Почти 40-летняя история первого поколения смолл-блоков Chevrolet резко контрастирует со всего 6 годами выпуска второго. Официально именуемые Gen II, то есть "второе поколение", как правило, эти моторы известны по RPO-коду LT1 (им обозначался базовый 5,7-литровый мотор), поскольку все прочие двигатели этого семейства гораздо менее распространены. Generation II выпускалось только с 1992 по 1997 год, суммарно произведено примерно в 100 раз меньшим тиражом, чем классические SBC и устанавливалось на автомобили лишь 7 моделей на трёх платформах. Однако же, и с исторической, и с практической точек зрения язык не поворачивается назвать его неудачным. Просто, скорая разработка третьего поколения, ставшего корпоративным стандартом General Motors и отсутствие версии Vortec для пикапов и SUV (а это применение и является гарантией массового производства V8 с 1990-х годов!) предопределили короткую историю обновленных смолл-блоков Chevrolet.
Главное конструктивное отличие нового мотора — это система охлаждения. Она "обратная", в том смысле, что холодная жидкость из радиатора вначале попадает в головки блока, а лишь затем опускается ниже. По логике, таким образом можно снизить температуру именно там, где это актуальнее всего и за счёт этого повысить безопасную степень сжатия. Однако, из-за этого и сам блок, и водяная помпа, и ГБЦ, и впускной коллектор стали совершенно несовместимы с первым поколением SBC. Вместе с тем, конструкторы постарались действительно сохранить преемственность и слова "второе поколение" — не пустой звук. Распредвал, детали клапанного механизма, вся поршневая группа с коленвалом и шатунами подходят от старых двигателей. Также совместимы с SBC крепление стартера, подушки ДВС, выпусные коллектора и, что немаловажно — "колокол" КПП.
Вторая особенность LT1 — распределитель зажигания Optispark, ставший главным бичом этих моторов. В теории он лучше типичного трамблера, но на практике GM произвели не слишком надежный продукт (из-за чего пришлось производить ревизии, не совместимые друг с другом), да еще и разместили его под водяной помпой, добавив хлопот по замене. В свое время General Motors изрядно гордились этой системой, даже сняв такое обучающее видео:
Кстати, очевидно, что все серийные LT1 имеют многоточечный впрыск и управляется все это компьютером, как и зажигание. Однако, для нужд тюнинга не только существуют в нескольких вариантах впускные коллектора под карбюратор, но и сами Chevrolet при разработке сохранили в моторе возможность установки обычного трамблера от SBC, если планируется использование без ECM/PCM — соответствующие отверстия в блоке LT1 все же имеются.
Внешне, второе поколение смолл-блоков Chevrolet в серийном виде мгновенно идентифицируется по характерному впускному коллектору с продольными ребрами, сдвоенной дроссельной заслонке и тому самому распределителю зажигания Optispark плоской формы, расположенному вертикально за помпой. Однако, в тюнинге, особенно при переделке под карбюратор, LT1 может начать напоминать классический SBC — даже старомодные клапанные крышки с 4 болтами по периметру можно установить с помощью переходника. Поэтому, единственным гарантированным способом быстро отличить LT1 является размещение термостата сверху на корпусе водяной помпы (вместо впускного коллектора, как на SBC). Вторичный, но тоже надежный признак схож: это дизайн самой помпы с приводом напрямую от распредвала — даже если ее заменили на электрическую, контуры и расположение входов/выходов будут совершенно иными, нежели на SBC.
LT1
В 1970-71 году обозначение LT1 уже присваивали самой мощной разновидности "350", созданной специально для Corvette. Новый двигатель унаследовал RPO-код вполне по праву, так как мощность 5,7-литрового мотора в Corvette 1992 года составила ровно 300 л.с. Это сделало новый LT1 самым мощным крупносерийным смолл-блоком Chevrolet со времен мускул-эры. В ассортименте марки он пришел на смену в легковых машинах сразу двум поздним вариантам "350-го" SBC: и 180-сильному L05 с моноинжектором (TBI), и L98 мощностью 245 л.с. с системой впрыска Tuned Port Injection (TPI).
Если смотреть детальнее, то LT1 является хрестоматийным примером, почему одного RPO-кода не всегда достаточно для идентификации мотора GM. В зависимости от модели автомобиля и года выпуска, LT1 может иметь разную мощность, разный материал ГБЦ, разные распредвалы и разную электронику управления. Более того, мелкие ревизии мотора (вроде смены дизайна Optispark и разных компьютеров) не обязательно происходили в один и тот же год на трех разных платформах, куда ставился LT1, что требует быть еще внимательнее. Например, моторы 1996-97 годов с системой OBD-II имеют другую крышку цепи ГРМ с креплением датчика положения коленвала, что также потребовало небольших изменений в конструкции самого коленвала… Кстати, переделка в OBD-1 является популярным тюнингом, так как перепрограммирование этих PCM проще и не требует платного программного обеспечения.
Вкратце, в разные годы такие элементы двигателя LT1 могут оказаться критически несовместимыми:
— Optispark (1992-93 годы отличает иной дизайн привода от распредвала, также все B-body с 1994 года уже используют исправленный вентилируемый вариант, но остальные перешли на него в 1995 году)
— коленвал (при установке на авто с OBD-II)
— крышка цепи (разные для ранних и поздних Optispark, плюс для OBD-II)
— блок управления и проводка (ECM 1992-93 годов без контроля КПП, без MAF и с batch-fire впрыском, OBD-I PCM 1994-95 годов и OBD-II PCM 1996-97 годов)
— цепи и шестерни распредвала
— топливные линии (1992, 1993 и 1994-97 годы несколько отличаются)
В любом случае, блок используется один и тот же, чугунный и имеющий парадоксальную маркировку "327", из-за которой его можно спутать с одним из старых SBC. На самом деле, он имеет объем 5,7 литров, причем по конфигурации полностью аналогичен "350" SBC с диаметром цилиндра 4.000" и ходом поршня 3.484" (101,6*88,49 мм).
