[видос] Подвеска. Автомобиль для людей а не для рынка

Конечно имеют люфт, он у них конструктивный — чем дальше от прямого положения — тем больше люфт. В прямом положении люфта нет если правильно отрегулировано. Люфт в НЕпрямом положении роли не играет. В прямом положении он появляется чаще всего если криворукие сходразыальщики отрегулировали схождение НЕ при прямом положении редуктора. А если потом ещё кто-то полез зазор убирать в этом положении, то редуктору конец. Рейка более "дураконепроницаема".

Да ладно, нет в нулевом. Это фантастика. Достаточно заглушить двигатель, чтобы не работал усилитель, и посмотреть, как в нулевом болтается руль.

Это неисправный или уколхоженый.

Возможно, но на УАЗе проблема была из автосалона. На Ниве я менял редуктор на новый из магазина. Получается что процент неисправных редукторов слишком велик по сравнению с рейками — вот и появляется такое расхожее мнение что проблема в типе рулевого.

У меня была Нива, всё было нормально с редуктором, когда я его снимал на пробеге тысяч 250 для замены на ГУР. На УАЗе даже сейчас сказать не могу, так как не обращал внимание на люфт и не пытался его найти с заглушенным двигателем. Но машина едет без подруливаний. Вот На Москвиче люфт действительно есть. За то его нет на доноре 1972-го года 😁

Мне кажется, что у всех свое представление о том, что такое люфт рулевого :-D До поры до времени я его тоже не замечал.

Главное — чтобы ловля люфтов не выходила за пределы здравого смысла в контексте управления автомобилем.

Ну тут как бы ситуация такая — я пробовал что-то изменить, не помогало забил. Потом отказался от машины с редуктором — проблемы нет.

Вопрос исключительно в истоках появления мнения о важности типа рулевого.

Значит, не разобрался до конца.

Многие так.

Специально для офисных бездельников, которые не хотят палиться в наушниках 😁

Тут еще вопрос времени и восприятия информации. Я статью прочитал за 4 минуты, то потратил времени в два раза меньше, чем если бы слушал. Ну, и на слух я хреново воспринимаю, мне с печатным словом иметь дело проще.

С такой скоростью можно только художественную литературу читать. Если прочитал эту техническую статью за 4 минуты — зря потратил время.

Я тебя умоляю! Полторы странички текста читать дольше можно если только этот текст написан на слабо тебе знакомом языке. Да и статья у тебя не техническая, а технически-популярная. Ни одной формулы, язык нормальный, а не кондово академический. Что тут читать дольше? Или предполагается, что изложенная в статье информация не может осознаваться с той же скоростью, с которой читается и требует долгого осмысления?

Именно это я и имел в виду.

*пожал плечами*

А слушать техническую информацию вообще бесполезно, на слух она не воспринимается, или приходится постоянно прекращать проигрывание и вдумываться. В итоге, проще и удобнее в виде текста.

Отличное замечание!)))))

Здесь мы имеем вполне типичный случай: машина сначала ушла в боковое скольжение (передней оси, которая в данном случае фактически является задней), и лишь затем опрокинулась при резком прекращении скольжения.
Обращаю внимание, что до самого момента отрыва от земли колёса оставались практически перпендикулярны дороге, т.е. подвеска продолжала работать и компенсировать крен кузова. Машина опрокинулась не из-за крена.
Опрокидывание произошло в момент, когда вектор равнодействующей веса автомобиля и действующей на него боковой (центробежной) силы вышел за пределы его колеи. Что в данном случае дополнительно усугублено сравнительно большой высотой центра тяжести автомобиля. Причина возрастания величины боковой силы выше критического значения — резкое прекращение бокового скольжения, как я это вижу — вероятно, из-за неправильных действий водителя, пытавшегося резко затормозить при сильно вывернутых передних колёсах, что создало эффект, аналогичный наезду во время заноса на камень или бордюр.
Грубо говоря: машина остановила своё движения в поперечном направлении, а инерции-то её движения деваться при этом некуда, вот она и пошла на её опрокидывание.
Нужно не допускать бокового скольжения или уметь плавно и безопасно из него выходить до опрокидывания.
Автомобили, которые опрокидываются просто из-за крена кузова, не строят, такое можно получить только неправильной загрузкой машины. При определённой конструкции подвески, машина может опрокинуться вообще не имея крена.

