Часто приходится читать про разрушенные катализаторы и как следствие убитую ЦПГ, но больше удивляют люди которые утверждают, что на как они говорят "обратной тяге" частицы ката попасть в камеру сгорания не могут. Они правы если рассматривать двигатель одноцилиндровым. но на деле у нас 4 и более цилиндра и происходит там следующее:
С точки зрения теории двигателя факт попадания порошка от каталитических элементов в камеры сгорания объясняется особенностями газораспределения современных двигателей. В процессе работы, периодически, существуют моменты одновременного открытия выпускных клапанов двух цилиндров имеющих различное давление газов, соответственно возможен заброс части выхлопных газов через коллектор в цилиндр с более низким давлением. Если выхлопные газы в коллекторе содержат порошок от катализатора то он вместе с ними попадает в цилиндр.
В современных автомобилях катализатор встроен в выпускной коллектор максимально близко к двигателю. Такое конструктивное сочетание называется «кат-коллектор». Это сделано для более быстрого прогрева каталитических элементов после пуска двигателя и возможности получения наиболее эффективной работы узла в части очистки выхлопных газов до показателей соответствующих современным экологическим нормам. Однако, при такой конструкции повышается вероятность попадания в двигатель порошка от керамических элементов катализатора в случае их разрушения.
Разрушение керамической сотовой структуры каталитических элементов происходит с образованием оплавления (перегрев) или с образованием кусков и порошка с возможным забиванием, керамических сот и затруднением выхода выхлопных газов.
Прежде всего, это происходит при повышении температуры выхлопных газов в коллекторе выше ожидаемой (запланированной) допустимой, при таких условиях работы двигателя, когда топливная смесь догорает в коллекторе-катализаторе, а не в цилиндре двигателя. Это может происходить по причине неисправности двигателя (позднее воспламенение, попадание топлива в нейтрализатор). Попадание и горение моторного масла также приводит к засорению сот катализатора шлаком. Нельзя исключать, как причину разрушения керамического элемента, вероятность недостаточной прочности керамической структуры, ослабление, либо недостаточное крепление (подвижность) указанного элемента в корпусе.
Так же об этом наглядно показано и рассказано на youtube канале "Ходос Авто" а именно в видео
На канале много интересной информации, не для всех, но залипнуть можно.
Добавлю от 02.09.2020 года.
Я не занимаюсь ремонтом выхлопных систем, не сдаю катализаторы.
В статье рассматривался 4 цилиндровый 4 тактный двигатель Kia seed 2013 года выпуска.
Я не агитирую никого удалять катализаторы. Я даю семя для размышления и сбора информации.
Если кто-то не согласен, то напишите комментарий не в виде притензии-наезда, а: "я считаю, что это невозможно по таким то причинам …" .
С удовольствием прочитаю и подумаю над Вашей версией.
Комментарии 61
Это всё понятно. У меня вопрос: я удалил кат( со слезами на глазах) и теперь нюхаю вонь. Кат имеет повреждения. Можно ли соскоблить повреждённый верхний слой без риска разрушения? Я вырезал бачок, можно вернуть назад.
Тема обсолютно не изученная и изучать её не выгодно ни одному производителю. Современные двс идут по пути удешевления производства. Термостабильные сплавы это дорого. Признать ненадёжность двс производитель не может.
За более чем десятилетие от тех же Kia Hyundai объяснений нет. Впрос о переносе катализатора и его доратке не поднимался.
Что интересует меня, почему задиры образуются строго в перпендикулярной направленности коленвалу? Не важно, возникли ли они от катализатора или после его удаления, или катализатор был абсолютно целым.
Из выше сказанного считаю, задиры это следствие изменения геометрии цпг или её износ/повреждение.
Задиры можно получить выбив кат на 0км пробега, можно не получить их при полном выходе из строя ката — когда он долго разрушался и вылетел весь сам. Чуда тут быть не может, физические процессы протекают в двс одинаковые и не могут быть отличными.
Температура при сгорании в цилиндрах же больше 2000, термостойкая керамика уже плавится и разрушается и удаляется с маслом, либо в выхлоп. Или я что-то не так понял ? Если он осыпался разом весь и сразу ну тут наверное да… а так. чуть преувеличена проблема наверное ?
У меня вот такой вопрос сейчас в голове крутится. Недавно сломалась свеча и большой кусок изолятора свечи попал в колодец. Кусок большой то мы вытащили в итоге покарпев 4 часа, но остались мелкие микрочастицы которые часть было высосана пылесосам, а небольшая часть осталась всё равно если посмотреть эндоскопом. Выйдут ли эти частицы через выпускные клапана и выхлопной коллектор и прямую трубу или нет и чем в итоге их можно выбить?
А это как повезет. Если не залетит в зазор между цилиндром и поршнем то может вылетит через клапан. Может вмять в поршень. Самое плохое, между поршнем и цилиндром- начертит полосу.
Ну то что могло вмять уже вытащили. Остались частицы как пещинки белые. Я их и вижу только потому что они маленькие и белые. Были бы другого цвета то и не видел бы.
Jamschikov
А это как повезет. Если не залетит в зазор между цилиндром и поршнем то может вылетит через клапан. Может вмять в поршень. Самое плохое, между поршнем и цилиндром- начертит полосу.
И как гарантировано избавиться от этого говна? Не разбирать же мотор из-за микрочастиц…
Jamschikov
А это как повезет. Если не залетит в зазор между цилиндром и поршнем то может вылетит через клапан. Может вмять в поршень. Самое плохое, между поршнем и цилиндром- начертит полосу.
С другой стороны подобного говна может попасть в цилиндры миллион и в любое время и мы можем ездить и не знать порой об этом… А с другой оно может плохих дел натворить много.
Jamschikov
А это как повезет. Если не залетит в зазор между цилиндром и поршнем то может вылетит через клапан. Может вмять в поршень. Самое плохое, между поршнем и цилиндром- начертит полосу.
Короче как понимаю даже если дунуть компрессором с сжатым воздухом, то не факт что вылетит абсолютно вся гадость что попала в цилиндры когда либо. Нету 100% гарантии что выйдет буквально всё до одной микрочастицы. Чтож. Катаюсь и меняю масло и обслуживаю мотор. А там далее через какое-то время если будет ппц, то значит так тому и быть. Что-то вымывается маслом, а что-то выдувается через выхлоп и плавится при температуре 2000+ градусов.
Лично столкнулся с такой проблемой на Toyota Vitz(2009), 1.3(2sz-fe) итог: минус родной мотор, сейчас уже и контрактный доживает и ждет либо замену на очередной контракт, или же на кап. Ремонт.
Занимаюсь автомобилями семейства УАЗ, от 21 года и моложе. На неделе к нам притащили патриота с диагнозом «его колбасит». Диагностика ничего не показала. Мы начали разбираться. По итогу, во 2 цилиндре катализатор, в 3 цилиндре катализатор, 1 и 4 смотреть не стали, итак уже всё понятно. ЕГР там нет. А вы говорите что это не возможно, возможно еще как, причем там довольно далеко кат находится от мотора
На слуху в основном корейский автопром с данной проблемой, а вот за автоваз ни одного случае в инете не проскакивало. По крайней мере мне не попадалось. Почему? И там, и там катколлектор.
В видео на Ходос показан пример с егр, что Газы с частицами ката поступают на дожиг в цилиндр
Я думаю это давнишний, придуманный и распиаренный развод тех, кто занимается выхлопными системами.
Там же ничего не ломается особо вот и придумали катализатор удалять.
А катализаторы есть во всех современных авто. Если бы они ломали ДВС, инженеры автозаводов давно что-нибудь переделали.
При какой температуре плавится термостойкая керамика? При 2000С ++ как достичь подобную температуру?
Легко, газы 700 градусов, стоит увести коррекцию и они переваливают за 1700 а при достаточном пробеге процесс проходит 👍
График давления в цилиндре ДВС на ХХ и описание процессов газораспределения есть в учебниках по теории работы ДВС, коих огромное количество. Можно и здесь посмотреть autodata.ru/article/prakt…ostom_khodu_bez_nagruzki/ Перетекание газов из выпускного коллектора в цилиндр (да Карл это возможно!) происходит за счёт того, что абсолютное давление в выпускном коллекторе, близкое к атмосферному, оказывается большим абсолютного давления в цилиндре. На графике давления в цилиндре, участок, где происходит перетекание отработавших газов из выпускного коллектора в цилиндр отмечен буквой E.