По применению, следует разделять три версии LT1:
Chevrolet Corvette (1992-96 гг.) — 300 л.с. при 5000 об/мин, 461 Нм при 3600 об/мин, алюминиевые ГБЦ, 4-bolt mains;
F-body (Chevrolet Camaro Z28, Pontiac Firebird Formula и Pontiac Trans Am, 1993-97 гг.) — 275 л.с. при 5000 об/мин, 440 Нм при 2400 об/мин, алюминиевые ГБЦ, 2-bolt mains;
B-body (Chevrolet Caprice и Impala SS, Buick Roadmaster и Cadillac Fleetwood, 1994-96 гг.) — 260 л.с. при 5000 об/мин, 447 Нм при 3200 об/мин, чугунные ГБЦ, 2-bolt mains.
Кстати, изменить материал ГБЦ на чугун для применения в полноразмерных седанах и универсалах в Chevrolet решили по просьбе самого крупного заказчика — полиции. По мнению полицейских специалистов, для их режима эксплуатации чугунные головы блока способствовали большей надежности.
Визуально, все три вышеупомянутых мотора отличаются расположением навесного и выпускными коллекторами. Но легче всего вариант от фуллсайзов идентифицируется по цвету ГБЦ (темный чугун вместо светлого алюминия), а мотор Corvette в оригинале имеет композитные клапанные крышки вместо металлических, плюс дополнительные декоративные пластиковые накладки поверх топливных линий с эмблемами и надписями "Corvette" — популярный внешний стайлинг среди владельцев прочих машин с LT1… Блоки для Corvette используют 4-болтовое крепление коренных подшипников коленвала (кроме крайних), что в теории делает их чуть надёжнее.
LT4
В 1996 году Chevrolet прощались с четвертым поколением Corvette и ради этого оснастили специальные версии Grand Sport и Collector's Edition двигателем мощностью 330 л.с. при 5800 об/мин. и 461 Нм при 4500 об/мин. Он получил RPO-код LT4 и, за вычетом упомянутых Corvette 1996 года серийно устанавливался лишь на 106-ти выпущенных Camaro SS и 29-ти Pontiac Firehawk (сборкой которых занимались SLP, а не сами GM).
В среде энтузиастов считается, что в лучших традициях мускул-каров, официальные параметры LT4 были занижены в угоду дебютирующему на новых Corvette в 1997 году третьему поколению смолл-блоков Chevrolet (в виде 5,7-литрового LS1 мощностью 345 л.с.) — дабы не смущать скромной разницей. Так или иначе, разработанный GM рецепт прибавки мощности оказался столь популярным, что до сих пор GM Performance Parts продают детали от LT4 для тюнинга обычных LT1.
Блок цилиндров остался тем же, что и у базового LT1. Главными компонентами LT4 стали новый впускной коллектор (кстати, окрашенный в красный цвет) и головки блока с улучшенными характеристиками. Степень сжатия составляет 10,8:1 против 10,5:1 у LT1. Из-за иной геометрии впускных каналов, ГБЦ и впускной коллектор LT4 можно использовать только вместе. Распредвал более "агрессивный" по сравнению с LT1 и долго был популярным выбором для тюнинга. Также, этот мотор отличался деталями ГРМ: коромысла 1.6:1 вместо 1.5:1, другие рокеры, более лёгкие клапана и пружины овального сечения… Наконец, коленвал чуток усилили, хоть и оставили литым. Все эти компоненты LT4 совместимы с обычными LT1 и по-прежнему иногда применяются при тюнинге, но в целом давно перестали быть лучшими доработками благодаря стараниям афтермаркета, который закономерно стремился переплюнуть достижения General Motors.
L99
Единственная причина, по которой появился этот двигатель, называется Chevrolet Caprice. Собственно, это также и единственная модель автомобиля, в которую устанавливался L99 с 1994 по 1996 годы. Дело в том, что замена мотора в фуллсайзах оказалась слишком радикальной: даже дефорсированный до 260 л.с. 5,7-литровый LT1 был резко мощнее и "моментнее" моноинжекторных L03/L05, устанавливавшихся в полноразмерные седаны годами ранее. Более того, в 1994 году Caprice с LT1 был мощнее, чем Camaro в 1992-м или Corvette в 1991-м. В этом не было ничего плохого: после двух десятилетий уныния, у General Motors появились быстрые автомобили "стандартного размера" — задолго до Mercury Marauder и Chrysler 300C Hemi. Вопрос стоял только в том, что далеко не всем покупателям был нужен быстрый фуллсайз — целевая розничная аудитория Caprice, Roadmaster и Fleetwood это пенсионеры, привыкшие покупать именно такие "стандартные" машины всю жизнь. А таксистов вообще гораздо больше волновал расход топлива, поэтому для их нужд в 1991-93 годах производился Caprice в версии 9C6 с возможностью комплектации 4,3-литровым V6, что было исключено для обычных покупателей.
Вот на смену и базовому 5,0-литровому L03, и шестицилиндровому недоразумению под капотом Caprice подготовили новый двигатель, который был и мощнее, и экономичнее предшественников одновременно.
