Porsche 911. От Монте-Карло до Дакара

«911-й – это единственный автомобиль, на котором мы можете проехать африканское «Сафари» и Ле-Ман, а потом отправиться в театр и на улицы Нью-Йорка», – Ферри Порше. Лучшим подтверждением этих слов служит внушительный список спортивных достижений Porsche 911, в котором особое место занимают победы в самом престижном «Ралли Монте-Карло» и самом сложном – марафоне «Париж-Дакар».

Более просторный, мощный и быстрый преемник 356-й модели впервые дебютировал на Франкфуртском автосалоне 1963 года под названием Porsche 901. Привычный нам индекс появился после того, как люди из Peugeot, считавшие, что все численные обозначения с нулем в середине принадлежат им, пригрозили судебным иском. Созданный Бутци Порше, Леопольдом Шмидтом и Эрвином Комендой автомобиль сохранил фамильные черты в виде заднего расположения силового агрегата, торсионов в задней подвеске и характерного силуэта, но получил передние стойки «МакФерсон», позволившие сделать багажный отсек больше и положительно повлиявшие на управляемость, дисковые тормоза всех колес и 5-ступенчатую коробку передач.

Специально для 911-го молодым Хансом Мецгером под руководством Леопольда Шмидта и при участии Фердинанда Пиха был разработан новый горизонтально-оппозитный 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения с алюминиевым блоком цилиндров, отдельными би-металлическими (вокруг стальных гильз отливалась алюминиевая внешняя часть) головками с полусферическими камерами сгорания для каждого цилиндра, двумя клапанами на цилиндр с одним распредвалом для каждых трех цилиндров с цепным приводом, 8-опорным коленчатым валом и системой смазки с сухим картером. Оснащенный двумя карбюраторами Solex двигатель рабочим объемом 1991 см³ (86 × 60 мм) развивал 130 л.с./6100 об/мин, что при массе автомобиля в 1064 кг обеспечивало отличные для своего времени характеристики.

В середине 60-х у Porsche не было полноценного раллийного отделения, но для частников готовились 356-е, а в 1964 году в качестве эксперимента спортивный автомобиль Porsche 904 был заявлен для участия в двух ралли – «Коуп дес Альпс» и «Тур де Франс». Победа и второе место в последнем подтолкнули Porsche на участие с 904-ми в «Ралли Монте-Карло», хотя многие считали идею участия на заснеженных трассах с машиной «Гран Туризмо» просто безумной. Вместе с двумя экипажами на 904-х покорять самое престижное ралли отправился один 911-й, оснащенный карбюраторами Weber, амортизаторами Koni, дополнительными фарами, противотуманками и омологированный как GT, с Хербертом Линге за рулем и главным инженером гоночного департамента Porsche Питером Фальком в штурманском кресле.

«Хашке [фон Ханштейн, спортивный директор Porsche – прим. HWStar] четко обозначил нашу цель, – вспоминает Фальк. – Не геройствовать, не повредить машину и быть уверенными в том, что удастся продемонстрировать машину принцу Ренье. Раллийные эксперты сомневались, что у нас все получится. Как новый Porsche, только вставший на конвейер, сможет справиться с суровыми испытаниями Монте-Карло? Но мы с Хербертом Линге хорошо знали возможности машины. Мы оба на протяжении двух лет участвовали в разработке и знали машину от начала до конца. Это был наш ребенок – почему бы нам не крестить его?»

«Ралли Монте-Карло» ’65 выдалось одним из самых заснеженных в истории, но Ойген Борингер на 904-м уступил лишь Тимо Мякинену на Mini, а Линге и Фальк финишировали на высоком пятом месте, сделав отличную рекламу для 911-го – на финише ралли принц Ренье в окружении репортеров со всего мира лично ознакомился с автомобилем.