Привет! Автомобиль Subaru, мотор fb25. Пробег 260 тысяч км. Катализатор развалился и автомобиль потерял тягу. После удаления при спуска с горы появился дым сизый, если топнуть по педали газа.
Я так понимаю частицы катализатора успели попасть в цилиндры ?
На холодную дыма нет, при обычной езде тоже. Только если долго катиться с горки без нажатия на педаль, и потом с нажатием уже будет облачко дыма
Возможно, вот такая же ситуация, езжу с иконками, надеюсь пронесло
объясните почему нет обратной тяги на 4х тактном лодочном моторе? ведь выхлоп у него идет в воду. по идее он должен был поймать гидроудар. тем более что длина ноги у него 38 см или 51см, а это не 4м длины выхлопа в авто
потому, что нужно больше разряжение и длительное по времени, чтобы воду затянуть через такую трубку. Пыль от ката затянуть проще, особенно, когда кат подзабит и создается большое противодавление.
Еще добавил бы что 51 см это не катколлетор который находится в 10см от камеры склрания.
Да я это к тому, что бы понятно было, как коленвал может в обратную сторону крутнуться. Это зависит от момента остановки двигателя. На рукоятке при заводке это хорошо ощущается.
Ранее зажигание
Частицы катализатора могут попасть в цилиндр после остановки двигателя. В этот момент какой-либо из выпускных клапанов открыт. Перед катализатором из-за его забитости есть давление. Коленвал мотора после остановки иногда может сам по себе чуть крутнуться в обратную сторону, так как в каком-либо цилиндре не законченный такт сжатия, да плюс давление перед катализатором давит. Кривым стартером когда-нибудь машину заводить пробовали?
Кривым не пользовался и надеюсь не понадобится))
Обратной тяги в двс нет.Продувка идет в одну сторону.Достаточно посмотреть фазы перекрытия клапанов, принять в расчет энерцию движения газов.
Частицы катализатора попадают обратно во впуск через систему рециркуляции отработанных газов(EGR) на некоторых версиях двс из за особенности их конструкции.
Поэтому для части моторов утверждение верно в плане попадания.Только способ попадания не верен.
А части моторов это вообще не грозит, хоть катализатор там горстями сыпется.Просто мотор не едет.
Сам лично убирал катализатор на моторе, который отказывался работать выше холостых оборотов(бывает и такое).Катализатор был забит наглухо и рассыпан.Поршневая в идеале.
Моторы у которых нет EGR никогда не засосут пыль с выхлопа.
Картинки что рисуют в данном плане миф.Мультфильм для тех кто не знает конструкцию двс и все тонкости работы фаз грм.
На рено логан 2 все печально оказалось www.drive2.ru/l/575361241…575363715650552201&page=0
"▪️Заводим авто без свечей, из них стреляет пыль катализатора прямо в лицо механика 😢"
При откручивании свечей и прокручивании мотора нарушается продувка цилиндров.Фазы перекрытия как раз оставляют открытыми выхлоп при открытом впуске.Давление сжатия смеси отсутствует вообще, так как нет свечей.
А задратую цпг могли получить из за перегрева поршней при забитом катализаторе.Мотор работал, тепло полностью не отводилось.Температура на выхлопе выше положенного, давление на выхлопе повышенное.Как думаете, что будет грозить поршням при этом?
да там вообще всё странно… большая вероятность что это фейковая история…
Как там было я не знаю.Верить на слово можно мало кому.
Но то что моторы мрут без катализатора а вину валят на него тоже случаев много.
Приведу один пример.Кия спортаж, пробег грубо 80000.Стук в движке что на холодную, что на горячую.
Этот же мотор стоит на хендай айикс 35.Те же проблемы у него.
Этот же мотор стоит на митсубиси, но там форсунки масляные льют на поршни.
На первых двух форсунок нет.
Отличие там небольшие идут грубо по обвесу.
На каком то поршни по верхней части другие если не ошибаюсь, но сам шорт блок считай одинаков.
Спортаж, хендай дратые поршни и цилиндры.
У митсубиси практически нет этой проблемы, та что с форсами.
Списывают на масляное голодание.
Может отчасти так и есть.
Но современные моторы слишком сильно форсированы.Малый объем, много лошадок.Плюс на них очень маленькая площадь соприкосновения с цилиндром по юбке.Теплоотдача слишком мала.
Нужно много лить масла на них чтобы охлаждать их.Или так называемые кованые поршни ставить.У них малое тепловое расширение.
Мало масла, маленькая площадь теплоотдачи, перегреем чуть поршень, получим задир.
Перегрев поршня можно получить и из за плохого бензина.И из за большой скорости и большой нагрузке на мотор.
Можно так же получить задиры из за масла.
Случаи задиров мотора нужно рассматривать в целом каждый отдельно.Учет конструкции, режим эксплуатации, какое масло было, может паленка…
Ну а так, можно просто валить все на катализатор.
VEPR127
Обратной тяги в двс нет.Продувка идет в одну сторону.Достаточно посмотреть фазы перекрытия клапанов, принять в расчет энерцию движения газов.
Частицы катализатора попадают обратно во впуск через систему рециркуляции отработанных газов(EGR) на некоторых версиях двс из за особенности их конструкции.
Поэтому для части моторов утверждение верно в плане попадания.Только способ попадания не верен.
А части моторов это вообще не грозит, хоть катализатор там горстями сыпется.Просто мотор не едет.
Сам лично убирал катализатор на моторе, который отказывался работать выше холостых оборотов(бывает и такое).Катализатор был забит наглухо и рассыпан.Поршневая в идеале.
Моторы у которых нет EGR никогда не засосут пыль с выхлопа.
Картинки что рисуют в данном плане миф.Мультфильм для тех кто не знает конструкцию двс и все тонкости работы фаз грм.
УАЗ по гарантии меняет пачками моторы с исцарапаными Поршневыми. Причем от 10тымяч км. Чет там с мозгами было не то что он плавил кат и тот летел в мотор. А а Уаза простой мотор. Так что как-то так.
Про новые уазы я слышал.Кат сплавится из за неправильной смеси.Ошибка в прошивке по подаче топлива и мотор ляжет.Мало того, перегрев поршней и они автоматом сами задирают цилиндры.И без ката.То же самое если мотор дуть, не дали побольше бенза в определенном режиме и мотор лег.Можно и поршни проплавить.Так же решается вопрос с детонацией мотора, можно убрать подачей топлива.От смеси сильно зависит температура горения в цилиндре.Сейчас все заточено на экологию.А это урезание бензина для полного сгорания.Уазов не совсем давно много было, на сколько мне известно новых с заклинившими моторами.Кат в них скорее всего не при чем.Как вариант кат мог закрыть выхлоп, мотор новый, не обкатанный, перегрев поршневой и заклинивание или задиры, и смесь соответственно.Если не ошибусь на профи моторах эта хрень была.Мне под разборку такой не попался еще.:)
Часто приходится читать про убитую ЦПГ якобы в результате разрушения катализатора, но больше удивляют люди, которые утверждают про существование "обратной тяги" в современных ДВС. При этом они толкуют о существовании момента, при котором открыты оба клапана и считают, что дело тут в количестве цилиндров.
Подозреваю, что эти люди никогда не учили в школе на уроках физики принципы работы поршневых ДВС, но оказались достаточно сильны в русском языке и литературе — и теперь мы имеем грамотно и убедительно написанный бре… текст в виде заказной статьи, с помощью которой десятки автосервисов будут иметь деньги с доверчивых автолюбителей.
Ну что ж… Сначала речь идет о пресловутой обратной тяге. Тут сразу вспоминается крышечка вертикальных выхлопных труб тракторов, некоторых моделей автобусов и грузовиков. Как лихо она взлетает при нажатии на педаль акселератора, и как неспешно парит над срезом трубы на холостом ходу… Но стоп. Обратная тяга должна всасывать эту крышку! Строгое количество раз по числу тактов двигателя! Ан нет: не всасывает. А вот попробуй заглушить подачу воздуха в мотор — и он заглохнет. А почему? Где же обратная тяга? И где следы продуктов горения в карбюраторах и инжекторах, если обратная тяга существует?