Фактически, L99 и LT1 соотносятся, как "305" и "350" SBC. То есть, моторы имеют одинаковую архитектуру, но разные блоки. За счёт уменьшения диаметра цилиндров с 4.00" до 3.736" и хода поршня с 3.48" до 3.00" (в метрической системе с 101,6*88,49 мм до 94,89*76,2 мм), объем L99 снизили до 4,3 литра. Это повлекло за собой несовместимость коленвалов, шатунов (у L99 они длиннее на 0.24"), поршней, прокладок ГБЦ и самих ГБЦ (только чугунные, как и блок). Степень сжатия понизилась до 9,8:1. Итоговая мощность составила ровно 200 л.с. при 5200 об/мин, а крутящий момент — 332 Нм при 2400 об/мин, чего было вполне достаточно для выполнения всех задач, поставленных перед конструкторами.
Под капотом Chevrolet Caprice 4,3-литровая версия абсолютно ничем не отличается от полноценного LT1 внешне и, разумеется, моторы абсолютно взаимозаменяемы (с условием замены вместе с PCM или его перепрошивки). Единственная надёжная идентификация L99 — это отливка "4.3" на самом блоке вместо тех самых парадоксальных цифр "327" у LT1. Что касается самой машины, то Caprice с 4,3-литровым мотором имеет одинарную выхлопную трубу от катализаторов, в то время как машины с 5,7-литровым LT1 с завода имели полноценный двойной выхлоп (хотя, конечно, это не 100% достоверный признак, ведь выхлопная система — один из первых кандидатов на замену при тюнинге). Остаётся смотреть VIN-код: у 5,7 л LT1 восьмой символ это "Р", а у 4,3 л L99 — "W".
LT5
Почему в описании LT1 употреблена оговорка про "самый мощный крупносерийный смолл-блок со времен мускул-эры"? Потому, что еще в 1990 году появился Chevrolet Corvette ZR1. Под капотом у него располагался эксклюзивный для этой модели 5,7-литровый двигатель, формально с маркетинговой точки зрения относящийся к Small-Block Chevy, но по факту не входящий ни в одно поколение.
История создания и конструкция LT5 и самого Corvette ZR1 заслуживает отдельного материала. В конце концов, про этот мотор написана целая книга, названная "Сердце чудовища". Но при всей пафосности, кроме того, что это 90-градусный V8 с расстоянием 4.400" между центрами цилиндров — ничто не объединяет его с SBC. Достаточно сказать, что это полностью алюминиевый двигатель конфигурации DOHC, то есть с 4 распредвалами (по два в каждой ГБЦ) и 32 клапанами (по 4 на цилиндр)!
Разработкой занимались британцы Lotus, в ту пору принадлежавшие General Motors, а фактическое производство поручили… Mercury Marine — знаменитому изготовителю лодочных моторов (кстати, никак не связанному с подразделением Mercury у Ford!). Так что даже участие самих Chevrolet в его судьбе не слишком велико. Но при мощности в разные годы от 375 до 405 л.с. (и 502-522 Нм крутящего момента), эти двигатели были флагманом марки и служили символом возврата Chevrolet к продажам по-настоящему мощных V8.
Если считать именно легковые машины, а не пикапы и SUV, то последний раз SBC первого поколения устанавливали в 1993-м, а уже в 1997-м начались продажи Chevrolet Corvette с абсолютно новым смолл-блоком третьего поколения. Тем не менее, пока даже на наших дорогах остаётся достаточно много Camaro, Firebird, Corvette и фуллсайзов с LT1 или L99 под капотом. Более того, в отличие от многих других, эти двигатели пользуются активной поддержкой производителей как обычных запчастей, так и тюнинга. А работать с ними не сложнее, чем с классическими SBC, но при этом они мощнее и экономичнее легендарных предшественников. В совокупности все это очень неплохое свидетельство того, что и второе поколение удалось, пусть и выпускалось совсем недолго по меркам индустрии, вышло тоже очень неплохим. Между прочим, тот же RPO-код LT1 (а также LT4 и LT5) снова использовали для самых современных смолл-блоков Chevrolet уже пятого поколения, так что теперь путаницы с индексами стало еще больше…
Изначально, я планировал во второй главе истории американских V8 описать все поколения Small-Block Chevy после первого. Но, важность темы LSx (то есть третьего и четвертого поколений) потребовала большей детализации и уместить все в один материал не получилось согласно ограничениям Drive2. Поэтому, рассказ о них ждёт вас в следующий раз, а в этой главе получилось более подробно описать семейство LT1. Как говорится, не переключайте канал — впереди ещё много интересного!
Читайте также:
Все американские V8, глава 1: Small-Block Chevrolet (1955-2002)
B-C-D: полноразмерные машины General Motors 1959-96 годов
Нетипичные конфигурации Chevrolet Caprice (1991-96)
Комментарии 184
Взаимозаменяемы ли ЭБУ от Импалы и Камаро оснащенных LT1?
Смотря какой год и тип коробки у камаро
Камаро год 96-й. Импала 95-й.
Нет. 96 год это OBD-II
Объясните пожалуйста, а в Тахо 97 года 5.7 на 258 сил это какой получается?
Объясните пожалуйста, а в Тахо 97 года 5.7 на 258 сил это какой получается?
Это Vortec 5700
Респект за очередную позновательную статью . Как всегда читал с интересом .
Рад, что понравилось! В понедельник будет 3 часть )
уже четверг))
Ага, дел много пока. Может завтра выложу
жалкие малолитражки…
только 8.1L только хардкор
про 8.1 я еще дойду =) Но вообще, как владелец кадиллаковского 8.2 — согласен полностью…
Поддержу вас господа, со скромными 5.7…
murmAnskbli
жалкие малолитражки…
только 8.1L только хардкор
шляпа.
грузовой мотор на обычном шасси. нереализованные амбиции, не более.
другое дело кеша там или 450/550 шасси — вот там можно худо-бедно юзать
Обожаю gm.
