Неизданное/Субкомпакт из 1950-х годов — ГАЗ-18 +видео

Класс субкомпактных микролитражек существует довольно давно, "пионерами" в производстве подобных микромобилей был итальянский Fiat со своими моделями — Topolino и 500, которые по сути породили в первой половине прошлого века автомобильный А класс. Но вот производители престижных автомобилей в то время не были замечены в подобном классе (мотоколяски от BMW не в счет). Но вот отечественный автопроизводитель из Нижнего Новгорода (тогда город назывался — Горький) последовав приказу Министерства авто-промышленности, чуть было не оказались на пике моды, о чем речь и пойдет ниже…
В марте 1955-го года, накануне 10-летия Победы, группа харьковчан написала письмо в ЦК КПСС о необходимости производства специального транспортного средства для инвалидов. Ведь убогие и спартанские советские мотоколяски того времени, мало отвечали требованиям и без того обделенной группы населения. На тот момент выпускали только трёхколёсную С1-Л с брезентовой крышей, 3,5-сильным мотоциклетным мотором и максимальной скоростью 30 километров в час. Перемещаться на таком транспортном средстве по просёлочной дороге зачастую было просто невозможно, поэтому необходимость создания качественно новой машины для инвалидов была очевидной.
Последовавшая вскоре директива министерства — указывала спроектировать компактную машину для инвалидов на ГАЗе.
Где за проект по собственной инициативе взялся Николай Александрович Юшманов. Создателю ЗИМа (ГАЗ-12), а позднее "Чайки", видимо было интересно заняться необычным, не имеющим в СССР аналога, автомобилем. Кстати, Европу уже вовсю завоевывали маленькие машинки, и Юшманов, конечно, понимал: министерское задание даст возможность поработать на перспективу — ведь компакты вскоре будут нужны не только инвалидам. Именно поэтому над подобными проектами трудились в те годы и в НАМИ.
Но Юшманов прекрасно знал, что реальных возможностей у ГАЗа для производства такой машины нет (по крайней мере, без больших вложений). Отчасти поэтому (отсутствие технологической "узды" — простор для конструкторских фантазий) и конечно, руководствуясь принципом — к маленькому автомобилю нужно подходить не менее серьезно, чем к обычному, поэтому конструктор не стал делать примитивную мотоколяску.
Посадочный макет опробовали инвалиды с разными увечьями. Конструкторам активно помогал Борис Борисович Котельников — в те годы начальник экспериментального цеха. Когда-то, будучи испытателем, он попал в аварию и отморозил ноги в ледяной воде. Макет Юшманов возил даже в Харьков, к тем самым ветеранам, инициировавшим начало работ, старался учесть мнение каждого

ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква М — от "Завод им. Молотова") получил закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий полноценный автомобиль. Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов. Кстати, и по техзаданию мощность должна была составлять около 10 л. с. Горьковчане "разрезали" пополам "москвичовский" двигатель, получив двухцилиндровый, но вполне работоспособный, достаточно мощный и надежный агрегат. Его установили сзади

В те годы заднемоторными были почти все микролитражки многих зарубежных фирм.
Но главное — на ГАЗ-18 в трансмиссии стоял гидротрансформатор с трёхступенчатой автоматической трансмиссией. Он позволял обойтись без педали или рычага сцепления и резко сократить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. За образец взяли гидротрансформатор "Волги" ГАЗ-21, которая тогда как раз шла в серийное производство. Хотя сложный агрегат не прижился даже на "Волге". Автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти.
Подвески ГАЗ-18 были независимыми — торсионными. Подобная конструкция хорошо зарекомендовала себя на немецком "Жуке", и отечественные конструктора решили не экспериментировать, а сделать похожую.
Несмотря на компактные габариты, ГАЗ-18 имел относительно просторный салон и обеспечивал невиданный по тем временам комфорт для инвалидов, что было неудивительно, ведь разрабатывался ГАЗ с непосредственным их участием. К тому же это был полноценный двухместный субкомпактный автомобиль, с нормальным, а не мотоциклетным, мотором жидкостного охлаждения.