Автор поясняет: "Они правы если рассматривать двигатель одноцилиндровым. но на деле у нас 4 и более цилиндра…"
Закроем глаза на пропущенные знаки препинания и игнорирование прописных букв в начале предложения, и остановимся на сути: дело, оказывается, в количестве цилиндров. Тут, правда, куда-то из обоймы выпадает 3-цилиндровый двигатель автомобиля "Ока", ну да бог с ним, главное — заставить читателя подарить свой катализатор, остальное побоку. На самом деле вопрос обратной тяги может быть (но и этого нет) актуален в зависимости не от количества цилиндров, а от количества тактов двигателя. Автор, видимо, не совсем в курсе дела — существуют и поныне 2-тактные моторы, у которых иначе там внутри всё устроено, но и такие моторы могут быть многоцилиндровыми. Просто это нецелесообразно и ненадежно. 2-тактные моторы в силу своей конструкции кушают довольно много масла; на маленьком скутере, т.н. "хрустике" оно непринципиально, там и так расходы смехотворны, а если это седельный тягач — не напасешься на него, да и чистый выхлоп там не сделать. Кстати, о выхлопе автор как-то вообще ни гу-гу; ну подумаешь, будет у вас консервная банка вместо катализатора за много тысяч рублей: какая разница? Вы же не собираетесь жить вечно и вам похрен, какой воздух вы оставите своим детям, правда? И еще один момент: существуют и одноцилиндровые 4-тактные двигатели. Вот это да! Что ж с ними делать теперь? Ладно многоцилиндровый, там понятно, почему крышечка на трубе трактора не закрывается: пока один сосёт — трое дуют; а как с одноцилиндровым 4-тактным? Вот у меня максискутер есть в хозяйстве: 150 куб.см, один цилиндр, четыре такта. По идее он должен за каждый такт что-то через выхлопную трубу в себя всасывать. А он не всасывает… Незадача какая…
Но народ уже "повелся" на количестве цилиндров (для рядового автолюбителя, по мнению автора, это уже бином Ньютона) и читает дальше — про моменты одновременного открытия клапанов. Вау. И ведь прав! Такой момент существует, он даже имеет свое название: перекрытие клапанов, или "перекрыша", как говорят механики. Неувязка, правда, состоит в том, что перекрытие происходит на такте продувки после прохождения поршнем нижней мертвой точки. Т.е. когда поршень уже идет на сжатие и выталкивает газы из цилиндра. Видимо, газы он выталкивает — а вот частицы катализатора одновременно засасывает. Как? Ну не знаю, тут надо авторская фантазия, у меня такой нет…
Ну и наконец — новое слово! Обогащаем свой словарный запас термином "кат-коллектор". Потому что — ну надо же как-то придумать, каким образом тяжеленные ( а соты коллектора состоят из веществ с весьма внушительным удельным весом) крошки вожделенного катализатора могут попасть в цилиндр, преодолевая дикое сопротивления рвущихся из цилиндров выхлопных газов. И мы придумаем кат-коллектор. А близко его поставили — знаете зачем? Ни за что не догадаетесь: чтоб он быстрее прогревался! А знаете, почему? Ну это же элементарно, Ватсон: у меня на древней, 1985 года, праворукой Тойоте Королла уже была отдельная лампочка индикации перегрева катализатора! В современных машинах всё еще хуже: подключаешь диагностику в разъем и видишь: перегревается ли он… И, разумеется, всем надо, чтоб он перегрелся! Поэтому и ставят его как поближе к цилиндрам! Кат-коллектор, бро!
А?
Что?
Два катализатора?
КАК?!
Ну да.
В моей Киа Венга их действительно два. Один — ниже коллектора, а второй аж где-то за бензобаком, перед глушителем. Прикиньте: так далеко от мотора, как же он там прогревается, бедненький… А зимой ему каково… Может, мне его подогревать предварительно, что скажете, автор?
А еще (о ужас) существуют автомобили с тремя и даже четырьмя катализаторами. Я вообще в шоке…
Осталось посмотреть видео… Потом поискать другое видео, где нормальные люди нормальным людям рассказывают, как механики "имеют" автолюбителей на тему катализаторов… Ну и когда Начнете потихоньку склоняться от слепой веры к сомнениям — погуглите цены на отработанные катализаторы. Например, здесь — armeta.su/catalizator/ это не реклама, я просто ткнул наугад в первое найденное браузером объявление.
Итак: сначала вам механик, цокая языком, скажет: мдэ-э… А машинка уже… Того! Чувствуете, что мощность упала? То-то! Пора катализатор выбивать! Ну, это вам тысяч десять придется отдать. Поставим пламегаситель, будет так же тихо, еще и мощности прибавит лучше, чем новая. А, ну еще пятерку добавите за перепрошивку мозгов.
Всё, больше вам ваш проверенный и доверенный механик ничего не скажет.
Не скажет, что ваша машина вместо Евро-5 превратится в Евро-2.
Не скажет, что замена катализатора вам вообще-то не нужна, если только он не забился вусмерть и машина тупо не заводится.
Не скажет, что он сдаст ваш катализатор и получит за него как минимум десять тысяч рублей, потому что в составе катализатора вагон и маленькая тележка таких элементов, о которых вы только на уроках химии слышали: родий, палладий и т.п., и стоимость их в чистом виде — намного выше стоимости золота.
И, конечно, никаким образом не покажет: как без — разобрать полмашины в гараже — проверить опрессовкой свободный проход газов в выхлопной системе. Это не говоря, что проблемы с забитым катализатором могут быть выявлены элементарной проверкой компрессии…
Но тут ведь вопрос веры, да, коллеги-автолюбители?
По вере вашей, как говорится, и отмерено будет.
А я на своей Киа Венга накатал с 2015 года 120 тысяч километров, придерживаясь простых правил: газ в пол только при совсем уж крайней необходимости; заправку не менять, бензин лить подороже.
Катализаторов у меня два, это я знаю точно. Где конкретно они находятся — не знаю и, думаю, мне еще не скоро это знание понадобится.
Удачи, и шершавого вам асфальта под колеса ;)
Ремонтом выхлопов и удалением катов я не занимаюсь. Мне без разницы как народ разводят. Сейчас везде объявления о скупке катов весит. И уж если человек не удосужился посмотреть стоимость — это тоже становится его проблемой.
Незачем тыкать грамматикой, все давно уже этот приём знают, чтобы дискредитировать слова оппонента.
Вот совсем недавно 2 машины с полностью забитыми катами были, они глохли при повышении оборотов.
Я дал почву для размышления.
Так же есть дефрактоскопия с колец поршневых и там присутствует частицы. Попасть они могут либо через впуск ( в таком количестве туда распылять частицы надо), либо из выхлопа.
Лично на моей уже больше 200 к пробега, кат ещё стоит. Не удаляю из за цены. 12 downpipe и прошивка порядка 12-15, плюсом прокладки, шпильки, гайки.
Дядя, у тебя творческий кризис ? Ппц столько поноса и ничего по существу 🤦🏻♂️
Jamschikov
Ремонтом выхлопов и удалением катов я не занимаюсь. Мне без разницы как народ разводят. Сейчас везде объявления о скупке катов весит. И уж если человек не удосужился посмотреть стоимость — это тоже становится его проблемой.
Незачем тыкать грамматикой, все давно уже этот приём знают, чтобы дискредитировать слова оппонента.
Вот совсем недавно 2 машины с полностью забитыми катами были, они глохли при повышении оборотов.
Я дал почву для размышления.
Так же есть дефрактоскопия с колец поршневых и там присутствует частицы. Попасть они могут либо через впуск ( в таком количестве туда распылять частицы надо), либо из выхлопа.
Лично на моей уже больше 200 к пробега, кат ещё стоит. Не удаляю из за цены. 12 downpipe и прошивка порядка 12-15, плюсом прокладки, шпильки, гайки.
Кто-то выше правильно сказал — все эти "частицы" могут попасть только через ЕГР, то есть через впуск. Снимите любой патрубок ЕГР — там шлак размером со спичечную головку будет. Это же дерьмо в камерах перед впускными клапанами — любой дымоход старинной печки позавидует. Так что "теория об обратной тяге" лопается как мыльный пузырь.
KERK-HUMMER
Часто приходится читать про убитую ЦПГ якобы в результате разрушения катализатора, но больше удивляют люди, которые утверждают про существование "обратной тяги" в современных ДВС. При этом они толкуют о существовании момента, при котором открыты оба клапана и считают, что дело тут в количестве цилиндров.
Подозреваю, что эти люди никогда не учили в школе на уроках физики принципы работы поршневых ДВС, но оказались достаточно сильны в русском языке и литературе — и теперь мы имеем грамотно и убедительно написанный бре… текст в виде заказной статьи, с помощью которой десятки автосервисов будут иметь деньги с доверчивых автолюбителей.