Я сто раз запутался в процессе чтения, но дочитал. А про Форды будет?
Будет, но после GM
у lt5 было 16 форсунок?
Какие три основных момента отличают биг от смолл блока?! )
Почему именно три? И какой смолл-блок от какого бигблока?
Интересно, но них.я не понятно. Особенно умиляют чуваки в видео, пытающиеся донести простому человеку, что корявая установка той херни с запасом хода на 100 тыщтмиль пробега, абсолютно обоснована с точки зрения ахренетительности инженерной мысли. . . Рукалицо. .
Нормуль…Ждём шо вы скажите за LSы…оч интересно спасибо…
Отличный обзор! Очень познавательно.👍
Ждём LS
Вы поклонник V8? ;)
Наверное можно так сказать… По крайней мере, как правило у меня больше машин с V8, чем с V6… Но мотивацией для цикла материалов стала не моя любовь, а желание дать про них один раз достоверную информацию народу, а не повторять одни и те же вещи в комментах и личных обсуждениях уже больше десятилетия :-)
Вам больше по душе американские V8 или немецкие или это не важно? )
У меня была ровно одна неамериканская машина — Татра Т613-3. Тоже, кстати, с V8, то ещё извращение: воздушного охлаждения, карбюраторный, с 4 распредвалами, расположен сзади и всего 3.5 литра объема…
О, это звучит ужасно =)
TommyE
Вам больше по душе американские V8 или немецкие или это не важно? )
Тот кто пробовал настоящий v8 никогда не поймет зачем немецкий.
У каждого свое понимание V 8 для меня это соответствие объем/мощность, что у немцев в полном порядке а у американцев 7 литровые движки, а мощности как у немецкого 5 литрового, и то меньше.
А для меня это крутящий момент и надёжность чего нет у немцев))))
ну так то напомню что мерседесовскй М117 имеет показатели гораздо лучше, чем 350первоген и ЛТ
хорошо иметь узкий кругозор, верно?)
TommyE
У каждого свое понимание V 8 для меня это соответствие объем/мощность, что у немцев в полном порядке а у американцев 7 литровые движки, а мощности как у немецкого 5 литрового, и то меньше.
И есть дофигища янки v8 которые отвечают и литражу и л.с. С литры)
k151s
Тот кто пробовал настоящий v8 никогда не поймет зачем немецкий.
Любители 1uz сейчас хихикают
Любители Японии могут пить саке и заедать рыбой фугу. Для меня их машин и моторов не существует)))
Хз, они сделали то же, что и немцы, но у них это еще и работает. Из старых моторов была еще тоета V серии по хеми схеме, но живьем не видел к сожалению
Смысл о технологичных немцев когда расход топлива ниже на пару литров всего лишь, а надежность нет вообще в сравнении? это раз. Второе, зачем японское которое типа как немецкое, когда есть янки? Тю…
Зачем немецкое коорое сыпется, зачем американское которое дорогое и долгое в доставке, если есть японское без проблем, мощное и дешевое. 90% свапа в рф это установка япономотора. Да и сами машины у них весьма хороши, жаль что не все имели леворульную версию
Это может где-то там в РФ и нет проблем с запчастями и всё доступно. У нас далеко не так, в той же польше под немецким кордоном проще увидеть додж рам, форд рейджер и т.д… чем даже сраную хонду) Не говоря уже о V8 японском.
SaShok-99
Зачем немецкое коорое сыпется, зачем американское которое дорогое и долгое в доставке, если есть японское без проблем, мощное и дешевое. 90% свапа в рф это установка япономотора. Да и сами машины у них весьма хороши, жаль что не все имели леворульную версию
А те японские брычки где есть годный V8, та же тундра, они делаются в техасе, это янки кар) как и грузовик вольво капотник, с мотором каминс, кпп фулер, мостами итон)
Оптиспарк это чудо) можно сказать — кто оптиспарк не менял, тот не ездил на lt1)
Факт
Занятная статья, хоть и написана несколько занудно. Но респект!
А чего на написали, что L99 назывался в народе "Baby LT?"
О, кстати, отличное напоминание. Спасибо, дополню!
А можете что то написать про тюн gm? В 70х. Я когда то очень зациклился на yenko и прифигел от того насколько было круто.
Серия статей про все Yenko у меня есть в блоге, если что )
vitkovitko
Занятная статья, хоть и написана несколько занудно. Но респект!
А чего на написали, что L99 назывался в народе "Baby LT?"
честно, не представляю как можно по другому написать техническую информацию о разновидностях американских V8)
На русском языке, с картинками, с разложенной по полочкам понятной информацией, краткой характеристикой каждого двигателя практически.ИМХО конечно, я прочитал на одном дыхании)
Абсолютно никак. Я же потому и написал: "респект".
О чудный и новый мир ДжиЭма :)))
У америкосов машины такие страшные) Но двс под 4 литра)
"под 6 литров", если уж говорить про обсуждаемые в данной статье
А про LO5 будет, что то не нашел
См. первую статью цикла: L05 относится к первому поколению Small-block Chevy
lexa1741
У америкосов машины такие страшные) Но двс под 4 литра)
Страшные? На вкус и цвет, но уж страшными их назвать я точно не могу…
Очередной шедевр!
Жду новых рассказов. Съедаю их жадно ;)
Спасибо за материал, очень познавательно
Галава пукхнетъ! Но интересно, чьертъ побъери!
Я догадываюсь.
Когда я писал статью, я представлял в качестве читателя человека, которому это интересно на практике: т.е. скорее всего, владельца/потенциального владельца одной из 7 перечисленных машин, который хочет понимать, что у него под капотом и не набраться мифов в процессе. На подобные вопросы я отвечал лично последние 10 лет. Теперь смогу просто давать ссылку на статью =)
Для неподготовленной аудитории это может быть избыточное количество информации про семейство моторов. Но, как мне кажется, лучше больше, чем меньше.