Несмотря на довольно успешный дебют, в Porsche вовсе не собирались делать ставку на 911-й в соревнованиях, но машина заинтересовала раллийных звезд, поэтому с конца 1965 года спортивный департамент готовил машины для нескольких гонщиков. Успех не заставил себя долго ждать. Новый регламент «Ралли Монте-Карло» ’66 с временными гандикапами исключил машины класса GT из борьбы за абсолютную победу, поэтому Гюнтер Класс не смог подняться выше 16-го места, хоть и стал лучшим в своей категории. В этом же сезоне Класс занял вторые места на «Ралли Сан-Ремо», «Ралли Женевы», выиграл «Ралли Германии» и стал Чемпионом Европы.

В 1967 году по правилам Группы 3 был омологирован 911 S, оснащенный двигателем с двумя трех-камерными карбюраторами Weber 40 IDS мощностью 160 л.с./7200 об/мин. Не желая упускать возможности побороться за победы в соревнованиях, где машины Группы 3 (GT) получали временной гандикап или вовсе не допускались на старт, в Porsche нашли хитрый способ омологации моделей 911 и 912 (версия с 4-цилиндровым 90-сильным двигателем) в качестве 4-местных туринговых автомобилей Группы 2 и Группы 1, соответственно. Одним из пунктов регламента, препятствовавших омологации, было требование о минимально допустимом пространстве на заднем сиденье. Чтобы автомобиль прошел омологацию под заднее сиденье подкладывался небольшой клин, что делало спинку более прямой, следовательно, замер производился в месте, где крыша была не столь покатой, как сзади. После продажи автомобиля в автосалоне дилер просто доставал клин из-под сиденья.

Главным творцом успехов Porsche 911 в сезоне ’67 стал Вик Элфорд. Впервые британец стартовал на 911-м в «Тур де Корс» ’66: «Мы с Дэвидом Стоуном [штурманом — прим. HWStar] встретились с Хашке, двумя механиками и красным 911-м на трейлере на пристани в Бастие. Я заглянул в их фургон и увидел всего несколько запасных колес и инструменты, поэтому спросил Хашке, когда прибудет остальное. После всех моих проблем с Ford, я не поверил своим ушам, когда он ответил, что больше ничего не будет: ‘Запчасти не понадобятся, потому что Porsche не ломаются!’ В это сложно поверить, но серийные 911-е, на которых я ездил, никогда не ломались».

На Корсике Элфорд финишировал третьим: «Я потратил 24 часа ‘Ралли 10000 поворотов’ на обучение езде на 911-м, поняв, что истории о монстре – это миф». Довольный результатом Фон Ханштейн предложил Элфорду поддержку на некоторых стартах сезона ’67, первым из которых стало «Ралли Монте-Карло». Вик лидировал до последнего прохождения спецучастка «Коль де Турини», где внезапно пошедший снег и неподходящий для этого комплект шин отбросили его на третье место в итоговой классификации.

Элфорд: «Он был правильным, машиной будущего, хорош вне зависимости от условий. Влажно, сухо, снег или лед – он был способен сделать все лучше, чем любой другой автомобиль, которым я управлял до этого». Заняв первые места в «Ралли Лион-Шарбонье», «Ралли Тюльпанов» и «Ралли Женевы» и третье на «Тур де Корс» за рулем 911 S, Вик Элфорд выиграл Чемпионат Европы ’67 в Группе 3. Еще одним героем сезона стал польский гонщик Собеслав Засада, выигравший на Porsche 912 «Ралли Польши» в абсолютном зачете и Чемпионат Европы ’67 в Группе 1.