Ну что ж… Сначала речь идет о пресловутой обратной тяге. Тут сразу вспоминается крышечка вертикальных выхлопных труб тракторов, некоторых моделей автобусов и грузовиков. Как лихо она взлетает при нажатии на педаль акселератора, и как неспешно парит над срезом трубы на холостом ходу… Но стоп. Обратная тяга должна всасывать эту крышку! Строгое количество раз по числу тактов двигателя! Ан нет: не всасывает. А вот попробуй заглушить подачу воздуха в мотор — и он заглохнет. А почему? Где же обратная тяга? И где следы продуктов горения в карбюраторах и инжекторах, если обратная тяга существует?
Автор поясняет: "Они правы если рассматривать двигатель одноцилиндровым. но на деле у нас 4 и более цилиндра…"
Закроем глаза на пропущенные знаки препинания и игнорирование прописных букв в начале предложения, и остановимся на сути: дело, оказывается, в количестве цилиндров. Тут, правда, куда-то из обоймы выпадает 3-цилиндровый двигатель автомобиля "Ока", ну да бог с ним, главное — заставить читателя подарить свой катализатор, остальное побоку. На самом деле вопрос обратной тяги может быть (но и этого нет) актуален в зависимости не от количества цилиндров, а от количества тактов двигателя. Автор, видимо, не совсем в курсе дела — существуют и поныне 2-тактные моторы, у которых иначе там внутри всё устроено, но и такие моторы могут быть многоцилиндровыми. Просто это нецелесообразно и ненадежно. 2-тактные моторы в силу своей конструкции кушают довольно много масла; на маленьком скутере, т.н. "хрустике" оно непринципиально, там и так расходы смехотворны, а если это седельный тягач — не напасешься на него, да и чистый выхлоп там не сделать. Кстати, о выхлопе автор как-то вообще ни гу-гу; ну подумаешь, будет у вас консервная банка вместо катализатора за много тысяч рублей: какая разница? Вы же не собираетесь жить вечно и вам похрен, какой воздух вы оставите своим детям, правда? И еще один момент: существуют и одноцилиндровые 4-тактные двигатели. Вот это да! Что ж с ними делать теперь? Ладно многоцилиндровый, там понятно, почему крышечка на трубе трактора не закрывается: пока один сосёт — трое дуют; а как с одноцилиндровым 4-тактным? Вот у меня максискутер есть в хозяйстве: 150 куб.см, один цилиндр, четыре такта. По идее он должен за каждый такт что-то через выхлопную трубу в себя всасывать. А он не всасывает… Незадача какая…
Но народ уже "повелся" на количестве цилиндров (для рядового автолюбителя, по мнению автора, это уже бином Ньютона) и читает дальше — про моменты одновременного открытия клапанов. Вау. И ведь прав! Такой момент существует, он даже имеет свое название: перекрытие клапанов, или "перекрыша", как говорят механики. Неувязка, правда, состоит в том, что перекрытие происходит на такте продувки после прохождения поршнем нижней мертвой точки. Т.е. когда поршень уже идет на сжатие и выталкивает газы из цилиндра. Видимо, газы он выталкивает — а вот частицы катализатора одновременно засасывает. Как? Ну не знаю, тут надо авторская фантазия, у меня такой нет…
Ну и наконец — новое слово! Обогащаем свой словарный запас термином "кат-коллектор". Потому что — ну надо же как-то придумать, каким образом тяжеленные ( а соты коллектора состоят из веществ с весьма внушительным удельным весом) крошки вожделенного катализатора могут попасть в цилиндр, преодолевая дикое сопротивления рвущихся из цилиндров выхлопных газов. И мы придумаем кат-коллектор. А близко его поставили — знаете зачем? Ни за что не догадаетесь: чтоб он быстрее прогревался! А знаете, почему? Ну это же элементарно, Ватсон: у меня на древней, 1985 года, праворукой Тойоте Королла уже была отдельная лампочка индикации перегрева катализатора! В современных машинах всё еще хуже: подключаешь диагностику в разъем и видишь: перегревается ли он… И, разумеется, всем надо, чтоб он перегрелся! Поэтому и ставят его как поближе к цилиндрам! Кат-коллектор, бро!
А?
Что?
Два катализатора?
КАК?!
Ну да.
В моей Киа Венга их действительно два. Один — ниже коллектора, а второй аж где-то за бензобаком, перед глушителем. Прикиньте: так далеко от мотора, как же он там прогревается, бедненький… А зимой ему каково… Может, мне его подогревать предварительно, что скажете, автор?
А еще (о ужас) существуют автомобили с тремя и даже четырьмя катализаторами. Я вообще в шоке…
Осталось посмотреть видео… Потом поискать другое видео, где нормальные люди нормальным людям рассказывают, как механики "имеют" автолюбителей на тему катализаторов… Ну и когда Начнете потихоньку склоняться от слепой веры к сомнениям — погуглите цены на отработанные катализаторы. Например, здесь — armeta.su/catalizator/ это не реклама, я просто ткнул наугад в первое найденное браузером объявление.
Итак: сначала вам механик, цокая языком, скажет: мдэ-э… А машинка уже… Того! Чувствуете, что мощность упала? То-то! Пора катализатор выбивать! Ну, это вам тысяч десять придется отдать. Поставим пламегаситель, будет так же тихо, еще и мощности прибавит лучше, чем новая. А, ну еще пятерку добавите за перепрошивку мозгов.
Всё, больше вам ваш проверенный и доверенный механик ничего не скажет.
Не скажет, что ваша машина вместо Евро-5 превратится в Евро-2.
Не скажет, что замена катализатора вам вообще-то не нужна, если только он не забился вусмерть и машина тупо не заводится.
Не скажет, что он сдаст ваш катализатор и получит за него как минимум десять тысяч рублей, потому что в составе катализатора вагон и маленькая тележка таких элементов, о которых вы только на уроках химии слышали: родий, палладий и т.п., и стоимость их в чистом виде — намного выше стоимости золота.
И, конечно, никаким образом не покажет: как без — разобрать полмашины в гараже — проверить опрессовкой свободный проход газов в выхлопной системе. Это не говоря, что проблемы с забитым катализатором могут быть выявлены элементарной проверкой компрессии…
Но тут ведь вопрос веры, да, коллеги-автолюбители?
По вере вашей, как говорится, и отмерено будет.
А я на своей Киа Венга накатал с 2015 года 120 тысяч километров, придерживаясь простых правил: газ в пол только при совсем уж крайней необходимости; заправку не менять, бензин лить подороже.
Катализаторов у меня два, это я знаю точно. Где конкретно они находятся — не знаю и, думаю, мне еще не скоро это знание понадобится.
Удачи, и шершавого вам асфальта под колеса ;)
www.drive2.ru/l/575361241…575363715650552201&page=0
KERK-HUMMER
Часто приходится читать про убитую ЦПГ якобы в результате разрушения катализатора, но больше удивляют люди, которые утверждают про существование "обратной тяги" в современных ДВС. При этом они толкуют о существовании момента, при котором открыты оба клапана и считают, что дело тут в количестве цилиндров.
Подозреваю, что эти люди никогда не учили в школе на уроках физики принципы работы поршневых ДВС, но оказались достаточно сильны в русском языке и литературе — и теперь мы имеем грамотно и убедительно написанный бре… текст в виде заказной статьи, с помощью которой десятки автосервисов будут иметь деньги с доверчивых автолюбителей.
Ну что ж… Сначала речь идет о пресловутой обратной тяге. Тут сразу вспоминается крышечка вертикальных выхлопных труб тракторов, некоторых моделей автобусов и грузовиков. Как лихо она взлетает при нажатии на педаль акселератора, и как неспешно парит над срезом трубы на холостом ходу… Но стоп. Обратная тяга должна всасывать эту крышку! Строгое количество раз по числу тактов двигателя! Ан нет: не всасывает. А вот попробуй заглушить подачу воздуха в мотор — и он заглохнет. А почему? Где же обратная тяга? И где следы продуктов горения в карбюраторах и инжекторах, если обратная тяга существует?
