"Ранжирование" муфты полного привода (Captiva, Antara, C100, C105, C140, C145 и прочее)

Решил свести информацию воедино. Никаких фоток девочек не будет )))
Итак, у многих существуют недопонимания и нарекания на работу полного привода. У других всё норм, вроде бы в городских условиях как-то подталкивает сзади, ещё антибукс активно помогает и в целом нареканий нет. Но обычно до поры, до времени.
Считаю формулировку "Ранжировка" или "Ранжирование" в корне не верным. Например обратившись к дилеру/СТО/Сервис с такой просьбой вас просто не поймут и/или пошлют лесом. Но возможно получится объяснить на пальцах что требуется :)
"Ранжирование" правильно называть "калибровка" модуля управления сцеплением заднего дифференциала (RDM) полного привода (ПП). Калибровка влияет на силу передаваемого крутящего момента при ухудшении сцепления одного из колёс передней оси. В идеале, в некоторых ситуациях, зависящих от дорожных условий (например пробуксовка передней оси), стиля управления авто (например резкое ускорение) и т.п. на задок может приходить до 50% крутящего момента, т.е. 50/50 между между задком и передком. По факту эти 50% весьма кратковременны и не постоянны, электроника сама решает как рулить муфтой и точка. С неверной калибровкой крутящий момент передаётся абы как и не достигает 50%, может составлять всего 10%, подключение задка запаздывает, из-за проскальзывания фрикционов муфта греется и отключается вовсе. Принудительной блокировки муфты нет, остаётся довольствоваться тем что есть.
Бюллетень GM GRI-07-C-007 призывает калибровать блок RDM в случае его замены — если вкратце, то надо "подружить" новый блок RDM с муфтой ПП, прописав индивидуальный буквенно-символьный код "ХХ" с разъёма подключения RDM. По умолчанию новый блок RDM не знает как работать с новой для него муфтной ПП. Все муфты ПП индивидуальны и имеют разные параметры, поэтому разъёмы гравируются кодом "ХХ" с завода. В силу разных причин невозможно создать идентично настроены механизмы, везде есть свои допуски, зазоры, люфты и прочее, поэтому калибровка индивидуальна.
При этом непонятно, почему калибровка RDM не сделана на заводе на том же самом новом блоке, который не знает как корректно работать с муфтой. Значение "00" в RDM, косвенно конечно, но думаю означает отсутствие выполненной калибровки. Бытует мнение, что все собранные в РФ Андатры, Капиталины не проходили калибровку на заводе, но пруфов нет.
На своей С145 делал калибровку на пробеге 40 тык, до этого я не понимал логики полного привода — он вроде бы и был, а вроде бы и нет. После калибровки повадки изменились в лучшую сторону — задок явно перестал халтурить, особенно в сочетании с ESP. А при её отключении вполне возможно стало спровоцировать занос задней оси на льду или в снежной каше за счёт педали газа, чего ранее не наблюдалось. Электро ручник не позволяет дрифтить(( На тот момент сразу вспомнил Туссан первого поколения, на котором откатал 5 лет до Андатры. Но там была и принудительная блокировка муфты…
Так или иначе, делать или не делать калибровку, решать только Вам! За возможно сломанные разъёмы RDM и поведение авто отвечаете тоже сами :) Проверить калибровку можно через сканер в блоке RDM. По умолчанию стоит значение "00", если значение отличное от "00", стоит что-то типа "ХХ" — значит калибровка делалась ранее. Значение "ХХ" должно совпадать с гравировкой на верхнем разъеме RDM. может содержать как буквы, так и цифры.

Ликбез к действию:

Ищем яму или подъёмник, одеваемся погрязней, заходим с задней стороны, наличие яркой переноски обязательно, и действуем…

Заводим руки в подрамник — места мало, но никто не говорил, что будет лекго :)
Нащупываем RDM и 2 разъёма, АККУРАТНО! Не ломая фишки, снимаем нижний разъём, откроется доступ к верхнему. Не менее АККУРАТНО! снимается верхняя фишка, чистится до состояния читабельности символов, фоткается на память

Втыкаем всё взад, как было. А далее делов у кого как, обычно меньше 5 минут при наличии софта и сканера.

Тут кратко про софт и сканеры

Далее теория про работу ПП

…функционирует следующим образом:
• Система распределяет крутящие моменты равномерно между 2 задними колёсами.
• Система распределяет крутящий момент к задним колёсам для увеличения тягового усилия и улучшения управляемости автомашиной.
• Блок управления фрикциона заднего дифференциала состоит из главной муфты, направляющей муфты, электромагнитной катушки, вала заднего колеса, главного кулачка, ведущего кулачка.
• Модуль управления фрикциона заднего дифференциала функционирует посредством использования пакета муфты для передачи крутящего момента. Механизм зацепления состоит из электромагнитной катушки и якоря, который модулирует крутящий момент через направляющую муфту и прибор усиления упора.
• Муфта получает информацию от модуля управления сцеплением заднего дифференциала.
• Модуль управления сцеплением заднего дифференциала имеет внутренний датчик температуры, который поддерживает согласованную и постоянную компенсацию влияния температуры для передачи крутящего момента от -40°C до +120°C. Если установлено, что температура модуля превышает определённые пределы, то модуль управления сцеплением заднего дифференциала временно отключает систему заднего привода и включает сообщение о блокировке привода на все колёса. Если температура модуля ниже установленных пределов, то модуль управления сцеплением заднего дифференциала разблокирует систему заднего привода. Датчик температуры и катушка находятся внутри заднего дифференциала и их следует менять целым блоком.
• Если машиной управляли очень агрессивно либо использовался неподходящий размер шин, будет отображено сообщение о блокировке привода на все колёса. В этом случае замены модуля управления сцеплением заднего дифференциала не требуется.
• Сообщение о блокировке привода на все колёса включится в случае установки маленькой запасной шины либо шины очень малого размера. В этом случае замены модуля управления сцеплением заднего дифференциала не требуется.
• Обмотка сцепления привода заднего колеса получает ток от модуля управления сцеплением заднего дифференциала, который используется для модуляции крутящего момента посредством использования механизма зацепления. Чем сильнее ток, тем сильнее крутящий момент. Безопасный диапазон тока 0,1-3,0 A. Если параметры тока превышают данный диапазон, регистрируются диагностические коды неисправности и появляется сообщение необходимости обслуживания привода на все колёса. Датчик температуры и обмотка сцепления привода заднего колеса находятся внутри дифференциала, их следует менять целым блоком.
• Модуль использует скорость автомобиля, угол поворота, пробуксовку колёс, температурную компенсацию и воздействие на блок управления ходовой части для определения потока. Это сообщения последовательных данных, получаемые от других модулей.
• При замене модуля управления сцеплением заднего дифференциала модуль следует конфигурировать для калибровки управления сцеплением. Разъем для муфты привода заднего колеса, соединяющий с модулем управления сцеплением заднего дифференциала, будет содержать 2-цифровой код. Необходимо использовать этот 2-цифровой код для программирования модуля управления сцеплением заднего дифференциала с использованием диагностического прибора.
• Напряжение модуля находится в пределах 9-16 В. Модуль регистрирует код неисправности для низкого и высокого напряжения, чтобы указать несоответствие параметров.
• Информационный центр водителя может отображать сервисное сообщение привода на все колёса. Когда система деактивирована, на приборном щитке загорится жёлтая иконка привода на все колёса.