В прошлой статье как-то меньше было отличий/сравнений. Тут хоть понятно, что меняли.
Но всё равно, "лирическую" часть бы отдельно, а техническую (сжато) — отдельно.
хороший обзор
Ух ты, я даже не подозревал что на Ford Mustang Cobra оснащался тоже LT1! Классная статья! Автору спасибо! Только интересно LT1 какой версии устанавливалась в "Соbra"?! B-body?
Там LT5, гыгыгы. Но вообще если внимательно читать, то по тексту видно, что речь про фаер и камаро )
Просто давно уже хотел куда-то эту фотку применить…
А я уже подумал что на Fordике в этой ставили LT1 )))
Из подобных ироничных казусов помню только в 60-х Chrysler приходилось закупать фордовские запчасти, чтобы чинить Sunbeam Tiger — модель, которую они унаследовали, купив всю марку, но в которую пихали смолл-блок форд. Как-нибудь напишу подробно, давно хочу про эту машину рассказать, тем более там Шелби был в деле.
А про Mustang Cobra всё писал тут в подробностях: www.drive2.ru/b/459632970001550961/
Rainhord
Ух ты, я даже не подозревал что на Ford Mustang Cobra оснащался тоже LT1! Классная статья! Автору спасибо! Только интересно LT1 какой версии устанавливалась в "Соbra"?! B-body?
Этот кузов 94 года. И таких моторов я у них ни где не встречал.Хотел бы познакомится с подлинником.
Это был такой юмор, типа на фото в материале видны три машины же — в двух из них и правда стоял LT1, потому что это Chevrolet и Pontiac, а в третьей он стоять не мог совсем, потому что это Ford )
Я так и понял.
Интересная статья!
Большое спасибо!
Спасибо, хорошая статья!
Очень познавательно! Хорошо что Ls серия в ой главе!
Да, я тоже так думаю — мухи отдельно, котлеты отдельно. Заодно напоминает мне, как я наивно сначала хотел отделаться статейкой "Все американские V8". А сейчас понимаю, что с желаемым уровнем качества (а иначе зачем писать) это будет цикл на полгода по статье в неделю…
Как всегда все очень интересно. Спасибо
Спасибо за очередную статью. Интересно и приятно читать. Жду часть про LS.
Тож разогреваю попкорн.
Мне нравится этот Caprice, чёрт возьми, хотя я не любитель дизайна американских фулл-сайзов 90-х годов. Интересно было бы порулить этим крейсером с LT1 :)
С ЛТ1 он резко злее моноинжектора
А чем LS отличается от LT?
Как минимум материалом изготовления) Да и объемом, зажиганием, в некоторых случаях плюшками типа отключаемых цилиндров.
А какой лучше по вашему ? Или в мире какой лучше ?
А что вы вкладываете в понятие лучший? LS это самый популярный и самый надежный из гоночных V8 на сегодня, но от LS1 до, например, LS7 непреодолимая пропасть. В любом случае для корчевания LS, по целому ряду причин, лучший выбор. А вот если говорить о стройке чего-то легендарного, то может оказаться «не по фэн-шуй»
Вкладываю отношение / надёжность / мощность / крутящий момент на вес
Тогда LS просто вне конкуренции, ведь он алюминиевый), а значит у него это соотношение самое высокое. Плюс эра автомобильной электроники в америке 90-х только зарождалась и более поздние моторы менее капризные в этом отношении. По моим представлениям LS3 — просто вершина желаний для того, кто хочет много мощности и момента, но не готов ни к чему кроме замен масла)
Спасибо ! Понял !
red-dozen
Тогда LS просто вне конкуренции, ведь он алюминиевый), а значит у него это соотношение самое высокое. Плюс эра автомобильной электроники в америке 90-х только зарождалась и более поздние моторы менее капризные в этом отношении. По моим представлениям LS3 — просто вершина желаний для того, кто хочет много мощности и момента, но не готов ни к чему кроме замен масла)
Почему именно лс3?
Их довольно много, они без отключаемых котлов, к бензину не требовательны. Зачем искать экзотику? Понятно, что есть его брат L94, но он намного сложней
TbirdV8
Почему именно лс3?
Точней даже не так, его брат конечно L92, а уже его дальнейшее развитие — 94-й. Вибирая между LS3 и L92 наверно большинство сделает выбор в пользу 92-го банально из-за цены и большей распространенности, тем более, что потом можно и переделать)))
zolder
Вкладываю отношение / надёжность / мощность / крутящий момент на вес
главное — не LS1 Gen3…
а если и его, то сразу смотреть расход масла :)
red-dozen
Как минимум материалом изготовления) Да и объемом, зажиганием, в некоторых случаях плюшками типа отключаемых цилиндров.
где вы 4клапана на циллиндр увидели в ls?
Ссори, дезинформирую
red-dozen
Как минимум материалом изготовления) Да и объемом, зажиганием, в некоторых случаях плюшками типа отключаемых цилиндров.
причем здесь количество кларанов ？
Да, действительно, надо поправить комент)
zolder
А чем LS отличается от LT?
