В большинстве случаев для нормальных двигателей ответ на вопрос будет — С ЛЮБОЙ доступной. Что дешевле в данный момент (с одинаковыми допусками, производителем) или что в голову взбредет то и брать. Например зимой 5W30 и летом 5W40. И то, чисто для логики. Дело в том что механические потери в разогретом до рабочей температуры масле не велики, разницу в расходе топлива вы даже не замерите. Давайте просто посмотрим на график вязкости:
Какой-то принципиальной разницы для двигателя не будет. Основные потери идут при трении поршневых колец о стенки цилиндров, там где масло превращается в масляную "водичку" и разницы в потерях между W20 W30 W40 W50 (при условии одинаковой базы) не будет вообще. В двигателе нет строго 100С или 150С, температуры там простираются от температуры картера от 50-60С и выше (который охлаждается набегающим воздухом или не охлаждается если стоит защита) до температуры поршневых колец — обычно не более 300-350С для грамотно спроектированных инженерами атмосферных двигателей. Вроде кажется при прогреве должно быть более экономично W30 масло, но не забывайте — даже гидродинамическое трение приводит к разогреву масла, по итогу двигатель на W40 масле может разогреться заметно быстрее и что там будет с расходом топлива — вообще неизвестно. При прогреве зимой W30 масло будет "более жидкое" (при температуре примерно до 150С) и всего-то, а температура двигателя за равный промежуток времени прогрева НИЖЕ. А с учетом того что форсунки зимой наливают нормально бензина в картер — маловязкое масло становится уже менее предпочтительно. Рассмотрение расхода топлива в схожих условиях зимой и летом не показали абсолютно никакой разницы между жидкими W30 A5/B5 и вязкими W30 A3/B4, если там набрался 1-2% то я его не заметил. При этом A5/B5 срабатывается быстрее (быстрее падает вязкость), аналогично с "энергосберегающими" ILSAC GF5…другой вопрос почему получается экономия топлива на моноградных и минеральных маслах. Все просто — свыше 100-150С у них график наклона иной, вязкость падает быстрее, обеспечивая минимальное трение в ЦПГ, по сравнению с загущенными всесезонными. Приведет ли это к более быстрому износу — совсем не уверен. Люди вон в BMW льют Лукойл Стандарт (о ужас! с допусками SF/CC, даже автол М10ДМ со своим CD будет более "кошерным") и проблем нет.
В общем разница расходе топлива будет минимальной, по причине — все загущенные всесезонные масла стремятся выше 100-150С к примерно одному значению вязкости — вязкости базового масла, т.к. загуститель при таких температурах уже не работает. Что там про тонкие масляные каналы и увлечение 0W20 маслами? Может им минералочку М8ДМ попробовать?На ней трение будет еще меньше.
Еще большую путаницу вводит увлечение производителей изготовлением современных масел W30 с вязкостью 12-12,5сСт при 100С, а W40 с вязкостью 12,5-13,5сСт при 100С. Столь малая разница в вязкости говорит лишь о том что фактически, это одно и тоже масло…разделение W30 и W40 стало уже чисто условным и маркетинговым. Производители масел, даже давая параметры вязкости при 40С и 100С и индекс вязкости — не дают график изменения вязкости их конкретного масла от 150С и выше! Дается мифический HTHS с пометкой "не менее" без точного значения. А на кольцах 300С… По прежнему масла будет лучше подбирать или по допускам или по реальной вязкости. Или по своим ощущениям в работе — по расходу топлива, динамике, почернению, угару масла…и прочим параметрам, которые можно хоть как-то контролировать. Современные масла W30 A3/B4 и W30 A5/B5 это очень забавные продукты, первые фактически W40, вторые фактически W20, иди разбери, без анализа что это за масло…поэтому заголовок можно перефразировать "…W20 или W30 A5/B5…" либо "…W30 A3/B4 или W40…".
На текущий момент SAE J300 устарела и вносит путаницу…"советская" таблица вязкостей была значительно удобнее, с конкретными указаниями вязкостей. Без огромных разбросов в группах.
Комментарии 31
А что скажете по поводу толщины масляной пленки и её прочности на разрыв? Насколько я понял, энергосберегающие масла группы А5/В5 создают более тонкую пленку — за счет чего и снижаются гидродинамические потери и в каких-то тестовых режимах достигаются те самые считанные проценты экономии топлива и уменьшения вредных выбросов. Для себя сделал вывод, что таких масел стоит избегать — ввиду большей вероятности разрыва масляной пленки на некоторых режимах работы двигателя в сравнении с "неэнергосберегающими" маслами. Какое у вас мнение по этому вопросу? Это соответствует действительности или я таки начитался мифов?
У вас есть в ДВС определенный тепловой зазор даже в парах трения. Это не те пары, которые трутся друг о друга, соприкоснуться им не дает слой масла и некоторое расстояние между поверхностями. Этот зазор заложен конструктивно. Его невозможно изменить изменением вязкости. Но есть некоторые режимы, в которых эти поверхности от соприкосновения удерживает только масло. Снижение вязкости снизит гидродинамическое трение, но неизбежно увеличит износ и шанс "продавливания" пленки в парах при экстремальных нагрузках.
хорошо разложено, к этому в том году пришел, маркетинг на упаковке задолбал.
