Toyota Fortuner. Близость идеала

Toyota Fortuner, пожалуй, самая ожидаемая внедорожная новинка сезона, даже обновленный Land Cruiser Prado не вызвал в отечественном оффроуд сегменте такого интереса – с ним все ясно. А «Форчунер», с ударением на первый слог — именно так требуют называть в российском представительстве компании этот внедорожник, подкинул вопросов.

Чуда не произошло. Хотя не только преданные клиенты, но и многие не охваченные тойотоманией российские джиперы изо всех сил верили в пришествие мечты, которой они наконец-то смогут управлять за разумные деньги. Но Fortuner явился всего в двух фиксированных дорогих комплектациях – «Элеганс» за 2 599 000 рублей и «Престиж» за 2 827 000 рублей, окончательно и бесповоротно разрушив радужные надежды. Похоже на предательство, но ведь Toyota не обещала, что будет дешево, а если кто-то так сильно увлекся самовнушением, что почувствовал себя обманутым – это его личные проблемы.

Всемогущая на российском рынке компания же просто решила задачу расширения внедорожного модельного ряда – чтобы Mitsubishi Pajero Sport не скучал в одиночестве, и от скуки не набивался в оппоненты Prado, которому такое соперничество не то чтобы угрожает, скорее – не по рангу. Зато теперь статус-кво восстановлен, MPS и Fortuner удалились в свою «песочницу» рамных внедорожников, созданных на базе пикапов, оставив солидного «господина Prado» без конкурентов. Начальные комплектации – дизель на «ручке» у MPS и бензин, тоже с «механикой» у Prado — по 2 199 000 рублей и с той и с другой стороны – не в счет, это просто «завлекалки». Реальное противостояние теперь развернулось между дизельным Mitsubishi Pajero Sport с АКПП за 2 449 990 рублей и базовым «Форчунер».

Первый вопрос, который я задал представителям Toyota – почему нет комплектации с механической КПП? Ответ меня, честно говоря, удивил – «механика», мол, не интересна покупателю. Серьезно? Я почему-то уверен, что опрос среди читателей этого блога или моего родного журнала «Полный привод 4х4» дал бы противоположные результаты. «Форчунер» — не городской автомобиль. На мой взгляд (думаю и не только на мой), это отличная «заготовка» под строительство внедорожника для путешествий с элементами серьезного оффроуда, в просторечии «экспедиционника». «Механика» для этих целей подходит гораздо больше, чем любой «автомат», нет АКПП — нет потенциальных проблем с ее перегревом, чем проще, тем лучше. Зато полный привод у «Форчунера» — только парт-тайм, с жестко подключаемой передней осью, с точки зрения надежности он предпочтительнее. Однако, то самое большинство покупателей, выбирающих «Тойоту» с АКПП, как более удобную в повседневной эксплуатации, наверняка обижаются на то, что (в отличие от покупателей Mitsubishi Pajero Sport) в постоянном полном приводе им отказано, причем без веских оснований. Fortuner еще в прошлом поколении выпускали, в частности, с раздаткой Full Time от сто двадцатого «Прадо». Но коль хотите постоянный полный привод – Prado и берите, внутренняя конкуренция и так слишком велика.

Что же нам досталось? Toyota Fortuner второго поколения выпускается с 2015 года. Это классический внедорожник на прочной раме пикапа Hilux, только вместо рессор сзади – пружины. Шестиступенчатая «прадовская» АКПП с демультипликатором, бездифференциальный полный привод можно подключать на ходу на скорости до 100 км/ч. Я проверял – срабатывает без рывков и главное, очень быстро, а по сравнению с Pajero Sport и вовсе мгновенно. Так же молниеносно, только с остановкой и через нейтраль, включается пониженный ряд. Жесткая 100% блокировка заднего моста – в базе. Противобуксовочная электроника обходится без «целевых» алгоритмов для различных типов бездорожья, но на пониженной передаче активно имитирует блокировки межколесных дифференциалов, а если включить физическую блокировку задней оси – отключается все, даже ABS. Два аккумулятора под капотом, 2.8 литровый 177 сильный турбодизель – такой же как у Prado, руль с гидроусилителем.

Торпедо постарались максимально дистанцировать от Hilux, но суть одна – однозонный климат-контроль, медиасистема от Toyota Camry без единой физической кнопки, электронные часы между средними дефлекторами, но выглядит интерьер богаче. Верхний, охлаждаемый бардачок обит кожей, как и вертикальные вставки на центральной консоли, в отделке «дерево», сиденья и рукоятка стояночного тормоза с прострочкой. Руль регулируется по вылету и углу наклона, водительское кресло, традиционно для внедорожников Toyota, стоит так высоко, что взгляд едва не упирается в верхнюю кромку лобового стекла, но это, как ни странно, совсем не мешает – привыкаешь моментально. Колесная база «Форчунера» (2745 мм) на 45 мм короче Prado, однако во втором ряду достаточно места и сидишь не «на полу», к тому же части дивана можно сдвинуть вперед, ведь в багажнике прячется «навязанная услуга» — третий ряд кресел. Они здесь откровенно лишние, но без них Toyota Fortuner у нас не продается. Я даже умудрился усесться на галерке, но это мученье, взрослый человек ростом около 180 см уже через несколько километров запросит пощады. К тому же они крепятся к бортам и съедают довольно много погрузочного пространства. Главное их достоинство – снимаются легко, на месте тойотовских дилеров я бы предлагал клиентам избавиться от этих «стульев» за небольшую скидку и продавал их обратно в Тайланд, где собирают Toyota Fortuner – тайцам они как раз по росту. Чем захламлять багажник – лучше бы добавили систему кругового обзора – у MPS четыре парковочных камеры по кругу, а у «Форчунера» в максимальной комплектации лишь одна – сзади. Хорошо хоть электропривод двери багажника есть и открывается она по-человечески – вверх, а не в бок.