в основном различаются тем что лт чугун а лс алюминий и там и там 5.7 это я про моторы 90 х не считая лт5… лс1 на тех же рестайловых камаро тот же 5.7 только алюминий ну и конечно впуск и навесное вроде разное
Но чугун же понадежнее
ну они и щас алюм гильзуют отлично это единственый производитель у которого остались ресурсные надежные моторы на фоне европы… если будет вощможность брать нового америкоса с вэ 8 то только америкос ни какой ломучей европы… за стоимость обслуживания эм или амг за ауди вообще молчу можно тюнинговать америкоса… ) и надежно и просто и пох что там два клапана цилиндр зато надежно…
Согласен. У меня новая
и снова поражаюсь разнообразию форм и видов, казалось бы, одного и того же GM- овского смолл-блока ( а ведь это только GM. А помимо его был и Форд и куча куда более мелких производителей)
и кладбищенским унынием у нас.
а про фордовские V8 будет серия?)
Обязательно, сразу после GM
Интересно было бы почитать про "nordstar" 4.6. 32 клапана
Будет!
По крутящему моменту эти двигатели не далеко ушли от L05, видимо по этому их и не ставили на траки? По сути это более "гоночные" верховые моторы.
Они и не могут далеко уйти, объем тот же. Головы ЛТ1 стали основой дизайна Вортек 5000/5700. У мотора нет ограничения типа "верховой", но прожил он недолго из-за появления LS
Заинтриговало! :) В следующем посте ждём акцент на L-48, L-81 и L-82 с системой Cross-Fire…
Не, этого точно не будет: я чуток упоминал Cross-Fire в первой части, которая про первое же поколение смолл-блоков. Это редкие и странные моторы, так что если и буду про них когда-то писать подробнее, то разве что в рамках истории Corvette…
Печалька… :(
Мини музей Шевроле www.drive2.ru/b/498670855467827474/
Хорошо и интересно написано!
Небольшое уточнение флит это d-body. Хотя структурно это один в один обычный бибоди.
Согласен полностью ) Когда писал, то решил не грузить деталями, но раз вопрос возник — поправлю с утра на B/D-body
А так там в конце статьи ссылка на отдельный материал по B-C-D платформам GM есть )
Спа-си-бо! Очень увлекает. А главное всё понятно. Только одного ни как не пойму. Зачем мне это всё? И всё равно ещё раз спасибо.
Спасибо за отзыв, улыбнуло перед сном. На счёт "зачем" — ну, иногда мы просто потребляем интересную информацию, без обязательной практической нужды
Так мне уже не раз говорили. “Блин, сколько у тебя в голове ненужной информации…” И звучало это как-то странно, толи вопрос толи утверждение.
На фото блок не LT1 а Ford Windsor причем низкий 289 или 302
Ахахаха блин, точно, перепутал картинки. Исправлю с утра.
Спасибо!
Да я просто как раз по работе изучал тут смалл блок windsor и сразу его заприметил))
Спасибо за статью!
Aritusama
Ахахаха блин, точно, перепутал картинки. Исправлю с утра.
Спасибо!
нижний распред в 92м году настораживает)
А в 2018-м не настораживает?
фото в студию. Может и насторожусь.
Интересно. А про конкурентов будет? Про хеми например?
В планах все-все-все американские V8, да. Но сначала GM, потом Ford, потом Chrysler.
ну, подождемс…
Aritusama
В планах все-все-все американские V8, да. Но сначала GM, потом Ford, потом Chrysler.
А про гоночные будет?
Вряд ли — я в них не особо глубоко разбираюсь. В кое-каких случаях без гоночных обойтись нельзя (тот же 426 Hemi или Ford Cammer), но особо подробно не планирую. В основном по причине невысокой полезности для целевой аудитории: серия статей задумывалась, в первую очередь, чтобы помочь разобраться и ответить на вопросы про популярные у нас моторы…
Статьи супер! Можно потом все в кучку собрать и выпустить пособие или энциклопедию.
В "Индикаре" стоковые блоки одно время пользовались популярностью, когда для них сделали послабление в правилах. Если меня не подводит память, то рекорд средней скорости на овале Индианаполиса до сих пор за болидом со стоковым блоком.
В моей последней публикации про "Инди-500" упоминается "фордовский" V8, созданный на базе серийного блока Fairlane. Я хотел подробнее разобраться моментом, когда его оснастили головками с верхними распредвалами, но так и не нашел конкретного ответа. Там был новый блок или они взяли старый? Если старый, то каким образом переделали с нижнего распредвала на верхние?
P.S. Я не уверен, но мне кажется, что правильно писать коллекторЫ.
Про коллекторы, пожалуй, согласен, исправлю… Жаргон, в духе "компАс" у моряков )
Про пособие: мысли есть, буду предметно думать когда хотя бы 70% материала уже будет написано.
Про блок: гугли например Ardun Flathead — ещё в 50-е были киты для переделки. Фордовский 427 Cammer тоже сделали на базе обычного блока FE.
А какой расход топлива у них? Не где не встретил.
а, та кому это интересно, я и не писал…
По опыту — трасса 11-12, город 17-18.
Очень трудно читать, много сокращений и непонятных терминов, половина в дюймах половина в черт знает в чем, в общем плохо д.Саши не понравилось)
в дюймах все переводится в метрическую систему, но если хочется _понимать_ эту технику, то нужно владеть и изначальными цифрами — иначе ни запчасти не заказать, ни с америкосами пообщаться, для них же дюймы в данном случае привычнее.
Сокращения вроде как расшифровываю, там где уместно. Непонятные термины — это какие?
Ну и, в принципе, "материал рассчитан на подготовленную аудиторию"
Нормально все написано, все понятно. Если какой то офисной планктонине что то не ясно, то действуем как в анекдоте — "Проблемы негров Шерифа не волнуют!".
Вопрос имею — нельзя ли ссылку на упомянутую в материале книгу про мотор Корвета?