Особенно с этим столкнулся в мануалах Тойоты к Камри и LC200
Спасибо. Как всегда, очень интересно. Эта статья будет в сообществе масляном? Скучаю по маслосрачу )))
Перешёл с 5w30 А5 на 5w40 А3; производитель один и тот же. Разница есть, хоть и мизерная. Может из-за того что у меня поездки на короткие дистанции, и масло не успевает толком разогреться.
Ещё на 30-ке мотор работает тише, но на оборотах звонче. А 40-ка шумнее, но на оборотах не звенит.
Единственное масло, которое явно выделялось среди всего искатанного, это валволин макс-лайф 5w40. Если коротко, то оно очень "тугое". Вроде вязкостные характеристики не из ряда вон, а на деле как будто ваксу запихал.
Учитывая наличие антифрикционных присадок во всех современных маслах, разные пакеты присадок для W30 и W40 масел, сказать на каком из них двигатель будет и кушать меньше и работать дольше — становится малореально. Но на высоких оборотах правило чем выше базовая вязкость — тем меньше износ по-прежнему работает.
Sules
Перешёл с 5w30 А5 на 5w40 А3; производитель один и тот же. Разница есть, хоть и мизерная. Может из-за того что у меня поездки на короткие дистанции, и масло не успевает толком разогреться.
Ещё на 30-ке мотор работает тише, но на оборотах звонче. А 40-ка шумнее, но на оборотах не звенит.
Единственное масло, которое явно выделялось среди всего искатанного, это валволин макс-лайф 5w40. Если коротко, то оно очень "тугое". Вроде вязкостные характеристики не из ряда вон, а на деле как будто ваксу запихал.
Макслайф скорее 7,5w с присадками-загустителями
я тоже думаю что разделение 30-ки и 40-ки маркетинговое, об этом часто говорят талмуды к машинам, а также большой диапазон в хар-ках: указывают 9,3-12,5 для первого и 11,7-16,3 для второго.
Т.е если даже лабораторный тест покажет что масла одинаковые — производитель выкрутится, скажет что
апельсины приносилтак и указывал в техпаспорте…Да и потребители тоже сами перед собой выкручиваются, им факты даешь, а они тебе "там тонкие масляные каналы".
Вообщем ссы в глаза, им божья роса.
Ну зачем так вот бессовестно, , давать в рот, , хондаводам?ведь тонкость маслоканала -основной постулат их религии))
Забавные вы ребята, хондаводы. Друг другу вечно "насовываете"…тонкие масляные каналы…в уши…
Они первые начали, когда я в, , тонкие, , маслоканалы начал 10-40, да ещё и не идемицу лить))
У меня брат льет кастрюль магнитик 5W30 A3/B4 в зиму и 5W40 A3/B4 в лето. По причине необнаружения тонких маслянных каналов при разборке двигателей L13A и L15A. Движки ходят 100-150т.км. нормально — чистые, дальше он их меняет по причине растяжения цепи, беда в том что комплект ГРМ дороже контрактного ДВС…
Растяжение по меткам смотрит или по -букварю(расстояние между звеньями)?
Растяжение по стучанию цепи по корпусу при разогреве…виноват ли в этом магнатек или контрактный двиг такой — хз. Сочетание факторов.
в каком месте, хотя бы теоретически, она бьет по корпусу?
Не знаю, брат сказал в корпус движка отдается…может натяжитель стучать начинает, без понятия.
А есть ли какой-то относительно простой и достоверный способ сравнить (не измерить) вязкости двух масел при одной и той же температуре (например, при 100 градС)?
К сожалению, мне даже эти графики было сложно найти. При 100С можно — вязкость дается. При 150С HTHS иногда дается. А вот что происходит выше — вот тут самое интересное…ОНО НЕ РЕГЛАМЕНТИРУЕТСЯ! А ведь именно там происходит основной износ. Все вкладыши работают при 150С примерно, а на кольцах так и вообще все 300С. Вот там надо вязкости приводить, а не при мифических 40С и 100С.
Имеется в виду, в бытовых условиях, взять 2 масла и попытаться сравнить (качественно, а не количественно) их фактические вязкости при какой-нибудь одной и той же температуре.
Нужно собирать капельный вискозиметр.
типа ВПЖ-1?
Типа его
А являются ли моторные масла в достаточной степени ньютоновскими жидкостями в эксплуатационном интервале температур? (например, от температуры чуть выше застывания до +200)
Там график вязкости очень ломанный, а количество присадок типа загустителей и модификаторов вязкости и трения…а еще способности масел желироваться при низких температурах и устраивать скачки вязкости при высоких, не могу точно на этот вопрос ответить. Скорее нет, чем да.
Значит и методы (приборы) измерений вязкости масел, основанные на физике ньютоновской жидкости, весьма далеки от правды? ;)
О, как ты ему под дых дал😁😁
А ничего что я на 5 часиков спать уходил? Принципы измерения вязкости, основанные на капиллярных методах не совсем подходят для моторных масел. Лучше всего использовать ротационные вискозиметры. Могу конечно и ошибаться, высших образований никаких не имею (только средняя школа в деревне и все), научных степеней уж тем более. Не срослось с ВО…
TAURUS-74
О, как ты ему под дых дал😁😁
Это скорее производителям масел и(или) приборов :)
E-Krendel
Имеется в виду, в бытовых условиях, взять 2 масла и попытаться сравнить (качественно, а не количественно) их фактические вязкости при какой-нибудь одной и той же температуре.
Давно уже есть в интернетах :)
Тесты с шариками в пробирках.
Про шарики в курсе :)