Кроме того, Элфорд вместе с Хансом Херманном и Йохеном Неерпашем стал победителем 84-часового «Марафона де ля Роут», проходившего на трассе, объединившей Северную и Южную петли Нюрбургринга. Экипаж управлял Porsche 911 R, созданным экспериментальным департаментом под руководством Фердинанда Пиха. Он был оснащен 210-сильным двигателем с облегченными титановыми шатунами, двумя свечами на цилиндр и двумя 3-камерными карбюраторами Weber 46 IDA 3C с укороченными тягами управления дроссельной заслонкой для более раннего полного открытия. Благодаря кузову со стеклопластиковыми передними крыльями, бамперами, капотом и крышкой моторного отсека масса автомобиля составила всего 800 кг. В борьбе за вес специалисты фирмы Baur, занимавшиеся облегчением кузова, отказались от грунтовки, большинства шумоизоляционных покрытий и заменили многие стальные детали, например, дверные петли, на алюминиевые. Еще одной особенностью автомобиля была трансмиссия Sportmatic, сцепление в которой активировалось автоматически при касании рычага переключения передач.

К сезону ’68 был подготовлен облегченный Porsche 911 T с форсированным двигателем от версии S, развивавшем 180 л.с., и самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения. На этот раз победа в Монте-Карло не ушла от Porsche – Вик Элфорд в доминирующем стиле выиграл ралли, а Паули Тойвонен финишировал вторым. Именно Тойвонен стал первой скрипкой Porsche после того, как Элфорд решил сосредоточиться на кольцевых гонках. Финский гонщик на новой машине одержал победы в Сан-Ремо, в Восточной и Западной Германиях, в Женеве и Данубии, что вместе с третьим местом в «Ралли Акрополис» принесло ему корону Чемпиона Европы. Еще одну победу Porsche принес Бьорн Вальдегард, выигравший «Ралли Швеции». Хорошо выступал и Засада – победа в Аргентине, вторые места в Западной Германии и на «Ралли Акрополис», четвертое место в «Марафоне Лондон-Сидней».

Для Porsche автоспорт всегда был не только (и не сколько) средством рекламы, но и полигоном для обкатки экспериментальных решений. Так, в «Марафоне де ля Роут» ’68, первое и второе места в котором достались экипажам Porsche – соответственно, Линге/Глемсер/Каусен и Шуллер/Бланк/Стеккениг, впервые были опробованы передние гидро-пневматические амортизаторы и механический впрыск топлива. На «Тур де Корс» Элфорд, Тойвонен и Шуллер получили 911 R, оснащенный двигателем с четырьмя распредвалами, впрыском топлива и мощностью 220 л.с., но не один из гонщиков до финиша не добрался.

Победы Porsche 911 продолжились и в 1969 году. Сразу четыре заводских 911-х было заявлено на «Ралли Монте-Карло». Вальдегард стал победителем в борьбе с другим гонщиком на Porsche Жераром Лярруссом, отыгравшись после 4-минутной заминки во время замены тормозных колодок на ночном сервисе. Так же Вальдегард выиграл «Ралли Швеции». Тойвонен выиграл «Ралли Акрополис», Засада – «Ралли Польши», а Ляррусс за рулем 911 R одержал победы в «Тур де Франс» и «Тур де Корс». 911-й с его загруженной ведущей осью и превосходной надежностью отлично чувствовал себя на любых видах покрытия.

Помимо традиционных европейских ралли, в Porsche открыли для себя новую территорию – африканское «Ралли Сафари». В 1968 году частник Эдгар Херрманн, владелец сети отелей в Кении, вывел 911-й на старт «Сафари», но сошел из-за порвавшегося ремня привода вентилятора. Год спустя Porsche отправили в Кению Собеслава Засаду с 911-м заводской подготовки, поляк финишировал шестым.

Сезон 1970 можно считать пиком истории Porsche 911 в классическом ралли. Вальдегард и Ляррусс на 911 S снова завоевали дубль на «Ралли Монте-Карло», третий раз подряд Вальдегарду покорилось «Ралли Швеции», а еще одно первое место Бьорн занял в Австрии. Все эти успехи вместе с победой Джона Баффума в «Зимнем ралли Канады», вторым местом Засады в Польше и третьим Вальдегарда в Португалии принесли Porsche победу в Международном чемпионате среди производителей, предтече Чемпионата мира. Также Засада вновь стартовал на «Сафари», где лидировал, пока камень не пробил картер.