Вот ссылка. Проблема книги в ее цене, ещё ни разу не видел даже б/у дешевле $40 и поэтому в моей библиотеке ее пока нет: rover.ebay.com/rover/0/0/…Fulk%2Fitm%2F311098788483
Спасибо! Поищу, возможно и задушу жабу, интересное должно быть чтиво. В конце концов, купил же я в свое время мануал от Бентли для своей е30 и не пожалел ни разу, хотя в гараже книга так никогда и не появилась :)
Как всегда, на высоте!Спасибо!
спасибо за прекрасную статью получил наслаждение от прочитанного и увиденного сейчас америка таких машин не делает и очень жаль
почему не делает?сейчас еще лучше делает )
Напишите статью про дизельные V8, от GM и Форда.
Будет обязательно, но после бензиновых!
Познавательно!
жги дальше про V8…
о да, еще жечь и жечь!
Большое спасибо. Почему темы этого автора редко попадают на главную страницу? Вместо доставшего уже в край Алана можно было и нормальный материал размещать.
По теме.
1. Вот какое красивое внешне 1-ое поколение, а? Из-за минимализма. А на втором уже полно экологической вермишели.
2. Довольно странно, что не применили индивидуальные катушки, как это произошло двумя годами раннее на серии М50 у БМВ.
3. Не перестаю восхищаться величием США и их заботе о своих гражданах. К примеру, вот выпустили новый двигатель, который уже прижали экологи, но для афтермаркета всё равно предусмотрели выбор системы питания (карбюратор). Кто такое видел вообще? Очень круто!
большинство моих статей попадает на главную, так что всё ок — редакцию, видимо, тоже устраивает мой контент.
1. под конец 1-го поколения тоже минимализм кончился…
2. Индивидуальные катушки появились на LS1 в 1997 году. Ну и, кстати, есть тюнинг для LT1 для установки таких же, но дорого сравнительно
3. Ага
ISG4
Большое спасибо. Почему темы этого автора редко попадают на главную страницу? Вместо доставшего уже в край Алана можно было и нормальный материал размещать.
По теме.
1. Вот какое красивое внешне 1-ое поколение, а? Из-за минимализма. А на втором уже полно экологической вермишели.
2. Довольно странно, что не применили индивидуальные катушки, как это произошло двумя годами раннее на серии М50 у БМВ.
3. Не перестаю восхищаться величием США и их заботе о своих гражданах. К примеру, вот выпустили новый двигатель, который уже прижали экологи, но для афтермаркета всё равно предусмотрели выбор системы питания (карбюратор). Кто такое видел вообще? Очень круто!
Афтермаркет в США работает наилучшим образом, я считаю)чего только нет, были бы деньги да желание)
ISG4
Большое спасибо. Почему темы этого автора редко попадают на главную страницу? Вместо доставшего уже в край Алана можно было и нормальный материал размещать.
По теме.
1. Вот какое красивое внешне 1-ое поколение, а? Из-за минимализма. А на втором уже полно экологической вермишели.
2. Довольно странно, что не применили индивидуальные катушки, как это произошло двумя годами раннее на серии М50 у БМВ.
3. Не перестаю восхищаться величием США и их заботе о своих гражданах. К примеру, вот выпустили новый двигатель, который уже прижали экологи, но для афтермаркета всё равно предусмотрели выбор системы питания (карбюратор). Кто такое видел вообще? Очень круто!
По п.3 — дело тут совершенно не в "величии США", а в объемах бизнеса, который вырос в Годзиллу еще в заповедные 50-60ые, обзавелся кучей лоббистов в Вашингтоне и поэтому имеет свою нишу, в которой его не трогают
Второй нюанс — подавляющее большинство драндулетов, куда до сих пор ставят карб, не выезжают регулярно на дороги общего пользования. Они больший пробег наматывают на трейлере, когда их возят с выставки на выставку или по дрэг-стрипам для заездов на "квортермайл".
получается, эти моторы уже не являются смолблоком, верно же?как и ls серия )
хм. Это все равно "смолл-блок" по тому принципу, что это НЕ "биг-блок" =)) но конечно, это уже не первое поколение, да
Интересно.так что получается, и ls это смол блок?)просто 3его поколения если можно так сказать
Не "можно так сказать", а так и есть официально — Generation III и IV. Через неделю будет в подробностях )
Все понятно теперь)
Очепятался. "как "305" и "305" SBC", на втором месте, конечно же, должен быть 350 :-)
И низкий поклон за очередное отличное чтиво, г-н Альт!
Спасибо, исправил
Отличный материал!в закладки обязательно, все понятно и удобно расписано, и все в одном месте у одного автора)
получается, LT1 тракам не достался, они сразу перескочили на другое поколение, LS.
И по поводу каприса хотел спросить, раньше думал что 4.3 это в6 тби у них типо как на блейзере, а получается везде был в8 L99 .Теперь про него узнал, а по поводу V6-он был тби там как на блейзере, или какой то свой?нигде не встречал про него информации
А и еще вопрос, про отличия LT4 от LT1-не увидел в различиях распредвал, неужели он такой же остался?часто просто видел, слышал сочетание "LT4 hot cam", я так понимаю что распредвал там тоже другой должен быть, или как?
пс:с каприс и v6 разобрался, спасибо статье www.drive2.ru/b/2588591/))
4.3 в6 был на квадратах и на круглых Каприсах до Л99, Видимо до 94 года.
впрыск там был моно-инжектор
Ballon01
Отличный материал!в закладки обязательно, все понятно и удобно расписано, и все в одном месте у одного автора)
получается, LT1 тракам не достался, они сразу перескочили на другое поколение, LS.
И по поводу каприса хотел спросить, раньше думал что 4.3 это в6 тби у них типо как на блейзере, а получается везде был в8 L99 .Теперь про него узнал, а по поводу V6-он был тби там как на блейзере, или какой то свой?нигде не встречал про него информации
А и еще вопрос, про отличия LT4 от LT1-не увидел в различиях распредвал, неужели он такой же остался?часто просто видел, слышал сочетание "LT4 hot cam", я так понимаю что распредвал там тоже другой должен быть, или как?