Автор поясняет: "Они правы если рассматривать двигатель одноцилиндровым. но на деле у нас 4 и более цилиндра…"
Закроем глаза на пропущенные знаки препинания и игнорирование прописных букв в начале предложения, и остановимся на сути: дело, оказывается, в количестве цилиндров. Тут, правда, куда-то из обоймы выпадает 3-цилиндровый двигатель автомобиля "Ока", ну да бог с ним, главное — заставить читателя подарить свой катализатор, остальное побоку. На самом деле вопрос обратной тяги может быть (но и этого нет) актуален в зависимости не от количества цилиндров, а от количества тактов двигателя. Автор, видимо, не совсем в курсе дела — существуют и поныне 2-тактные моторы, у которых иначе там внутри всё устроено, но и такие моторы могут быть многоцилиндровыми. Просто это нецелесообразно и ненадежно. 2-тактные моторы в силу своей конструкции кушают довольно много масла; на маленьком скутере, т.н. "хрустике" оно непринципиально, там и так расходы смехотворны, а если это седельный тягач — не напасешься на него, да и чистый выхлоп там не сделать. Кстати, о выхлопе автор как-то вообще ни гу-гу; ну подумаешь, будет у вас консервная банка вместо катализатора за много тысяч рублей: какая разница? Вы же не собираетесь жить вечно и вам похрен, какой воздух вы оставите своим детям, правда? И еще один момент: существуют и одноцилиндровые 4-тактные двигатели. Вот это да! Что ж с ними делать теперь? Ладно многоцилиндровый, там понятно, почему крышечка на трубе трактора не закрывается: пока один сосёт — трое дуют; а как с одноцилиндровым 4-тактным? Вот у меня максискутер есть в хозяйстве: 150 куб.см, один цилиндр, четыре такта. По идее он должен за каждый такт что-то через выхлопную трубу в себя всасывать. А он не всасывает… Незадача какая…
Но народ уже "повелся" на количестве цилиндров (для рядового автолюбителя, по мнению автора, это уже бином Ньютона) и читает дальше — про моменты одновременного открытия клапанов. Вау. И ведь прав! Такой момент существует, он даже имеет свое название: перекрытие клапанов, или "перекрыша", как говорят механики. Неувязка, правда, состоит в том, что перекрытие происходит на такте продувки после прохождения поршнем нижней мертвой точки. Т.е. когда поршень уже идет на сжатие и выталкивает газы из цилиндра. Видимо, газы он выталкивает — а вот частицы катализатора одновременно засасывает. Как? Ну не знаю, тут надо авторская фантазия, у меня такой нет…
Ну и наконец — новое слово! Обогащаем свой словарный запас термином "кат-коллектор". Потому что — ну надо же как-то придумать, каким образом тяжеленные ( а соты коллектора состоят из веществ с весьма внушительным удельным весом) крошки вожделенного катализатора могут попасть в цилиндр, преодолевая дикое сопротивления рвущихся из цилиндров выхлопных газов. И мы придумаем кат-коллектор. А близко его поставили — знаете зачем? Ни за что не догадаетесь: чтоб он быстрее прогревался! А знаете, почему? Ну это же элементарно, Ватсон: у меня на древней, 1985 года, праворукой Тойоте Королла уже была отдельная лампочка индикации перегрева катализатора! В современных машинах всё еще хуже: подключаешь диагностику в разъем и видишь: перегревается ли он… И, разумеется, всем надо, чтоб он перегрелся! Поэтому и ставят его как поближе к цилиндрам! Кат-коллектор, бро!
А?
Что?
Два катализатора?
КАК?!
Ну да.
В моей Киа Венга их действительно два. Один — ниже коллектора, а второй аж где-то за бензобаком, перед глушителем. Прикиньте: так далеко от мотора, как же он там прогревается, бедненький… А зимой ему каково… Может, мне его подогревать предварительно, что скажете, автор?
А еще (о ужас) существуют автомобили с тремя и даже четырьмя катализаторами. Я вообще в шоке…
Осталось посмотреть видео… Потом поискать другое видео, где нормальные люди нормальным людям рассказывают, как механики "имеют" автолюбителей на тему катализаторов… Ну и когда Начнете потихоньку склоняться от слепой веры к сомнениям — погуглите цены на отработанные катализаторы. Например, здесь — armeta.su/catalizator/ это не реклама, я просто ткнул наугад в первое найденное браузером объявление.
Итак: сначала вам механик, цокая языком, скажет: мдэ-э… А машинка уже… Того! Чувствуете, что мощность упала? То-то! Пора катализатор выбивать! Ну, это вам тысяч десять придется отдать. Поставим пламегаситель, будет так же тихо, еще и мощности прибавит лучше, чем новая. А, ну еще пятерку добавите за перепрошивку мозгов.
Всё, больше вам ваш проверенный и доверенный механик ничего не скажет.
Не скажет, что ваша машина вместо Евро-5 превратится в Евро-2.
Не скажет, что замена катализатора вам вообще-то не нужна, если только он не забился вусмерть и машина тупо не заводится.
Не скажет, что он сдаст ваш катализатор и получит за него как минимум десять тысяч рублей, потому что в составе катализатора вагон и маленькая тележка таких элементов, о которых вы только на уроках химии слышали: родий, палладий и т.п., и стоимость их в чистом виде — намного выше стоимости золота.
И, конечно, никаким образом не покажет: как без — разобрать полмашины в гараже — проверить опрессовкой свободный проход газов в выхлопной системе. Это не говоря, что проблемы с забитым катализатором могут быть выявлены элементарной проверкой компрессии…
Но тут ведь вопрос веры, да, коллеги-автолюбители?
По вере вашей, как говорится, и отмерено будет.
А я на своей Киа Венга накатал с 2015 года 120 тысяч километров, придерживаясь простых правил: газ в пол только при совсем уж крайней необходимости; заправку не менять, бензин лить подороже.
Катализаторов у меня два, это я знаю точно. Где конкретно они находятся — не знаю и, думаю, мне еще не скоро это знание понадобится.
Удачи, и шершавого вам асфальта под колеса ;)
Как приятно прочитать слова умного человека!
На самом деле обратная тяга действительно существует на современных 4х-тактных двс. На многих моторах система ЕГР реализована посредством перекрытия клапанов таким образом, что в некоторых режимах работы двигателя давление во впускном коллекторе меньше давления в выпускном, в результате чего часть отработавших газов возвращается в цилиндр на такте впуска. А вместе с ОГ может "засосать" и раскрошенный катализатор.
Но причиной образования задиров это быть не может, я считаю. А разрушение катализатора — это как раз следствие, а не причина задиров в цилиндрах.
вы не путайте картерные газы с выхлопными
А где я путаю картерные газы с выхлопными?
eejkee9
На самом деле обратная тяга действительно существует на современных 4х-тактных двс. На многих моторах система ЕГР реализована посредством перекрытия клапанов таким образом, что в некоторых режимах работы двигателя давление во впускном коллекторе меньше давления в выпускном, в результате чего часть отработавших газов возвращается в цилиндр на такте впуска. А вместе с ОГ может "засосать" и раскрошенный катализатор.
Но причиной образования задиров это быть не может, я считаю. А разрушение катализатора — это как раз следствие, а не причина задиров в цилиндрах.
. в этом посту вы всё правильно изложили — по поводу перекрытия клапанов на двигателях без ЕГР… кроме последнего обзаца.
Если вы открутите свечу какого ни будь цилиндра и насыпаете в цилиндр какой нить безвредный порошок, то я вам гарантирую, что часть этого порошка окажется во впускном ресивере. .как вам ?
У меня сейчас в гараже машина с размолоченным 2ым поршнем, но интересно не сам разбитый поршень, а то, что этот поршень оказался во всех 4х цилиндрах!.. Как вы думаете — как куски, причём они не миллиметровые, а гораздо крупнее, я специально сфотографировал всё, чтобы выложить на форум, загуляли по всем цилиндрам?
Просто фазы, момент перекрытия и пульсация волн поступающего воздуха начиная с воздушного фильтра и заканчивая выхлопом так задуманы и так реализованы, что это неотделимая часть процесса, протекающего в двигателе.
А что за двигатель? ЕГР есть там?
KERK-HUMMER
Часто приходится читать про убитую ЦПГ якобы в результате разрушения катализатора, но больше удивляют люди, которые утверждают про существование "обратной тяги" в современных ДВС. При этом они толкуют о существовании момента, при котором открыты оба клапана и считают, что дело тут в количестве цилиндров.
Подозреваю, что эти люди никогда не учили в школе на уроках физики принципы работы поршневых ДВС, но оказались достаточно сильны в русском языке и литературе — и теперь мы имеем грамотно и убедительно написанный бре… текст в виде заказной статьи, с помощью которой десятки автосервисов будут иметь деньги с доверчивых автолюбителей.