Да уж, параллелей с Mitsubishi Pajero Sport не избежать, даже если тест не сравнительный, но, хотя в опциях Toyota Fortuner немного отстает от своего главного и единственного соперника, в благородстве ездовых повадок слегка превосходит. Шестиступенчатая АКПП не слишком задумывается на старте, достаточно бодро переключает передачи, есть спортивный и ручной режим. На трассе я легко поддерживал 120 – 130 км/ч, хотя можно и больше. Скорость разгона до 100 км/ч в технических характеристиках не указана, а зря – стесняться особо нечего, для большинства обгонов прыти хватает. Крены плавные, умеренные, на волнах раскачивается не сильно, рулится приятно – гидроусилитель обеспечивает честную обратную связь.

Ни мелких ни крупных неровностей асфальта «Форчунер» почти не замечал даже на нестандартных внедорожных покрышках, в которые были обуты тестовые автомобили во время презентации в Оренбургской области. Поначалу показалось тряско, но причина обнаружилась быстро – шины перекачали. Я стравил колеса до нормальных 2.2 атм. и вот она – привычная, мягкая «тойотовская» поступь. Тойотовцы не поскупились, основную часть восьмисоткилометрового маршрута проложили по степи и предгорьям Южного Урала – вот где настоящий кайф! Скорость под сотню, фонтаны грязи перемешанной со снегом, разлетаются в стороны, под колесами ни разу не глаженная грейдером грунтовка, но хочется прибавить еще, ведь можно, гигантские ходы подвески, энергоемкие пружины и амортизаторы позволяют!

Поначалу было непривычно без межосевого дифференциала – слишком легко ставится «Форчунер» боком в скользких поворотах, но освоившись, я почувствовал настоящий раллийный азарт. «Паджеро Спорт» в таких условиях тоже хорош, но ведет себя грубее, не так тщательно заботится о комфорте экипажа, «дубасит» там, где «Форчунер» стелется, но оставим сравнения до «очной ставки».

Тем более, что серьезного бездорожья, такого, чтоб до троса и лопаты, было немного, главным испытанием стал длинный спуск в ложбину по едва оттаявшей строчке технической дороги местных газовщиков. Стандартных приемов – первая пониженная, тормоз не трогать, хватало за глаза – тормозит двигателем «Форчунер» прекрасно, но в порядке эксперимента я воспользовался функцией HDC – электронная система помощи при спуске сработала отлично, мягко, ровно и без рывков «спустила» внедорожник к горной речке.

. Глубина брода 700 мм, водные преграды на пределе дозволенного мы форсировали не раз, однако салон остался сухим – уплотнители держат. Крутые берега тоже не стали помехой, клиренс 225 мм – выше чем у MPS (218 мм) и Prado (215 мм), а углы въезда/съезда, несмотря на кажущийся слишком длинным передний свес, достойные – 29 и 25 градусов.

Вывесить «Форчунер» очень тяжело – не сразу удалось найти бугор, чтобы до конца выбрать почти бесконечный ход задней подвески. Проблем с выездом из «диагоналки» нет, но багажник лучше не открывать – пока не съедешь на ровное, пятая дверь не закроется, впрочем, для большинства рамных внедорожников это норма.

Короче говоря, первым знакомством с Toyota Fortuner я остался более чем доволен – в стране, где при отсутствии качественной дорожной сети до неприличия мал выбор адекватных ситуации автомобилей, появился еще один на сто процентов честный внедорожник.

К тому же тойотовским дизайнерам удалось почти невозможное – «Форчунер» с любого ракурса выглядит так, что европейскому глазу не к чему придраться. На Mitsubishi Pajero Sport после него не взглянешь, особенно сзади, да и сбоку тоже. Зато MPS со своим Super Select – то есть постоянным, при желании отключаемым полным приводом, восьмиступенчатой АКПП, раздельным климатом, четырьмя камерами и прочими «пряниками» — дешевле. Так что ключи от Toyota Fortuner я возвращал в расстроенных чувствах, ведь мне, как потенциальному покупателю хочется, чтобы в автомобиле, как и в человеке, все было прекрасно, а без компромиссов снова не обойтись и, делая выбор, придется чем-то жертвовать. Ну почему жизнь так несправедлива?

Технические характеристики Toyota Fortuner
Двигатель
Тип рядный турбодизель, 4 цилиндра
Рабочий объем, см3 2755
Макс. мощность, л. с. при об/мин 177/3400
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 450/1600-2400
Трансмиссия
Тип привода 4WD Part Time
Тип КПП АКПП6
Подвеска
Передняя / задняя независимая/зависимая
Тормоза
Передние / задние дисковые/дисковые
Масса
Снаряженная, полная масса, кг 2260/2735
Геометрические параметры
Габариты:
длина, ширина, высота мм 4795/1855/1835
Колесная база, мм 2745
Колея передняя, задняя, мм 1545/1555
Угол въезда, съезда, град 29/25
Глубина преодолеваемого брода, мм 700
Дорожный просвет, мм 225

Текст Григорий Алешин
Фото Григорий Алешин и Toyota (фото 4, 5, 6)