пс:с каприс и v6 разобрался, спасибо статье www.drive2.ru/b/2588591/))
По идее да. Там впуск немного другой, распред и бошки.
За счёт этого мотор получился мощнее но более верховой, по моменту он кстати такойже как Корветтовский LT1
Ballon01
Отличный материал!в закладки обязательно, все понятно и удобно расписано, и все в одном месте у одного автора)
получается, LT1 тракам не достался, они сразу перескочили на другое поколение, LS.
И по поводу каприса хотел спросить, раньше думал что 4.3 это в6 тби у них типо как на блейзере, а получается везде был в8 L99 .Теперь про него узнал, а по поводу V6-он был тби там как на блейзере, или какой то свой?нигде не встречал про него информации
А и еще вопрос, про отличия LT4 от LT1-не увидел в различиях распредвал, неужели он такой же остался?часто просто видел, слышал сочетание "LT4 hot cam", я так понимаю что распредвал там тоже другой должен быть, или как?
пс:с каприс и v6 разобрался, спасибо статье www.drive2.ru/b/2588591/))
"не увидел в различиях распредвал" забыл вписать =)
Про каприс V6 — да, аналог блейзера по сути, ТБИ. В статье по ссылке все расписано. На квадратные от ставился штатно, а на круглые только для такси как опция
Ага, сначала не увидел, потом прочитал и разобрался)
В целом оптиспарк не так уж и плох. Но Оптик первой генерации без вентиляции уж больно часто умирает.
А вот уже там где есть вентиляция живёт подолше и стоит почемуто дешевле)
На живучесть оптика еще сильно влияет тот факт, что если не уследил за помпой и она потекла, то слив с нее расположен прямо над оптиком.
Это да. Хотя чисто теоретически он герметичен :)
Andr84
На живучесть оптика еще сильно влияет тот факт, что если не уследил за помпой и она потекла, то слив с нее расположен прямо над оптиком.
optishield колхозится из куска железяки и тогда риск залить опти будет чуть поменьше)
Интересно) А разве Флитвуды не оснащались помимо LT1 ещё и 5.7 TBI?
5.0 TBI было
Да, наверное перепутал, просто у Вас написано, что на Флитвуд устанавливался исключительно LT1.
в 94-96 годах да, только lt1.Ранее был 5.7 TBI, у автора как раз такой аппарат)а 5.0 тби вроде не устанавливались, насколько мне известно.
5.0 на тби по идее были на Каприсах до 94 года, те, видимо, первое поколение смолл блока
само собой, и на траках тоже.
www.drive2.ru/b/497881680996991322/
вот первая часть, рекомендую)
я конечно же это читал))
тут просто не совсем ясная ситуация — вышло новое поколение Каприсов (круглое) а на них точно были Тби моторы.
и вдруг оказалось, что моторы стали другими, притом совсем, но при этом с тем же обьемом… (совместно с рестайлингом модели)
Раньше для меня это было сравни мистике))
ничего не понял)на круглых каприсах был 305тби, 350тби, 350лт1,262 L99 V8, и lb4 v6 )
вот тут нашел www.drive2.ru/b/2588591/))
romy4auto
я конечно же это читал))
тут просто не совсем ясная ситуация — вышло новое поколение Каприсов (круглое) а на них точно были Тби моторы.
и вдруг оказалось, что моторы стали другими, притом совсем, но при этом с тем же обьемом… (совместно с рестайлингом модели)
Раньше для меня это было сравни мистике))
В 91-93 годах был моновпрыск 5,0 (L03) и 5,7 (L05) на базе первого поколения смоллблоков. A в 94-96 — или 5,7 LT1 или 4,3 L99, о которых написано в этой статье.
а трамблер от 5,0 (L03) и 5,7 (L05) на LT1 прям болт он подходит?
Эээ это как? На LT1 есть только теоретическое место для _карбового_ трамблёра. Но чтобы собрать его в такой конфигурации, придется купить карб и впуск.
ну я читал, что вроде трамблер подходит, даже на сток валу есть привод. вот думаю можно ли поставить трамблер оставив впрыск, типа как аварийная система на случай выхода из строю оптика
Нельзя. Только с карбом
а чем оптик отличается от трамблера? или это тоже самое только в неожиданном месте?
То же самое. Но с родным компом ЛТ1. трамблёр работать не будет. Так что вся эта процедура экономически нецелесообразна.
Можно наоборот, поменять опти на безтрамблерную систему (гуглить LTCC) — но это тоже дорого.
а что это за система? читал что есть кит для перехода на индивидуалные катушки от лс, но при этом опти остается, со своим датчиком, с него лишь снимается высоковольтный компонент…
А, перепутал я. LTCC это то, что ты описываешь. Вот то, что я имел в виду: www.torqhead.com/how-it-works.html
Перевод LT1 на комп и датчик "24х" от LS с полным уничтожением оптиспарка в процессе
Во, это уже прикольная тема! Но цен не увидел что то, cколько кит выходит примерно?
Блин ну неужели так тяжело пройти по ссылке и там дальше?
$1650 за полный кит.
прошу прощения, может не увидел… я с телефона( спасибо!
Ballon01
в 94-96 годах да, только lt1.Ранее был 5.7 TBI, у автора как раз такой аппарат)а 5.0 тби вроде не устанавливались, насколько мне известно.
Да точно 5.7 тоже были моновпрыск, ониже и на Тахо с Субурбаном ставились до Вортека
О, чтиво подоспело :)