Ну что ж… Сначала речь идет о пресловутой обратной тяге. Тут сразу вспоминается крышечка вертикальных выхлопных труб тракторов, некоторых моделей автобусов и грузовиков. Как лихо она взлетает при нажатии на педаль акселератора, и как неспешно парит над срезом трубы на холостом ходу… Но стоп. Обратная тяга должна всасывать эту крышку! Строгое количество раз по числу тактов двигателя! Ан нет: не всасывает. А вот попробуй заглушить подачу воздуха в мотор — и он заглохнет. А почему? Где же обратная тяга? И где следы продуктов горения в карбюраторах и инжекторах, если обратная тяга существует?
Автор поясняет: "Они правы если рассматривать двигатель одноцилиндровым. но на деле у нас 4 и более цилиндра…"
Закроем глаза на пропущенные знаки препинания и игнорирование прописных букв в начале предложения, и остановимся на сути: дело, оказывается, в количестве цилиндров. Тут, правда, куда-то из обоймы выпадает 3-цилиндровый двигатель автомобиля "Ока", ну да бог с ним, главное — заставить читателя подарить свой катализатор, остальное побоку. На самом деле вопрос обратной тяги может быть (но и этого нет) актуален в зависимости не от количества цилиндров, а от количества тактов двигателя. Автор, видимо, не совсем в курсе дела — существуют и поныне 2-тактные моторы, у которых иначе там внутри всё устроено, но и такие моторы могут быть многоцилиндровыми. Просто это нецелесообразно и ненадежно. 2-тактные моторы в силу своей конструкции кушают довольно много масла; на маленьком скутере, т.н. "хрустике" оно непринципиально, там и так расходы смехотворны, а если это седельный тягач — не напасешься на него, да и чистый выхлоп там не сделать. Кстати, о выхлопе автор как-то вообще ни гу-гу; ну подумаешь, будет у вас консервная банка вместо катализатора за много тысяч рублей: какая разница? Вы же не собираетесь жить вечно и вам похрен, какой воздух вы оставите своим детям, правда? И еще один момент: существуют и одноцилиндровые 4-тактные двигатели. Вот это да! Что ж с ними делать теперь? Ладно многоцилиндровый, там понятно, почему крышечка на трубе трактора не закрывается: пока один сосёт — трое дуют; а как с одноцилиндровым 4-тактным? Вот у меня максискутер есть в хозяйстве: 150 куб.см, один цилиндр, четыре такта. По идее он должен за каждый такт что-то через выхлопную трубу в себя всасывать. А он не всасывает… Незадача какая…
Но народ уже "повелся" на количестве цилиндров (для рядового автолюбителя, по мнению автора, это уже бином Ньютона) и читает дальше — про моменты одновременного открытия клапанов. Вау. И ведь прав! Такой момент существует, он даже имеет свое название: перекрытие клапанов, или "перекрыша", как говорят механики. Неувязка, правда, состоит в том, что перекрытие происходит на такте продувки после прохождения поршнем нижней мертвой точки. Т.е. когда поршень уже идет на сжатие и выталкивает газы из цилиндра. Видимо, газы он выталкивает — а вот частицы катализатора одновременно засасывает. Как? Ну не знаю, тут надо авторская фантазия, у меня такой нет…
Ну и наконец — новое слово! Обогащаем свой словарный запас термином "кат-коллектор". Потому что — ну надо же как-то придумать, каким образом тяжеленные ( а соты коллектора состоят из веществ с весьма внушительным удельным весом) крошки вожделенного катализатора могут попасть в цилиндр, преодолевая дикое сопротивления рвущихся из цилиндров выхлопных газов. И мы придумаем кат-коллектор. А близко его поставили — знаете зачем? Ни за что не догадаетесь: чтоб он быстрее прогревался! А знаете, почему? Ну это же элементарно, Ватсон: у меня на древней, 1985 года, праворукой Тойоте Королла уже была отдельная лампочка индикации перегрева катализатора! В современных машинах всё еще хуже: подключаешь диагностику в разъем и видишь: перегревается ли он… И, разумеется, всем надо, чтоб он перегрелся! Поэтому и ставят его как поближе к цилиндрам! Кат-коллектор, бро!
А?
Что?
Два катализатора?
КАК?!
Ну да.
В моей Киа Венга их действительно два. Один — ниже коллектора, а второй аж где-то за бензобаком, перед глушителем. Прикиньте: так далеко от мотора, как же он там прогревается, бедненький… А зимой ему каково… Может, мне его подогревать предварительно, что скажете, автор?
А еще (о ужас) существуют автомобили с тремя и даже четырьмя катализаторами. Я вообще в шоке…
Осталось посмотреть видео… Потом поискать другое видео, где нормальные люди нормальным людям рассказывают, как механики "имеют" автолюбителей на тему катализаторов… Ну и когда Начнете потихоньку склоняться от слепой веры к сомнениям — погуглите цены на отработанные катализаторы. Например, здесь — armeta.su/catalizator/ это не реклама, я просто ткнул наугад в первое найденное браузером объявление.
Итак: сначала вам механик, цокая языком, скажет: мдэ-э… А машинка уже… Того! Чувствуете, что мощность упала? То-то! Пора катализатор выбивать! Ну, это вам тысяч десять придется отдать. Поставим пламегаситель, будет так же тихо, еще и мощности прибавит лучше, чем новая. А, ну еще пятерку добавите за перепрошивку мозгов.
Всё, больше вам ваш проверенный и доверенный механик ничего не скажет.
Не скажет, что ваша машина вместо Евро-5 превратится в Евро-2.
Не скажет, что замена катализатора вам вообще-то не нужна, если только он не забился вусмерть и машина тупо не заводится.
Не скажет, что он сдаст ваш катализатор и получит за него как минимум десять тысяч рублей, потому что в составе катализатора вагон и маленькая тележка таких элементов, о которых вы только на уроках химии слышали: родий, палладий и т.п., и стоимость их в чистом виде — намного выше стоимости золота.
И, конечно, никаким образом не покажет: как без — разобрать полмашины в гараже — проверить опрессовкой свободный проход газов в выхлопной системе. Это не говоря, что проблемы с забитым катализатором могут быть выявлены элементарной проверкой компрессии…
Но тут ведь вопрос веры, да, коллеги-автолюбители?
По вере вашей, как говорится, и отмерено будет.
А я на своей Киа Венга накатал с 2015 года 120 тысяч километров, придерживаясь простых правил: газ в пол только при совсем уж крайней необходимости; заправку не менять, бензин лить подороже.
Катализаторов у меня два, это я знаю точно. Где конкретно они находятся — не знаю и, думаю, мне еще не скоро это знание понадобится.
Удачи, и шершавого вам асфальта под колеса ;)
привет! тебе бы к нам водителям бмв подьехать — посмотрел бы на недолетающие части катов в горшках!))) на наших машинах 90% выхода двс из строя — это каты в цилиндрах)) думаю свое мнение ты бы резко изменил)
Быхи все с егр, это естественно. А вот уаз без егр и обратно всасывают, моторы по гарантии меняют
Бэхи с егр только дизельные! У бензинок его нет, не было и не будет!
KERK-HUMMER
Часто приходится читать про убитую ЦПГ якобы в результате разрушения катализатора, но больше удивляют люди, которые утверждают про существование "обратной тяги" в современных ДВС. При этом они толкуют о существовании момента, при котором открыты оба клапана и считают, что дело тут в количестве цилиндров.
Подозреваю, что эти люди никогда не учили в школе на уроках физики принципы работы поршневых ДВС, но оказались достаточно сильны в русском языке и литературе — и теперь мы имеем грамотно и убедительно написанный бре… текст в виде заказной статьи, с помощью которой десятки автосервисов будут иметь деньги с доверчивых автолюбителей.
Ну что ж… Сначала речь идет о пресловутой обратной тяге. Тут сразу вспоминается крышечка вертикальных выхлопных труб тракторов, некоторых моделей автобусов и грузовиков. Как лихо она взлетает при нажатии на педаль акселератора, и как неспешно парит над срезом трубы на холостом ходу… Но стоп. Обратная тяга должна всасывать эту крышку! Строгое количество раз по числу тактов двигателя! Ан нет: не всасывает. А вот попробуй заглушить подачу воздуха в мотор — и он заглохнет. А почему? Где же обратная тяга? И где следы продуктов горения в карбюраторах и инжекторах, если обратная тяга существует?