Рекомендую также:

gaz20.spb.ru/books/speedcars_46.htm

На самом деле была история с мерседесом А класса при лосином тесте машина опрокидывалась. Пришлось доработать подвеску и ее кинематику и шире колею за счет вылета и профиля кооеса. Более того даже рекомендовали ранфлэт резину с более жесткой боковиной дабы исключить подламывание покрышки

Там в прокладке между рулем и сидением проблема явно :))))

Он там передним правым то ли в ямку попал, то ли зацепился за что-то. Но в целом исполнять такое задом на высоком автомобиле на сильно неровной поверхности — так себе идея…

Привод только полный, остальное компромисы :)

А что в твоём понимании "стабильные углы колёс в динамике"?

В моём понимании это неизменные при артикуляции развал, схождение и углы наклона оси поворота.

Это наоборот лучше у зависимой.

Это только если кастер в рессорной подвеске на неуправляемой оси)))
Или я чего-то очень сильно не понимаю.

Скорей второе ;)

Да, перечитав определения для развала и схождения, должен признать, что был не прав.
Почему то подумал, что они как углы оси поворота отсчитываются от вертикальной плоскости, а по факту от плоскости вращения колеса)
Тогда стабильные углы в моем понимании — положение колеса относительно опорной поверхности(но это тоже не совсем верное определение, для точной формулировки у меня не хватает знаний)
В общем жду серию про подвеску, может быть тогда что-то в моем сознании переменится.

Вот, что я собственно имел ввиду.

Зависимая подвеска всегда держит колёса перпендикулярно опорной поверхности (или под заданным углом развала).
Из независимых к этому приближается (и то не на 100%) только подвеска на двух поперечных рычагах.
Показанное на рисунке большой роли не играет т.к. крупные неровности обычно проходятся на невысокой скорости. На ровной же дороге, зависимая подвеска обеспечивает при прочих равных наилучшее боковое сцепление колёс.

ага, как же перпендикулярно?
левым колесом на препятствие наехали, а правое при этом всю перпендикулярность потеряло.
На мой взгляд оптимальный вариант подвески это передняя независимая на 2х поперечных + задняя зависимая 4х рычажная.

Ещё раз повторю, что по неровной дороге и скорость минимальная, поэтому и особых требований к управляемости в таких условиях нет. Речь про движение по ровному покрытию с высокой скоростью.
Как только дорога становится заметно неровной, преимущество имеет уже независимая подвеска.

Описанный вариант вариант оптимален для большого тяжёлого автомобиля, начиная примерно с большого американского мидсайза (несколько крупнее и тяжелее Волги) или небольшого фулсайза, либо SUV.
Для более лёгких машин, задний мост всё же приводит к ухудшению комфорта из-за значительной неподрессоренной массы (для тяжёлой машины же, такой разницы практически нет). Собственно, из-за этого в Европе и старались от моста отказаться, а в США наоборот держались за него "до конца" (на полноразмерных легковых Фордах до начала 2010-х, на SUV думаю и сейчас есть примеры).

В общем как не крути, а универсального ответа нет…
В массовом автрпроме 2 основных критерия: компановка и цена.

Ну да. Поэтому сегодня в массовом сегменте "рулят" передний привод, макферсон спереди и Н-балка сзади (для "эстетов" — сзади тот же макферсон с доп рычагами).

На ЛуАЗ допустимо ставить рейку с центральным зацепом рулевых тяг.

центральный зацеп это как на вазовских рейках?

Ну, у ВАЗа бывают рейки как с центральным зацепом (2108-09, 2110, Приора, Калина), так и с боковым (Ока, Веста, Ларгус)…

Я примерно понял.Имел в ввиду центральный зацеп, хотя есть у меня и с боковым от пассата, вот и прикидываю как сделать ?И получить нормальную рулежку, а не как (и так сойдет и заодно рычаги захерачим чтоб не терло)

Похвальное желание, но для подвески на продольных рычагах большой разницы нет, "лишь бы не задевало". Влияние ходов подвески на рулёжку это особенность подвески на поперечных рычагах. К примеру, на Порше (думаю, и ЛуАЗу хватит тоже):

Вот спасибо и демпфер есть и стаб как крепиться видно . Будем пробовать.

Если бы ты отучился в институте, то понимал бы, что 99% гаражных кастомайзеров подвеску не улучшают, а ухудшают по всем параметрам.

Я и понимаю это прекрасно, только про 99% не загибайте

По моей статистике это именно так.

Можно улучшить отдельные параметры для специфической техники, но при этом неизбежно ухудшить другие параметры. Вопрос целей и баланса характеристик.