В следующем году в Porsche решили пересадить заводских гонщиков на 914/6. В теории среднемоторный автомобиль с большой базой должен был идеально подходить для ралли, но на практике все вышло совсем иначе – шасси получилось недостаточно жестким, а задняя подвеска слишком мягкой. «914-й был слишком стабильным, – Бьорну Вальдегарду пришлось адаптировать свой стиль вождения, чтобы финишировать третьим на «Ралли Монте-Карло» ’71. – Я держал 911-й в небольшом контролируемом заносе – так было сложнее потерять его. Но с 914-м это было очень сложно сделать, поэтому с ним приходилось быть более внимательным».

На ралли в Швеции и Великобритании Вальдегард вернулся за руль 911-го и финишировал на 4-м и 2-м местах, соответственно. На «Ралли Сафари» был отправлен десант, состоящий из трех 911S с 2,2-литровыми 180-сильными двигателями для Вальдегарда, Засады и Аки Андерссона. Только Засада, имевший опыт выступления в Африке, смог добраться до финиша на пятом месте, хотя по ходу дистанции и он, и Вальдегард лидировали. Porsche закончили сезон на третьей строчке в Международном чемпионате.

В 1972 году Porsche 911 S получил двигатели с механическим впрыском топлива Bosch рабочим объемом 2341 и 2466 см³, развивавшие, соответственно, 190 и 200 л.с., и спойлер под передним бампером, который снизил подъемную силу на передней оси на 40%. Porsche сократили раллийную программу и остались без побед, снова закончив сезон на третьем месте в чемпионате. Лучшими результатами стали вторые места Ляррусса в Монте-Карло, Вальдегарда в Швеции и Засады в Кении.

В очередной раз воспользовавшись либеральным регламентом «Тур де Корс», в Porsche испытали новую технику. В этот раз боевое крещение проходила 911 Carrera 2.7 RS – специальная спортивная версия, омологация которой должна была состояться перед сезоном ’73. Она получила новый двигатель с механическим впрыском топлива рабочим объемом 2687 см³ (90 × 60 мм) и мощностью 210 л.с./6300 об/мин, в котором би-металлические головки уступили место полностью алюминиевым с никасиловым покрытием стенок цилиндра, а картер отливался из магниевого сплава. Кузов был максимально облегчен: использовались более тонкие стальные панели кузова, стекла, интерьер был упрощен. Масса составила 960 кг. Кроме того была увеличена колея, а после испытаний в аэродинамической трубе концерна VW автомобиль обзавелся задним спойлером, так называемым «утиным хвостом», и передним сплиттером. Carrera RS стала поворотным моментом в истории 911-го, но первый блин вышел комом – ни Вальдегард, ни Ляррусс до финиша на Корсике не добрались.

В следующие два сезона единственным ралли, которое интересовало Porsche, было «Сафари», но покорить африканскую классику не удалось ни в 1973, ни годом спустя. Бьорн Вальдегард, Собеслав Засада и Билл Фритсчи с самого начала ралли 73-го года столкнулись с проблемами в коробках передач новых 911 Carrera RS, которые потом усугубились поломками амортизаторов – три схода.

К «Сафари» ’74 инженеры спортивного департамента Porsche провели работу над ошибками: были усилены коробка передач и подвеска, установлены новые амортизаторы Bilstein, а также внесено множество мелких изменений в конструкцию после 5000 тестовых километров. В Африку был отправлен полноценный заводской коллектив, не уступавший другим командам. Вальдегард лидировал с комфортным преимуществом, но поломка задней подвески, потребовавшая сварки, отобрала у него 1 час 20 мин. и отбросила на второе место в итоговом протоколе. Эдгар Херрманн, сменивший Засаду, и Фритсчи сошли.