Автор поясняет: "Они правы если рассматривать двигатель одноцилиндровым. но на деле у нас 4 и более цилиндра…"
Закроем глаза на пропущенные знаки препинания и игнорирование прописных букв в начале предложения, и остановимся на сути: дело, оказывается, в количестве цилиндров. Тут, правда, куда-то из обоймы выпадает 3-цилиндровый двигатель автомобиля "Ока", ну да бог с ним, главное — заставить читателя подарить свой катализатор, остальное побоку. На самом деле вопрос обратной тяги может быть (но и этого нет) актуален в зависимости не от количества цилиндров, а от количества тактов двигателя. Автор, видимо, не совсем в курсе дела — существуют и поныне 2-тактные моторы, у которых иначе там внутри всё устроено, но и такие моторы могут быть многоцилиндровыми. Просто это нецелесообразно и ненадежно. 2-тактные моторы в силу своей конструкции кушают довольно много масла; на маленьком скутере, т.н. "хрустике" оно непринципиально, там и так расходы смехотворны, а если это седельный тягач — не напасешься на него, да и чистый выхлоп там не сделать. Кстати, о выхлопе автор как-то вообще ни гу-гу; ну подумаешь, будет у вас консервная банка вместо катализатора за много тысяч рублей: какая разница? Вы же не собираетесь жить вечно и вам похрен, какой воздух вы оставите своим детям, правда? И еще один момент: существуют и одноцилиндровые 4-тактные двигатели. Вот это да! Что ж с ними делать теперь? Ладно многоцилиндровый, там понятно, почему крышечка на трубе трактора не закрывается: пока один сосёт — трое дуют; а как с одноцилиндровым 4-тактным? Вот у меня максискутер есть в хозяйстве: 150 куб.см, один цилиндр, четыре такта. По идее он должен за каждый такт что-то через выхлопную трубу в себя всасывать. А он не всасывает… Незадача какая…
Но народ уже "повелся" на количестве цилиндров (для рядового автолюбителя, по мнению автора, это уже бином Ньютона) и читает дальше — про моменты одновременного открытия клапанов. Вау. И ведь прав! Такой момент существует, он даже имеет свое название: перекрытие клапанов, или "перекрыша", как говорят механики. Неувязка, правда, состоит в том, что перекрытие происходит на такте продувки после прохождения поршнем нижней мертвой точки. Т.е. когда поршень уже идет на сжатие и выталкивает газы из цилиндра. Видимо, газы он выталкивает — а вот частицы катализатора одновременно засасывает. Как? Ну не знаю, тут надо авторская фантазия, у меня такой нет…
Ну и наконец — новое слово! Обогащаем свой словарный запас термином "кат-коллектор". Потому что — ну надо же как-то придумать, каким образом тяжеленные ( а соты коллектора состоят из веществ с весьма внушительным удельным весом) крошки вожделенного катализатора могут попасть в цилиндр, преодолевая дикое сопротивления рвущихся из цилиндров выхлопных газов. И мы придумаем кат-коллектор. А близко его поставили — знаете зачем? Ни за что не догадаетесь: чтоб он быстрее прогревался! А знаете, почему? Ну это же элементарно, Ватсон: у меня на древней, 1985 года, праворукой Тойоте Королла уже была отдельная лампочка индикации перегрева катализатора! В современных машинах всё еще хуже: подключаешь диагностику в разъем и видишь: перегревается ли он… И, разумеется, всем надо, чтоб он перегрелся! Поэтому и ставят его как поближе к цилиндрам! Кат-коллектор, бро!
А?
Что?
Два катализатора?
КАК?!
Ну да.
В моей Киа Венга их действительно два. Один — ниже коллектора, а второй аж где-то за бензобаком, перед глушителем. Прикиньте: так далеко от мотора, как же он там прогревается, бедненький… А зимой ему каково… Может, мне его подогревать предварительно, что скажете, автор?
А еще (о ужас) существуют автомобили с тремя и даже четырьмя катализаторами. Я вообще в шоке…
Осталось посмотреть видео… Потом поискать другое видео, где нормальные люди нормальным людям рассказывают, как механики "имеют" автолюбителей на тему катализаторов… Ну и когда Начнете потихоньку склоняться от слепой веры к сомнениям — погуглите цены на отработанные катализаторы. Например, здесь — armeta.su/catalizator/ это не реклама, я просто ткнул наугад в первое найденное браузером объявление.
Итак: сначала вам механик, цокая языком, скажет: мдэ-э… А машинка уже… Того! Чувствуете, что мощность упала? То-то! Пора катализатор выбивать! Ну, это вам тысяч десять придется отдать. Поставим пламегаситель, будет так же тихо, еще и мощности прибавит лучше, чем новая. А, ну еще пятерку добавите за перепрошивку мозгов.
Всё, больше вам ваш проверенный и доверенный механик ничего не скажет.
Не скажет, что ваша машина вместо Евро-5 превратится в Евро-2.
Не скажет, что замена катализатора вам вообще-то не нужна, если только он не забился вусмерть и машина тупо не заводится.
Не скажет, что он сдаст ваш катализатор и получит за него как минимум десять тысяч рублей, потому что в составе катализатора вагон и маленькая тележка таких элементов, о которых вы только на уроках химии слышали: родий, палладий и т.п., и стоимость их в чистом виде — намного выше стоимости золота.
И, конечно, никаким образом не покажет: как без — разобрать полмашины в гараже — проверить опрессовкой свободный проход газов в выхлопной системе. Это не говоря, что проблемы с забитым катализатором могут быть выявлены элементарной проверкой компрессии…
Но тут ведь вопрос веры, да, коллеги-автолюбители?
По вере вашей, как говорится, и отмерено будет.
А я на своей Киа Венга накатал с 2015 года 120 тысяч километров, придерживаясь простых правил: газ в пол только при совсем уж крайней необходимости; заправку не менять, бензин лить подороже.
Катализаторов у меня два, это я знаю точно. Где конкретно они находятся — не знаю и, думаю, мне еще не скоро это знание понадобится.
Удачи, и шершавого вам асфальта под колеса ;)
по Русскому отл было?
Всё по делу и с выражением!
Спс большое!
За то что большое)
KERK-HUMMER
Часто приходится читать про убитую ЦПГ якобы в результате разрушения катализатора, но больше удивляют люди, которые утверждают про существование "обратной тяги" в современных ДВС. При этом они толкуют о существовании момента, при котором открыты оба клапана и считают, что дело тут в количестве цилиндров.
Подозреваю, что эти люди никогда не учили в школе на уроках физики принципы работы поршневых ДВС, но оказались достаточно сильны в русском языке и литературе — и теперь мы имеем грамотно и убедительно написанный бре… текст в виде заказной статьи, с помощью которой десятки автосервисов будут иметь деньги с доверчивых автолюбителей.
Ну что ж… Сначала речь идет о пресловутой обратной тяге. Тут сразу вспоминается крышечка вертикальных выхлопных труб тракторов, некоторых моделей автобусов и грузовиков. Как лихо она взлетает при нажатии на педаль акселератора, и как неспешно парит над срезом трубы на холостом ходу… Но стоп. Обратная тяга должна всасывать эту крышку! Строгое количество раз по числу тактов двигателя! Ан нет: не всасывает. А вот попробуй заглушить подачу воздуха в мотор — и он заглохнет. А почему? Где же обратная тяга? И где следы продуктов горения в карбюраторах и инжекторах, если обратная тяга существует?