Именно об этом я сейчас и написал

Проблема в том, что 99% этим вообще не заморачиваются.
Мне вот на полном серьёзе мастер предлагал на Волгу поставить рейку с центральным зацепом. Что длина тяг не согласована с подвеской, его вообще не напрягает ! Он уже не первую машину так сделал. Человек бывший начальник управления главного конструктора КамАЗа и бывший технический директор ГАЗа, доктор технических наук, преподаватель Политеха. И его не переубедишь… да и как с ним спорить, когда ты хоть и заказчик, но какой-то вшивый кандидат наук… как заказчик я могу финансово его стимулировать на те или иные решения узлов, а доказать свою правоту — хрен там.

И потом. Для построения геометрии рулевого управления есть один вариант: правильный. Все остальные будут просто НЕправильными.
Для геометрии подвески простора больше (хотя для многих параметров там тоже есть одно, единственно-правильное значение для данной конструкции), но всё равно кустарям не переплюнуть завод, который не только имеет возможность сделать нормальную инженерную проработку, но и на этапе доводки провести сравнительные испытания различных вариантов и отсеять те, которые не работают. Такой цикл испытаний имеют возможность повторить единицы, в основном профессиональные гоночные команды. Остальных в большинстве случаев ожидает именно вариант "ухудшить то, что было".

Хитро 😁

Но тогда все компоновочные преимущества утрачиваются. Получается никакого смысла нету

Ну у людей задача получить рейку, они её получают )) любой ценой ))
И потом: вдвое меньше шарниров = вдвое меньше головной боли, используются готовые современные агрегаты = простота в обслуживании и ремонте.
А современный редуктор с подходящими хар-ками и встроенным ГУРом ещё найти надо, да ещё чтобы на место штатного встал (а штатный обычно маленький, т.к. в те годы ГУРы были обычно в виде отдельного силового цилиндра на трапеции).
Т.е. в данных конкретных условиях, когда стоит задача на существующую подвеску, спроектированную под трапецию с редуктором, поставить современное рулевое с ГУРом на основе серийных деталей — преимущество таки есть. Не было бы преимуществ, это не делалось бы так массово…

На Жигу есть редуктор, который становится на заводское посадочное место.

Ну, он один в единственном исполнении, наверное, а такой вариант позволяет получить почти любые характеристики, какие требуются, применить надёжные узлы, а не то, что из вторсырья изготовили в Китае для Жигулей, и т.п.
Вообще, на классические Жигули если не заморачиваться и нужен просто тупо усилитель — надо ставить просто ЭУР. Он серийный. Никаких переделок самого рулевого управления, только колонки.
А если заморачиваться, то пожалуй подвеску всю с нуля строить уже под конкретную рейку. Ибо стоковая всё же сильно устарела даже по сравнению, скажем, с Нивой.

Всё хорошо в меру. Когда переделки уходят за грань здравого смысла, лучше просто купить более современный автомобиль. Можно даже натянуть на него сверху скорлупу от Жигулей, если жигули берутся только ради стиля.

Ну в данном случае это явно не тот случай. Тем более, чем задняя подвески Жигулей по сути эталонна для данной схемы и её трогать не нужно. Изготовление полностью новой подвески с улучшенной геометрией и современным рулевым для старых машин — стандартная практика за рубежом, это на порядок проще и бюджетнее, чем сажаться на чужую платформу. Тем более, для Жигулей её ещё нужно постараться найти, с подходящим соотношением колеи и колёсной базы.

Задняя эталонна? Почему не "безнадежно устарела" как передняя? И тогда чем именно устарела передняя?

Четыре рычага и тяга Панара — жёстко и предсказуемо задают движение моста во всех плоскостях. Ничего особо другого для моста и не придумали с тех пор, вроде бы.
Ну, верхние рычаги можно сделать непараллельными, чтобы он ещё и подруливал куда нужно при кренах кузова. И будет вполне современная зависимая подвеска. Поставить параллелограмм Уатта вместо поперечной тяги, но это дорого и менее живуче.

Передняя подвеска: огромное (60 что-ли мм) плечо обкатки (на Ниве оно изначально было сильно уменьшено, а на Шниве и 21214М его свели в ноль, как и надо) — из-за этого, в частности, невозможно применить нормальное разделение контуров тормозной системы (с тремя колёсами в каждом контуре), только перед-зад. Нижний шаровой шарнир работает на разрыв, при том, что практика показала что прочности его недостаточно. Рычаги короткие и параллельны друг другу на виде спереди, следовательно не происходит требуемого изменения развала в сторону отрицательного (negative camber gain) — скорость прохождения поворота без сноса передка ниже, чем могла бы быть. Отсутствует продольный наклон рычагов, препятствующий приседанию передка при торможении. Кастер выбран исходя из соображений сохранения вменяемых усилий на руле при отсутствии усилителя, установка усилителя позволила бы его увеличить. В общем, полный набор решений середины 1960-х годов. Даже на Ниве большинство этих проблем решено. Это не говоря уже о чисто эксплуатационных дефектах конструкции, вроде дебильных осей верхних рычагов в виде длиннющего прутка.