ГАЗ-18 спроектировали очень быстро. В 1956 году в Москве прошла выставка, по масштабу сопоставимая с настоящим международным автосалоном. Павильон и открытую площадку в Научном автомоторном институте НАМИ заняли новенькие иностранные машины: легковые, грузовые, автобусы. Для того времени это было беспрецедентное событие. Среди прочих на стенде с мотоколясками иностранного производства стоял и отечественный микромобиль ГАЗ-18

До 1958-го года из ворот завода вышло всего два опытных образца прототипов. Не обошлось без недочетов, но в целом машина была признана получившейся и потому решили строить еще два образца.
Но вопрос, где делать автомобиль, так и оставался открытым. Искали подходящее предприятие в Украине, присматривались к Серпуховскому заводу. Там, кстати, в июле 1958-го запустили модель очередной мотоколяски С-3А — четырехколесную, с более мощным двигателем и передней торсионной подвеской. Эта мотоколяска с брезентовым верхом и мотоциклетным двухтактником ИЖ, была развитием простенькой трехколески. Всем было ясно: в Серпухове нет возможностей выпускать изделие значительно более сложное, чем мотоколяски.
Для налаживания производства где бы то ни было требовались средства, а у министерства "голова болела" уже о другом проекте. С 1956-го МЗМА и НАМИ проектировали "Москвич-444" — будущий ЗАЗ-965. Под него в Запорожье переоборудовали завод комбайнов "Коммунар". Горьковская машина не просто отошла на второй план, в том же 1958-м министерство распорядилось прекратить работы над ГАЗ-18. Так история интересной малолитражки закончилась, едва начавшись.
В последствии один из прототипов отдали начальнику экспериментального цеха Котельникову, который ездил на машине много лет. Второй ГАЗ-18 отправили в Серпухов в надежде, что там все-таки смогут наладить производство или хотя бы использовать накопленный опыт. Но там ГАЗ-18 сначала пылился на заводе, затем работал у частника. По прошествии многих десятилетий эта машина вернулась в Горький, примерно в конце 1990-х годов. Правда, от оригинала сохранился, по сути, лишь кузов. Ведь машина находившись в руках частного обывателя много лет, естественно по традиции была частично испорчена "народным тюнингом" и переделками

Уникальный микроавтомобиль был подремонтирован и перекрашен (возможно в родной цвет), хотя элементы переделок так и остались, на заводе не смогли найти даже родные оригинальные передние колеса. Именно этот автомобиль и сегодня хранится сейчас в заводском музее ГАЗа

P.S. Что интересно концепция подобного субкомпактного автомобильчика вернулась в 1990-х годах, когда было создано предприятие — MCC (Micro Compact Car AG) которое было детищем двух корпораций Daimler-Benz и швейцарской часовой компанией Swatch. Целью создания которого был выпуск городского двухместного и очень экономного мини-автомобиля — Smart, представленного в 1997 году. И ставшего в последствии довольно популярным на просторах Европы, несмотря на свою далеко не бюджетную цену и довольно высокую стоимость. По своей концепции Smart был очень похож на ГАЗовский микромобиль второй половины 1950-х годов, в современной обработке и построенный по современной автомобильной моде, конечно. Так что опять же из всего выше перечисленного следует традиционный вывод — если бы в "Союзе" умели делать бизнес (в том числе с приставкой авто), то все в отечественной промышленности было бы куда веселее, но, к сожалению менталитет у нас не тот. А ведь могли бы давно иностранные рынки интересными машинами заполнять!

Другие статьи на тему так и не вышедших легковых и грузовых автомобилей от ГАЗ —
Первый в истории купе-внедорожник — ГАЗ М-73
Все прототипы внедорожников
Полноприводные представительские седаны
Первый D-классный седан — 3115
ГАЗон 3309 «Американстаил»
«Неошишшига» 3301
Последняя глобальная модернизация 24-ки начала XXI-го века
А так же уникальные внедорожники ГАЗ —
ГАЗ-61
ГАЗ-М72
ГАЗ-24-95
Так же судьба несчастной ГАЗ-М20 "Победа" простоявшей не одно десятилетие брошенной под окнами своего неадекватного хозяина в Екатеринбурге — ТУТ! И прочие интересные статьи.