Автор поясняет: "Они правы если рассматривать двигатель одноцилиндровым. но на деле у нас 4 и более цилиндра…"
Закроем глаза на пропущенные знаки препинания и игнорирование прописных букв в начале предложения, и остановимся на сути: дело, оказывается, в количестве цилиндров. Тут, правда, куда-то из обоймы выпадает 3-цилиндровый двигатель автомобиля "Ока", ну да бог с ним, главное — заставить читателя подарить свой катализатор, остальное побоку. На самом деле вопрос обратной тяги может быть (но и этого нет) актуален в зависимости не от количества цилиндров, а от количества тактов двигателя. Автор, видимо, не совсем в курсе дела — существуют и поныне 2-тактные моторы, у которых иначе там внутри всё устроено, но и такие моторы могут быть многоцилиндровыми. Просто это нецелесообразно и ненадежно. 2-тактные моторы в силу своей конструкции кушают довольно много масла; на маленьком скутере, т.н. "хрустике" оно непринципиально, там и так расходы смехотворны, а если это седельный тягач — не напасешься на него, да и чистый выхлоп там не сделать. Кстати, о выхлопе автор как-то вообще ни гу-гу; ну подумаешь, будет у вас консервная банка вместо катализатора за много тысяч рублей: какая разница? Вы же не собираетесь жить вечно и вам похрен, какой воздух вы оставите своим детям, правда? И еще один момент: существуют и одноцилиндровые 4-тактные двигатели. Вот это да! Что ж с ними делать теперь? Ладно многоцилиндровый, там понятно, почему крышечка на трубе трактора не закрывается: пока один сосёт — трое дуют; а как с одноцилиндровым 4-тактным? Вот у меня максискутер есть в хозяйстве: 150 куб.см, один цилиндр, четыре такта. По идее он должен за каждый такт что-то через выхлопную трубу в себя всасывать. А он не всасывает… Незадача какая…
Но народ уже "повелся" на количестве цилиндров (для рядового автолюбителя, по мнению автора, это уже бином Ньютона) и читает дальше — про моменты одновременного открытия клапанов. Вау. И ведь прав! Такой момент существует, он даже имеет свое название: перекрытие клапанов, или "перекрыша", как говорят механики. Неувязка, правда, состоит в том, что перекрытие происходит на такте продувки после прохождения поршнем нижней мертвой точки. Т.е. когда поршень уже идет на сжатие и выталкивает газы из цилиндра. Видимо, газы он выталкивает — а вот частицы катализатора одновременно засасывает. Как? Ну не знаю, тут надо авторская фантазия, у меня такой нет…
Ну и наконец — новое слово! Обогащаем свой словарный запас термином "кат-коллектор". Потому что — ну надо же как-то придумать, каким образом тяжеленные ( а соты коллектора состоят из веществ с весьма внушительным удельным весом) крошки вожделенного катализатора могут попасть в цилиндр, преодолевая дикое сопротивления рвущихся из цилиндров выхлопных газов. И мы придумаем кат-коллектор. А близко его поставили — знаете зачем? Ни за что не догадаетесь: чтоб он быстрее прогревался! А знаете, почему? Ну это же элементарно, Ватсон: у меня на древней, 1985 года, праворукой Тойоте Королла уже была отдельная лампочка индикации перегрева катализатора! В современных машинах всё еще хуже: подключаешь диагностику в разъем и видишь: перегревается ли он… И, разумеется, всем надо, чтоб он перегрелся! Поэтому и ставят его как поближе к цилиндрам! Кат-коллектор, бро!
А?
Что?
Два катализатора?
КАК?!
Ну да.
В моей Киа Венга их действительно два. Один — ниже коллектора, а второй аж где-то за бензобаком, перед глушителем. Прикиньте: так далеко от мотора, как же он там прогревается, бедненький… А зимой ему каково… Может, мне его подогревать предварительно, что скажете, автор?
А еще (о ужас) существуют автомобили с тремя и даже четырьмя катализаторами. Я вообще в шоке…
Осталось посмотреть видео… Потом поискать другое видео, где нормальные люди нормальным людям рассказывают, как механики "имеют" автолюбителей на тему катализаторов… Ну и когда Начнете потихоньку склоняться от слепой веры к сомнениям — погуглите цены на отработанные катализаторы. Например, здесь — armeta.su/catalizator/ это не реклама, я просто ткнул наугад в первое найденное браузером объявление.
Итак: сначала вам механик, цокая языком, скажет: мдэ-э… А машинка уже… Того! Чувствуете, что мощность упала? То-то! Пора катализатор выбивать! Ну, это вам тысяч десять придется отдать. Поставим пламегаситель, будет так же тихо, еще и мощности прибавит лучше, чем новая. А, ну еще пятерку добавите за перепрошивку мозгов.
Всё, больше вам ваш проверенный и доверенный механик ничего не скажет.
Не скажет, что ваша машина вместо Евро-5 превратится в Евро-2.
Не скажет, что замена катализатора вам вообще-то не нужна, если только он не забился вусмерть и машина тупо не заводится.
Не скажет, что он сдаст ваш катализатор и получит за него как минимум десять тысяч рублей, потому что в составе катализатора вагон и маленькая тележка таких элементов, о которых вы только на уроках химии слышали: родий, палладий и т.п., и стоимость их в чистом виде — намного выше стоимости золота.
И, конечно, никаким образом не покажет: как без — разобрать полмашины в гараже — проверить опрессовкой свободный проход газов в выхлопной системе. Это не говоря, что проблемы с забитым катализатором могут быть выявлены элементарной проверкой компрессии…
Но тут ведь вопрос веры, да, коллеги-автолюбители?
По вере вашей, как говорится, и отмерено будет.
А я на своей Киа Венга накатал с 2015 года 120 тысяч километров, придерживаясь простых правил: газ в пол только при совсем уж крайней необходимости; заправку не менять, бензин лить подороже.
Катализаторов у меня два, это я знаю точно. Где конкретно они находятся — не знаю и, думаю, мне еще не скоро это знание понадобится.
Удачи, и шершавого вам асфальта под колеса ;)
Случаи задиров поршневой имеются, из-за частиц ката.Причины в забитости ката, а ещё и если сажевый забит имеется хорошее давление в выхлопной газов при глушении мотора, именно при глушении. Не знаю что за конструктив катов сейчас, но на японках 80-90-х годов мы разбивали кат не снимая его, пробив монтировкой, расковыряв заводили машину, всё не вылетало конечно, но и ничего не залетало в ЦПГ, кузова уже сгнили, и движки эти ходят до сих пор.Возможно качество катов японских было лучше нынешних автопроизводителей, дольше ходили, но забивались из-за нашего " бензина" газолина, просто не ехала машина.Но факт, разбитый катализатор, его частицы никогда не залетали обратно при глушении движка.Следовательно только разрушение катализатора, его частицы могут попасть в ЦПГ при глушении двигателя из — за давления в выхлопной при забитом кате или сажевом
Если уже разрушение прошло… Каты достали, вернее что от них осталось.
Двс вскрывать и чистить как вариант? Или такие работы не производят?
Это то, что надо сделать по хорошему, если вовремя увидели разрушение. Лично я бы не надеялся, что масло вымоет порошок и вскрыл мотор. От объема разрушения тоже отталкиваться надо, гора высыпалась или 2 пищинки.
Я рассуждаю с точки зрения того, что я сам перебирал бы, что выйдет дешевле))
Вот сейчас машина в работе. 2.0 tfsi, перескок цепи, хотя наляжитель всего на 2 звена вышел (при 6 надо менять), начали разбираться, а там перегородка поршня уже лопнула, хорошо вовремя сняли, маслонасос задран, гбц и распредвалы в помойку.
Из 2х в живых один, и то забить первым, пробег 40 тысяч…
Вот думаем что делать с тачкой и двс
Если есть возможность найти качественный эндоскоп с хорошим разрешением и посмотреть что с хоном, расход масла как показатель и если есть друзья кто может на отработке или нагара( на свече, лучше как нить с поршня соскоблить :)) ) сдать дифрактограмму на наличие кремния
Что делать вообще не знаю эту крошку можно как то очистить?
www.drive2.ru/l/575361241…575363715650552201&page=0
Убирайте кат, пылесосьте каналы — из цилиндров врядли уже уберете.
yaroslav-efimov
Из 2х в живых один, и то забить первым, пробег 40 тысяч…
Вот думаем что делать с тачкой и двс
Что в итоге с авто после удаления катов?
Будет дымить до прогрева движка до нормальной температуры.Ехать будет лучше, дышать движку легче
А при каких условиях в ДВС одновременно открыты выпускные клапаны двух цилиндров ?
Каким образом при наличии избыточного давления в выпускном коллекторе и потока газов направленного в сторону выпускной трубы частицы катализатора пойдут против направления движения потока ?
Может при таких когда кат разрушен, газы через него ТУПО не проходят ? Или когда кат разрушен через него все равно поток идет ? Тогда зачем его вообще менять пусть стоит разрушенный не ? Поэтому при разрушении ката слышен характерный звук со стороны воздушного фильтра, если открутить маслозаливную крышку то из нее повалит характерный отработанный газ, из за избыточного давления газы ищут выход во все щели… у меня было именно так кат сдох от слова совсем и оплавился стеной…
у себя верхний слой (был весь забит) 3мм просто счистил и продул каталик.
zloygenii
Может при таких когда кат разрушен, газы через него ТУПО не проходят ? Или когда кат разрушен через него все равно поток идет ? Тогда зачем его вообще менять пусть стоит разрушенный не ? Поэтому при разрушении ката слышен характерный звук со стороны воздушного фильтра, если открутить маслозаливную крышку то из нее повалит характерный отработанный газ, из за избыточного давления газы ищут выход во все щели… у меня было именно так кат сдох от слова совсем и оплавился стеной…
Тоже верно