Естественно, если в это влезать — то менять настройки придётся всему шасси.

"Современная зависимая подвеска" — это звучит 😁

Ну я не знаю, что такого смешного в таком словоупотреблении ))
Есть сегмент рынка, в котором и сегодня используются зависимые подвески.
Ладно, скажу словами Раймпеля: "технически безупречная и экономически выгодная конструкция" )) (ударение на "технически безупречная" т.е. не имеющая зияющих дефектов в своём принципе работы)

Он слукавил. Есть преимущества и большое количество недостатков. Сегмент рынка может быть и для не современных вещей. Например, УАЗ же продаётся. Но только тупой будет утверждать что это современная конструкция.

"Большое количество недостатков" по сравнению с другими схемами с зависимым мостом ? А какая схема подвески для зависимого моста тогда лучше, зайдём с другой стороны ?
Мне почему-то всегда казалось что пятирычажка — это как раз верх эволюции данного направления и ничего особо лучше с тех пор не придумали. Ну, ещё схема "Джипов" с треугольным рычагом сверху, но это по сути разновидность того же самого, только два рычага заменены одним треугольным.

У нас с вами просто видимо разное понимание современности…
Для меня, если есть спрос — значит это всё ещё актуально и современно для определённой аудитории и ниши.
Есть современные (по времени разработки и вывода на рынок, а не "свежести" конструкции) машины, на которых по определению должен стоять мост. И они имеют совершенно современный уровень инженерной проработки, используют современные материалы, технологии производства, и т.п., но при этом у них мост.

Если правильно поставить рейку на ВАЗ, она будет сантиметров 50 длиной, между опорами останется сантиметров 20 с учётом хода и всё это будет очень быстро дохнуть.

Я вот про уаз непонял, они скопировали джип мост и рулевую, которая значительно лучше и в разы надежней уазовской, а главное угол поворота больше. А на шрусы надо нормальные чехлы которые ломают ветки а не протыкаются

"значительно лучше и в разы надежней" она, наверное, когда её изготавливает Dana в США, а не поставщики — смежники УАЗа.
Далее, на Джипе стоят обычные карданные шарниры, а не ШРУСы с пыльниками. Я думаю, объяснять разницу не нужно. У меня такая конструкция на Соболе. Не в восторге.

На джипе шрусы и крестовины взаимо заменяемы, угол поворота колес больше чем у моста с шаром, о том что у нас на качестве экономят речь не идет, разговор за конструкцию
Поставь на свой соболь мост от уаза, упаришся парковатся

На бмв е34 редуктор с тягами, рейка только на полноприводной изза компоновки.на е39 рейка на рядных моторах и редуктор на v-образных и связанно это с компоновкой, вес мотора одинаковый, как доказательство рейки на них стоят перед балкой, а редуктора позади балки, потому что на полноприводной е34 за балкой редуктор, привода и тд, на 39 с в8 перед балкой поддон а за балкой место только под тягу под мотром. При этом рулятся они изумительно влюбом исполнении

34ку с 39кой попутал, извиняюсь. Казалось, что из-за веса так решили. А оно воно как. Спасибо

Специально для тех, кому на работе делать нечего, но надевать наушники палевно 😁

Спасибо, очень полезная фича *8)

А как обьясните наоборот удаление на заводе переднего стабилизатора на логанах первого поколения?)) В обоих случаях производитель решил, что так будет лучше.

И при этом не совсем вяжется с теорией про соотношение жесткостей передней и задней подвески озвученной автором ещё на уазбуке, засим и интересуюсь. По тому как мнения полярные + ещё и завод сделал доработку которая противоречит теории.

Аморты и все остальное завод оставил те же, просто добавили стаб?

В том то и прикол что вроде как да, по крайней мере от 12ого года не отличаются

Элементарно, аморты с поставили с "фиксированным"штоком

Нет, я предполпгаю это задача от маркетологов, которые начитались форумов. Рынок хочет стабилизатор — рынок его получает. А чтобы при этом скомпенсировать склонность к избыточной поворачиваемости, поставили 18-ые колёса вместо 16-ых. А те, у кого таки 16-ые, борятся с рысканьем на шоссе.

Спасибо .

Поставили более мягкие рессоры для комфорта и добавили стаб для оставления
тойже поперечной жосткости