Надо разделять понятия и писать правду:
— отключен контроль катализатора;
— отключен контроль катализатора и ошибки по ДК2;
— исключен ДК2, но оставлен катализатор;
— исключен ДК2 и исключен катализатор.
Стопудофф верная информация, но так пишут только единицы, честных людей.
И второе следствие
— отключен контроль катализатора и ошибки по ДК2
процессуально качественно такое возможно в реальном заводском обеспечении на 1% всех автомобилей, на полноценном впрыске с катализатором и двумя зонами контроля
все остальные типы подходов это НЕ качественный переход.
Predator10
Существует довольно большое кол-во серийных программ управления двигателем, в которые в корректировке смеси участвует и второй датчик кислорода после катализатора, кстати, как раз корейцев много таких.
Но на старых бошах (не всех) все же второй датчик кислорода не имеет какого-либо ощутимого влияния на смесь, если вообще имеет. Например, ME9/MED9 имеют широкополосный ДК1 и вся смесь корректируется по нему (за исключением ошибок по катализатору или заднему ДК2). При удалении в прошивке в КОМПЛЕКТАЦИИ второго ДК смесь никуда не уплывает и соотв. таргету. Да, эти моторы всегда работают по замкнутой петле при исправности системы, отсутствие ДК2 в комплектации не вносит изменений.
Только есть одна проблема — ШДК стареет.
И единственный способ откалибровать его — 2й ДК.
И этот способ используется и в старых и в новых бошах.
А смеси то не могут уплывать — ведь при этом сами показания ошибочны а не регуляторная часть…
Вполне возможно, я не изучал досконально алгоритм смесеобразования бош. Ресурс ШДК для бош 4.2 160000, позже был увеличен до 250000, думаю как раз из-за совершенствования ПО.
Реальный ресурс ШДК без калибровки — 1000часов. При средней скорости в городе 28-40 это смешные 28-40тыс км… 2-я лямбда продлевает его вплоть до полной физической деградации.
При каких условиях ДК2 участвует в калибровке ДК1? На ХХ и частичных нагрузках при 14.64? Недавно меняли первую лямбду на куге с пробегом 150000, из них 80000 без второй лямбды физически и программно, длительная коррекция осталась той же после адаптации. Даже удивительно, я в курсе про калибровку ШДК
При любых. Режимы значения не имеют — само собой смесь стехиометрическая. Возможно в этой системе коррекции еще нет поскольку слишком старая (более 10 лет).
Хорошие комменты очень правильные! Нагрузка все таки имеет значение но больше по области МАП данных.
Я ничего не буду говорить насчёт вредности удаления Лямбда2, но вы сами пишете, заводская оптимизированная программа и т.д…но при этом врезаетесь в проводку универсальной коробочкой для всех моделей мозгов и моторов. Странно. Да и в мощностных режимах обогащение задумано заводами, а тут я так понимаю 14.7 Невзирая на высокую температуру выхлопа (кат. не спечётся?) и скорость горения выше всё же у смеси 13.5 к примеру…Получается каждый кулик своё болото хвалит?
Полемика, насчет использования пигибек контроля, с целью настройки родной системы пока не звучала в моих статьях, но об этом надо будет поговорить.
Самая большая проблема на иномарки пришла именно из-за спортивного программного обеспечения ВАЗофф.
Для достижения максимальных характеристик надо чем-то жертвовать…
С целью настройки внешними мозгами, когда штатная проводка тоже меняется при переходе к примеру на ДАД вместо ДМРВ, это мелочи, так вот используется не заводское программное обеспечение большей задачей которого является максимальная отдача, что хорошо для спорта.
На практике простой чип тюнинг на полном стоке, не стоит такого глобального мероприятия, как замена внешнего не штатного мозга и программ стороннего производителя.
Таким образом, для извлечения дивидендов от чип тюнинга на полном стоке, даже на ВАЗ много лосей добыть не получается.
И целью статьи, было показать на примере, что бывает, при разжатом выпуске, когда родная программа раскрывает потенциал с помощью пигибек, и что бывает, если менять правильную программу КБ завода, на левое программное обеспечение. У которого нет четкой привязки по смеси.
Ты забыл про этот факт, привязки к кг воздух топливо нет, она гуляет по теории вероятности.
Как же настроить систему, если нет стабильного времени впрыска на ХХ, малых нагрузках и т.д. полных, его надо все время ловить…
потому, что нет конкретики
На конкретном примере я показал, что именно после не заводской прошивки из-за нестабильных показателей впрыска (бензиновой карты) газовщики не могут настроить второй вид топлива, потому как разница в показаниях не дате возможности сделать правильный баланс
Да… подписал себе смертный приговор… "Беги, дядь Мить!" (с)
они еще спят, но ответов на такие факты не подготовили
Ну чё
Ждем срача 😂
Они думают, что ответить :), слишком явно раскрыта военная тайна
Читал спрашивали у одного чиповщика, каков приход в секундах на сотню, так говорит тебе надо ты и измеряй, мне стенда хватает и отзывов что стала пуля)).
Стенд это хорошо, но дорога не стенд, там еще 100500 факторов.
Все в отзывах пишут типа стало динамичнее, но динамику на треке никто не измерял. Наверно бессмысленно и не хотят расстраиваться))
Меня часто лет 10 назад упрекали, в том, что Сенс который имел призовые позиции на драге страны не замеряли на стенде.
На, что я ответил мне важнее не пиковые значения мощности и абсолютно все равно на сколько форсирован мотор. мне нужна победа, для чего я пользуюсь замерами GPS это был первый G-tech потом второй генерации потом третей, все эти акселерометры отражают не только цифры разгона и телеметрии квотера 1\4 мили
но и показывают мгновенные реальные значения ЛОГ файлом, который ничем не уступает, а даже превосходит все виды существующих дино стендов.
Все замеры на стенде исключительно делаются или для первичной настройки, что бы не гонять корчи по дорогам общего пользования, или для пиара
Много шума. Но даже Ваше имя несет негатив. Имеется ввиду Борман из фашисткой германии. Насчет влияния второй лямбды в самых свежих системах управления ДВС согласен. Особенно системы Bosh. C математической моделью. Воевать с Вами себе дороже. Перевод машин на Евро2 чаще всего приходится делать из за финансовых проблем владельцев дефектных автомобилей. Кат -дорогое удовольствие.
опять по нолям читателей и машин 0
Ну так, Вы опять зациклены на негативе, почему Климан, Хаман, КарлСон Вам не несут негатива?
между тем я некоторое время жил на Кацарской в Харькове
и на этой улице рядом имеется Тоета салон, в доме где тот самый biscuit.com.ua/history-borman
Жорж Борман — известная российская кондитерская компания и торговая марка второй половины XIX века
организовал бизнес задолго до 20 века … Того, о чем Вы писали, а сейчас 21 век
И потому, происхождение ника, Борис который с дома Борман-а, это не есть отражение одной реальности. Нужно судить о поступках и деле я много сил вложил с развитие тюнинга и гонок, потому, как был первым кто это все начинал.
Вверху было сказано, что на Бошэ (старом) это не важно, а я могу сказать, что на практике множество работ которые были на испытаниях показали, что для моделей (не алогритмов тазов) важна вся информация.
От старого до самого последнего, от БОШ до Делфи, Денсо, НЕК и даже Микас
По поводу финансов… Скупой платит дважды… Но выходы есть не только одними прошивками живет мир