В последующие годы раллийная активность Porsche фактически была сведена к нулю. В 1977 году Засада снова стартовал в «Марафоне Лондон-Сидней». Поляк лидировал до поломки рулевого управления и закончил соревнования на 13-м месте. Тем не менее, 911-е активно использовались частниками, которые побеждали на этих автомобилях в ралли различного уровня, в основном региональном и континентальном, но были успехи и на мировой арене. Жан-Пьер Николя выиграл «Ралли Монте-Карло» 1978 года за рулем нового Porsche 911 SC, оснащенного 250-сильной атмосферной версией 3-литрового двигателя 911 Turbo. Последнюю победу для Porsche в Чемпионате мира принес Жан-Люк Терье, выигравший «Тур де Корс» ’80.

В 1978 году Porsche предприняли еще одну попытку покорения «Сафари». Бьорн Вальдегард и Вик Престон-младший вывели на старт два 911 SC в спецификации с увеличенным клиренсом, большими внедорожными колесами, усиленной подвеской, дополнительной защитой днища и передней части, топливным баком увеличенной вместимости. В Кению были отправлены лучшие механики, Вик Престон-старший обеспечил команду сервисными бригадами с техничками и мастерской, а для организации радиосвязи использовались два самолета. Но «Сафари» в очередной раз не покорилось Porsche – Вальдегард лидировал, но потерял время из-за поломки заднего рычага и закончил ралли на четвертом месте, а Престон-младший, отыгравшийся после заминки в первый день – на втором, в 37 минутах от победившего Николя на заводском Peugeot 504.

В 80-х, с появлением Группы B, популярность ралли стремительно росла. По просьбе Rothmans, спонсировавших команду Porsche в гонках на выносливость, 911 SC, ранее омологированный по регламенту Группы 3, был переомологирован как автомобиль Группы B. Для этого в 1982 году было выпущено 20 экземпляров эволюционных 911 SC RS с широким облегченным кузовом от Turbo, модернизированной подвеской и 3-литровым атмосферным двигателем, мощностью 255 л.с./7000 об/мин в стандартном исполнении и 290 л.с. в боевом для коротких асфальтовых ралли. 12 из этих автомобилей были переданы фирме Prodrive, обеспечивавшей их обслуживание и участие команды Rothmans Porsche в ралли.

Противопоставить что-то специализированным заводским Audi, Lancia и Peugeot Группы B на этапах Чемпионата мира было практически невозможно, но 911 SC RS были успешны в ралли на Ближнем Востоке, где Саид Аль Хайри дважды стал чемпионом. Кроме того, Хенри Тойвонен занял второе место в Чемпионате Европы ’84, выиграв «Ралли Коста Самеральда», «Ралли 24 часа Ипра» и «Ралли Мадейры».

911-й мог отправиться на пенсию еще в конце 70-х, но, к счастью, этого не случилось. Напротив, в начале 80-х появилась идея создания супер-911-го – полноприводного Porsche 959, воплотившего в себе самые совершенные технологии своего времени. С подачи Жаки Икса, четырежды побеждавшего с Porsche в Ле-Мане, для испытания и доводки полного привода был выбран марафон «Париж-Дакар», к участию в котором допускались не требующие омологации прототипы.

К марафону 1984 года на базе 911-го был подготовлен прототип Porsche 953. Кузов от обычной Carrera получил тоннель под карданный вал, был усилен в точках крепления подвески и облегчен путем установки стеклопластиковых дверей, крышек моторного отсека и багажника, бамперов. Увеличенный до 27 см клиренс и специальные внедорожные шины Dunlop потребовали перепроектировки подвески, а суровые условия ралли – дополнительной защиты. Если схема задней подвески осталась без изменений, то спереди появились двойные поперечные рычаги с двумя амортизаторами. Атмосферный двигатель рабочим объемом 3164 см³ с системой управления впрыском Bosch Motronic так же был взят от серийной Carrera. Для работы на низкооктановом бензине он был дефорсирован до 225 л.с. Трансмиссия состояла из модернизированной 5-ступенчатой коробки передач, межосевого дифференциала, распределявшего крутящий момент в пропорции 35% на 65% между передним свободным дифференциалом и задним самоблокирующимся.

