Как человек, который за последнии пол года очень сильно проникся Ижевскими автомобилями, хотя до этого особо-то и не было большого внимания к ним, не мог не скопировать эту запись себе, что бы не потерять её.
Первоисточник: www.drive2.ru/l/9076145/ .
Было бы неправильно начинать рассказ о первом советском лифтбэке — модели «ИЖ-Комби», — не упомянув об истории завода, его породившего. А история эта такова.
Часть 1. Заводу быть!
В середине 60-х годов были приняты судьбоносные для советского автомобилестроения решения о создании Волжского и Ижевского автомобильных заводов. Заводы-гиганты, созданные с учетом передового мирового опыта и оснащенные самым современным производственным оборудованием, должны были выпускать в год по 20-25 автомобилей на каждого работающего (средний показатель по отрасли тогда составлял 4-5 машин в год).
Причастный к тем событиям главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) Александр Федорович Андронов так вспоминал об обстоятельствах принятия решения о создании автомобильного производства в Ижевске: "При обсуждении вопросов производства легковых автомобилей с министром автомобильной промышленности А.М. Тарасовым на специально устроенном на ВДНХ совещании, руководители партии и правительства Л.И. Брежнев и А.Н. Косыгин дали оценку промышленности и ее продукции. Весьма положительно был оценен автомобиль «Москвич». Они особенно отметили технические и экономические параметры автомобиля и его производства, популярность у нас, и особенно, на внешних рынках. Это привело к тому, что А.Н. Косыгин предложил организовать, но в другой отрасли, дублирование производства «Москвича». Вскоре вышло соответствующее постановление, началось строительство и оснащение нового предприятия на территории Ижевского машиностроительного завода."
«Другой отраслью» стал военно-промышленный комплекс, особое место в структуре которого занимал Ижевский машиностроительный завод, помимо оружия выпускавший и продукцию гражданского назначения, в частности, мотоциклы. Главным радетелем организации производства автомобилей в Ижевске стал Дмитрий Фёдорович Устинов — тогда секретарь КПСС, а в прошлом нарком вооружений и министр оборонной промышленности: столица Удмуртии и завод пользовались его особым расположением.
Приказ об организации автомобильного производства на Ижевском машиностроительном заводе был подписан в Министерстве оборонной промышленности СССР 25 июня 1965 года. Попутно с этим военное ведомство обеспечивало «народно-потребительской» нагрузкой и другие предприятия ВПК: Уфимский завод авиационных моторов определили местом сборки двигателей, на Омском моторостроительном производственной объединении им. П.И. Баранова наладили выпуск коробок передач, на Воткинском машиностроительном заводе — радиаторов, на Тюменском моторостроительном — сцеплений. Прежде производством легковых автомобилей и их комплектующих в СССР занимались исключительно предприятия Минавтопрома. Не удивительно, что решение о производстве автомобилей в Удмуртии там восприняли без энтузиазма.
Перед ижевским машиностроителям была поставлена задача организовать в IV квартале 1966 года выпуск автомобиля модели «Москвич-408», а затем и перспективного «Москвич-412». Подготовку к организации выпуска автомобилей поручили Научно-исследовательскому технологическому институту «Прогресс», куда МЗМА передал документацию на автомобиль, а также на новый 1,5-литровый двигатель. Первые 408-е собирали «на коленке» в экспериментальном корпусе Прогресса из машинокомплектов, поставленных МЗМА. До конца 1966 года собрали 300 машин.
Из воспоминаний заводского ветерана Тамары Алексеевны Секуновой: "Первые месяцы конвейер не связывал между собой цеха. Кузова первых автомобилей на руках переносили со сварки на окраску и так далее, а детали, бывало, приходилось носить в карманах сразу по несколько десятков — так быстрее. 12 декабря был готов первый автомобиль, и тут же нам приказ: до конца года сделать триста! Я эти триста машин на всю жизнь запомнила. В последние дни перед Новым годом рабочие и начальство практически не видели родных — многие даже ночевать оставались на работе. В итоге трехсотый «Москвич» был готов только в новогоднюю ночь. Маляры его вынесли на руках, и мы все кузов облепили как мураши, потащили ставить колеса, а сами от счастья ревем чуть не в голос. Вверху уже все готово к празднику, а мы внизу, с нами начальник участка и сам Белобородов (Иван Фёдорович Белобородов, генеральный директор Ижмаша с 1956 по 1980 год — прим. автора). В пять утра 1 января повесили большую табличку «Принимай, Родина, трехсотый «Москвич»!» и только после этого разошлись по домам."
Тем временем на отведенном на северо-восточной окраине Ижевска при личном участии Д.Ф. Устинова пустыре развернулось строительство «большого автозавода», проектной мощностью более 200 тысяч автомобилей в год. Через Внешнеэкономическое объединение «Автопромимпорт» оснащать будущий завод подрядили французскую государственную компанию Renault. Французы привлекли ведущих производителей производственного оборудования: Bliss, Kliring, Kamatsu и др. Только западногерманская компания Erfurt поставила на завод 26 производственных линий.
Часть 2: Комби и другие.
Уже в октябре 1965 года на Ижмаше появилось собственное конструкторское бюро по автомобилям ГКБ-88 (позднее ЦКБ-36), объединившее конструкторский потенциал отдела технологии автомобилестроения НИТИ Прогресс и СКБ-61 мотоциклостроения. На бюро помимо координации работ с МЗМА и предприятиями-смежниками возлагались задачи по совершенствованию базовой модели и разработке новых автомобилей. Ведущая роль в этом отводилась вновь созданной службе художественного конструирования.
