Framo 901. Автомобиль — эпоха.

Сегодня будет еще про один ретро автомобиль, и тоже коммерческий.

ИФА-Фрамо 901/2

Подавляющему большинству автолюбителей это название незнакомо, единственно, проскользнет ассоциация с Ифой — ГДРовским грузовиком четырехтонником из восьмидесятых. Однако, не торопитесь. Здесь не все так просто.

В 1946 году на территории Германии занятой советскими войсками было создано совместное предприятие — общество "Авто-Вело", объединившее в своей структуре все велосипедные, мотоциклетные и автомобильные производства, находившиеся там. Сделано это было для скорейшего возобновления выпуска этой нужной продукции, в том числе предназначенной в счет репарационных выплат Германии — союзу и другим странам антигитлеровской коалиции.

На территории восточной Германии имелся солидный индустриальный комплекс, правда довольно разрушенный бомбардировками союзников, но все же. Автозаводы в Айзенахе, Цвиккау, Хемнице до войны давали весомый процент автопарка довоенной Германии. Теперь это все предстояло возродить, учитывая при этом и то, что все производственные связи с западной Германией после 1949 года были разорваны.

Потому восточные немцы и создали для централизованного управлению своим транспортным машиностроением такую структуру, как IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Туда же вошел и интересующий нас производитель из саксонского города Франкенберн. Предприятие это было известно в Германии тем, что со времен великой депрессии выпускало трехколесные легкие грузовики, запчасти к мотоциклам ДКВ и прочую сопутствующую продукцию.

Их изделия были востребованы на немецком рынке — неказистые, но дешевые Фрамо стали неотъемлемым элементом пейзажа немецких довоенных городов. Они возили хлеб, овощи, пиво, бакалею, использовались прачечными, небольшими мастерскими — то есть были легким городским развозным транспортом.

Глядя на это, с началом войны, грузовики Фрамо — уже новой модели 501, четырехколесные — были мобилизованы в вермахт, и все производство стало работать на оборону. В армии же новинку приняли… со скепсисом. Более того, Фрамо 501 стал той машиной, на которую с большой неохотой садились водители. Грузовичок был по большей части деревянным, а конструкция его — простая как двери, прощавшая экономию на всем в мирное время, выявила следующие моменты.

В суровых условиях фронта рама специфической конструкции ломалась от перегрузок. Кузов, укрепленный на брусах отрывался и сносил кабину при резком торможении. А деревянные части кабины защищали от пуль и осколков больше чем никак. Кроме того, при попадании пули в двигатель, он мгновенно загорался ярким костром. И на грязевых дорогах восточного фронта грузовик не ехал. Вообще. Потому что сразу начинал тонуть, погружаясь в грязь по капот, а то и выше.

Потому, управление вооружений вермахта уже в 1943 году избавилось от такого помощника, аннулировав военный заказ на 501-е. А в следующем году уже союзная авиация ударно потрудилась над заводом, выведя его из строя до конца войны.

Восстанавливали побежденные свое производство до 1946 года, когда начался выпуск продукции сельскохозяйственного назначения. В самом конце 1948 года был построен первый послевоенный автомобиль.
В следующем 1949 их число было уже больше 60 штук легких грузовиков "Фрамо 501 с установленным двухтактным мотором ДКВ мощностью семнадцать лошадиных сил. Такая техника была остро необходима экономике возрождавшейся страны, и поэтому выпуск автомобилей на Фрамо решено было увеличить быстрыми темпами.

С 1952 года в производство был внедрен фургон 501\2 с деревометаллическим кузовом. Масса перевозимого груза составляла 750 килограммов. Это была наиболее массовая машина первого послевоенного поколения.
C этого же года их стали поставлять на экспорт — ГДР была нужна валюта. Автомобили покупали Норвегия, Швеция, Чехословакия, Дания и Нидерланды. Также партии автомобилей были отгружаем в СССР в счет репараций. Здесь они трудились в основном на перевозке мелких партий продуктов питания в заведения общепита.

В 1954 году автомобили получают кабину новой формы, улучшенную конструкцию рамы, форсируется до 30 л.с. двигатель. Обновленное семейство автомобилей с индексом 901\2 было представлено со многими надстройками и с разными типами кузовов, став для восточной Германии 1950-х годов тем, чем в ФРГ был Фольскваген-Транспортер первого поколения. .

Фрамо 901\2 служил развозным фургоном, санитарной машиной, в полиции и в армии, в коммунальных службах. И не только в ГДР, а также в тех странах, куда он поставлялся. К концу пятидесятых годов их насчитывалось около пятнадцати.

Также в 1955 году начинается производство девятиместного микроавтобуса на шасси этого автомобиля. А в 1957 ему меняют имя. Название "Фрамо" было сочтено излишне старомодным, и при переводе основных производственных площадей в город Герлиц автомобиль получил наименование "Ифа-Баркас 901\2".
Уже знакомое название? Естественно!

Заводские конструкторы прекрасно понимали, что автомобиль разработки 1937 года устарел, и даже все модернизации не приведут к успеху на рынке. Чтобы он соответствовал ужесточавшимся требованиям рынка, нужна была замена. Над ней они и работали, и дебюта новой модели ждать оставалось три года.

Ну а пока старый добрый 901-й честно выполнял свою работу по доставке малотоннажных грузов по всей восточной Германии. С новым шильдиком на кабине, еще более измененной внешности, новом оперении радиатора, этот автомобиль был занят казалось во всех сферах жизни. Была даже версия бортового грузовичка для автотуристов — в кузове ставили специально разработанную палатку.

Выпуск Ифа-Баркас 901 был прекращен в Герлице в самом конце 1960 года. На конвейер заходила новая разработка автомобилестроителей ГДР, которая сама станет автолегендой восточного блока — Баркас В-1000.