Три полноприводных Porsche 911 под управлением Жаки Икса, Рене Метжа и Роланда Кусмауля вышли на старт «Париж-Дакара» ’84 среди остальных 313 машин. Опытные гонщики на Mitsubishi и Rover крайне скептически относились к идее участия в марафоне на спортивных автомобилях, но довольно быстро сменили свое отношение – Porsche спокойно развивали 180 км/ч, о которых водители внедорожников могли только мечтать. Икс столкнулся с проблемами, отбросившими его на 139-ю позицию, уже во второй день серьезного ралли в Алжире (европейский пролог не входил в зачет) – короткое замыкание повредило электрику. За четыре дня Икс поднялся до 10-го места, но авария снова отбросила его назад в классификации. Тем не менее, скорость автомобиля позволила бельгийцу добраться до Дакара на 6-м месте! Кусмауль, который вез запчасти и останавливался для помощи первым двум экипажам, долгое время находился на третьем месте, но из-за нескольких инцидентов стал лишь 26-м. Метж был более удачен – его единственными проблемами были проколы и одно столкновение с коровой. Француз оторвался в самом начале ралли и довел дело до победы.

Питер Фальк: «Я считаю, что победа в «Париж-Дакаре», наряду с победой в «Тарга Флорио» ’56, одни из лучших, которые одерживали Porsche в автоспорте. Любой другой большой вызов на международном уровне требовал несколько попыток для победы. Так было с «Льеж-Рим-Льеж», с Формулой-1 в 1961 и 1962 гг., с «Ралли Монте-Карло», с Ле-Маном и с двигателем TAG для Ф-1 в 80-х. «Сафари» так и не покорилось. «Париж-Дакар», самое сложное ралли на тот момент, мы выиграли сразу же, с первого захода, с совершенно новой системой полного привода. Более того, все машины добрались до финиша».

В 85-м Porsche вернулись на «Париж-Дакар» с 959-м, но оснащенный атмосферным двигателем и трансмиссией от 953. Ни одна машина не добралась до финиша. Год спустя полноценный Porsche 959 с турбированным двигателем и системой полного привода с электронно-управляемыми дифференциалами привел Рене Метжа и Жаки Икса к дублю при 6-м месте Кусмауля.

С момента рождения и до сегодняшнего дня ралли изменилось больше, чем любая другая дисциплина автоспорта. Изменился и 911-й, который теперь неимоверно далек от современных представлений о раллийном автомобиле, даже несмотря на то, что полный привод стал включен в стандартное оснащение большинства серийных версий спорткара. Тем не менее, и сегодня Porsche 911 можно встретить на раллийных спецучастках, так что споаведливо утверждать, что связь легендарного автомобиля с раллийными корнями все еще не утеряна.

Про Porsche 959 и марафоны «Париж-Дакар» ’85 и ’86 читайте в одной из ближайших публикаций. Подписывайтесь, чтобы не пропустить.

При оформлении статьи использованы иллюстрации из книги “Porsche 70 years: there is no substitut”, журналов Automobilsport и Motor Sport, а также следующих ресурсов сети Интернет: editionsmauricelouche.com, wheelsage.org, dedeporsche.com, porsche.de, redbull.com, rmsothebys.net, classicdriver.com. Отдельная благодарность за поиск необходимых кадров администратору VK-сообщества Oldschool Motorsport Сергею Китайкину.

Что ещё почитать в моём блоге?
Porsche 935. "Моби Дик" и другие чудовища
Porsche 911 GT1. Суперкар для победы в Ле-Мане или болид с кольца Сартэ на дорогах общего пользования
Отношения Porsche с Королевой автоспорта
Lancia Stratos HF. Созданная побеждать
Audi Quattro и Lancia Rallye 037. Битва философий