Квалифицированными специалистами в этой области Ижмаш не располагал, дизайном перспективных автомобилей занимались художники-графики, живописцы, архитекторы. Тонкости профессии постигали у коллег с МЗМА, макетному проектированию учились на ГАЗе. Большим подспорьем стало сотрудничество с Научно-исследовательским институтом технической эстетики (ВНИИТЭ)
Архитектором по специальности был и возглавивший службу художественного конструирования Вадим Евгеньевич Благоразумов. Под его руководством команда художников, в которую вошли В.Г. Зорин, Б.М. Аверьянов, Ю.С. Васильев и другие начали работать над автомобилем с «грузопассажирским кузовом с нечётной задней дверью». Идея состояла в том, чтобы объединить комфортабельность базового седана со способностью перевозить габаритные предметы.
Вячеслав Григорьевич Зорин, сменивший Благоразумова на должности начальника бюро художественного конструирования, вспоминал: "В этой работе были задействованы все КБ и КЭБ (испытатели) ЦКБ-36 и специалисты опытного производства. Все мы были молоды и решительны. Любые задачи нам казались по плечу. Средний возраст работников отдела был менее 30 лет. Специалисты съезжались со всей нашей необъятной страны с огромным желанием построить завод и выпускать на нем «лучшие в мире» автомобили. Работали увлеченно, с энтузиазмом, не жалея ни сил, ни времени."
Первый вариант был готов уже в 1966 году. Менее чем через год после начала работ начались ходовые испытания перспективной модели, в ходе которых обнаружилась недостаточная прочность оригинальной задней части кузова. Возможности учится на чужом опыте не было, пришлось действовать методом проб и ошибок. Доработанный кузов получил лонжероны вдоль всего днища (как на грузопассажирском варианте МЗМА), увеличенную высоту проёма задней двери и измененную форму крыши. Окончательный вид модель, получившая отраслевой индекс 2125 и торговое наименование «ИЖ-1500», приобрела к 1970 году.
Однако новизна ИЖ-1500 не ограничивалась практичным кузовом. Бюро электрооборудования провело серьезную работу по внедрению светотехнических приборов, отвечающих требованиям ЕЭК ООН, стеклоочистителя с прерывистым режимом работы и омывателя лобового стекла с электрическим насосом. В стандартное оснащение был включен переносной радиоприемник, разработанный специально для новой модели Сарапульским радиозаводом им. Орджоникидзе. КБ шасси, другие конструкторские и технологические подразделения также не оставались в стороне. Возросшая грузоподъемность и, как следствие, полная масса автомобиля потребовали применения усиленных задних рессор, а увеличившийся объем салона — отопителя увеличенной производительности с трехрядным радиатором и измененной крыльчаткой. Был разработан оригинальный механизм стояночного тормоза с напольным расположением рычага. Особенностью интерьера стали раскладывающиеся передние и задние сиденья, что позволяло использовать автомобиль не только для перевозки объемных грузов, но и для отдыха.
По сложившейся со времен И.В. Сталина практике важным условием благополучия новой модели автомобиля стало получение одобрения «сверху». Для демонстрации высокой комиссии в Москве подготовили «комби», «пикап» и «фургон». Машины были доставлены в Кремль, где их осмотрели Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин, его первый заместитель М.Т. Мазуров, а также другие члены правительства. Общая оценка комиссии была положительной и перспективным ижевским моделям дали «зелёный свет».
Государственную комиссию по испытаниям ИЖ-1500 возглавил член-корреспондент АН СССР Д.П. Великанов. В «комби» изначально закладывался большой экспортный потенциал, что предъявляло особенно жесткие требования к потребительским качествам и надежности автомобиля. На полигоне НАМИ модель прошла полный цикл испытаний, включая испытания на соответствие требованиям безопасности Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН), без чего был бы невозможен экспорт в европейские страны. В Средней Азии автомобиль испытали в условиях жаркого климата и высокогорья. Через внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» было заключено соглашение с французской посреднической фирмой «Жак Пок». Специалисты фирмы консультировали ижмашевцев по вопросам сертификации и помогли наладить необходимые контакты с зарубежными лабораториями.
Подготовка производства «комби» заняла немало времени. Свою роль в этом, вероятно, сыграли и приоритеты плановой экономики. «Комби» стал первой самостоятельной разработкой ижевских конструкторов, доведённой до производства. Но в конвейерной жизни его опередили «фургон» и «пикап». Утилитарные модели ИЖ-1500ГР под отраслевыми индексами 2715 и 27151, в которых так нуждалось народное хозяйство, освоили раньше — в 1972 году. Первые же «товарные» ИЖ-2125 были изготовлены только в 1973 году. А всего с 1973 по 1997 год выпущено 414 187 «комби».
Рено-16 и ИЖ-Комби: теория заговора
Оказал ли влияние на облик ИЖ-Комби эпохальный Renault-16, как о том твердит распространенная теперь легенда? Вероятно, ответ должен быть утвердительным. Но это не было заимствованием, а уж копированием и подавно! Убежден, что сотрудничество Ижевского автозавода с Renault к истории появления первого советского лифтбека отношения не имеет. Успешный дебют в 1965 году необычного R16 подтолкнул многих автопроизводителей развернутся в сторону практичных двухобъемных кузовов с нечетным количеством дверей. Советские художники-конструкторы лишь вовремя уловили идею, витавшую в воздухе.
