Дальний в пол накала 30%. ДХО в изделии 719.3777-14. Разбираем на молекулы, дабы подружить с Hyundai Accent. Схема, прошивка.

Пара скринов, вместо предисловия.

Изделие в корпусе мини реле 719.3777-14 Далее по тексту реле, хотя оно и вовсе не реле. Так зовет его производитель.
Изготовитель Http//:www.12v.ru
Ниже речь пойдет о адаптации этого устройства, к автомобилю Hyundai Accent. А также к другим автомобилям, где возникли проблемы после его внедрения.
Выписка из инструкции пользователя.
2 Режимы работы
2.1 Режим ДХО
Автоматическое включение дальнего света в режиме ДХО происходит
после запуска двигателя при достижении напряжения бортовой сети значения
«Uвкл» и удержания его не ниже этого уровня в течение 3с. Выключение –
после остановки двигателя, при достижении напряжения бортовой сети
значения «Uвыкл» и удержания его не выше этого уровня в течение 3с.
При автоматическом отключении света (после остановки двигателя),
реле увеличивает порог срабатывания до (13,8±0,1)В в течение 60с, после
чего опускает его до значения «Uвкл». Это позволяет избегать ложных
срабатываний.
Режим ДХО отключается при включении габаритных огней и включается при
их выключении.
Для полного отключения внешнего освещения, в том числе и ДХО, необходимо
включить габаритные огни и, в течение первой секунды, выключить их.
Возврат в режим ДХО — после следующего включения и выключения
габаритных огней (независимо от времени выдержки).
2.2 Режим дальнего света
Работает штатно.
Технические характеристики:
Номинальное напряжение:…12В
Напряжение вкл/выкл (Uвкл/Uвыкл):…13,3±0,1/12,9±0,1В
Время задержки включения/выключения:…3с/3с
Общая мощность ламп:…20÷130Вт
Режим ДХО:…30%
Частота ШИМ:…390Гц
Полярность:…”87” — плюс; ”30” — минус
Масса комплекта, не более:…0,03кг
Габаритные размеры реле:…37х23х16мм
Глава первая. Только факты.
Досталось реле от знакомого, с жалобами на его работу.
1. При выключении двигателя, дальний не выключается примерно в половине случаях.
2. Неудобство при зарядке аккумулятора, не снимая с него клемы.
В этом случае 719.3777-14 думает, что запущен двигатель и генерирует PWM, светит дальним светом.
Ниже будет много критики по "электрике", и немного по программному коду. Но в целом, конструкция жизнеспособна. Все косяки исправимы. Некоторые схемные решения весьма интересны.

Поиск причины означенной в первом пункте длился долго потому, что на стенде она себя никак не проявляла. Но на автомобиле присутствовала в явном виде. И все таки я ее нашел. После выключения двигателя, и даже после выключения зажигания, напряжение на 7ой ноге МК относительно VSS, растет (именно растет, это не опечатка) очень медленно. Почему так происходит, поясню ниже по тексту.

По второму пункту все в порядке, таковой недуг имеется.

В инструкции написано, что реле плавно увеличивает нарастание яркости в лампах, что верно на половину. При переходе из режима "включены габариты", в режим "дальнего света", яркость лам увеличивается мгновенно.

До того как ко мне попало это реле, зная о его недуге, заранее набросал проект в Proteus предвидя косяки в прошивке.

Он пригодился при написании исходного кода.
А пока:
Состряпал статью по альтернативной прошивке 719.3777-14, с ссылкой на скачивание исходников и файла прошивки
Находится здесь.
В ней описано как внедрить канал по зажиганию On-Off. А также комментарии к исходным файлам.В предоставленной прошивке, можно изменить кучу параметров, вообще не соображая в программировании.
А именно:

— время задержки включения ДХО после запуска двигателя и после его остановки;
-скорость изменения нарастания яркости;
-порог напряжения срабатывания ДХО;
— общую яркость ДХО (скважность);
— и другие фишки.

Статья о его двоюродном брате и схема — 719.3777-07

Проект будет меняться в процессе дальнейших исследований. Нужно помнить, что файлы писаны под компилятор XC8 V2.05, и при использовании других версий компиляторов, возможно будет необходимость во внесении правок в названии некоторых функций, и названия бит конфигурации.

В папке с первой версией в подпапке "image", в файле фотошопа, снимок платы с обеих сторон, одна из которых отображена зеркально. Для отслеживания "по дорожкам".
Красные линия +5v, синяя VSS, желтая -5v.
Изменяя прозрачность того или иного слоя, либо скрыв слой "нажатием на глаз", придаем ему удобочитаемый вид.

Набросал принципиальную схемку этого реле, возможны мелкие не точности, например в названии и номиналах радиодеталей. Не все из них удалось распознать визуально, но думаю что в аналоги попал. Номиналы конденсаторов, написаны "от балды".

Питание хитрое, поэтому Proteus это очень сложно объяснить. Биполярное +5в -5в относительно VSS. Микроконтроллер и и его цепи, питаются от +5в. Величину и стабильность этого напряжения обеспечивает цепочка R5, D11, C1. Масса авто (30(-), S полевика) и VSS вместе не соединены. VSS это ноль биполярки- земля для микроконтроллера. Иными словами, между +5в и -5в, будет напряжение "близкое" к напряжению бортсети автомобиля. Питание на реле подается следующим образом.
"Плюс" через лампы дальнего света.
"Минус" через контакт "30", соединены с массой авто, и через диодную сборку, связан с цепью "-5в" . Еще один "минус" на диодный мост, подается при включении дальнего света штатно. Сие действие изменит напряжение на R12, откроется Q8, о чем узнает МК и выключит генерацию ШИМ. Переведет выходной транзистор в режим насыщения, и дальний будет светиться в полную мощность.
Плюс на мост подается при включении зажигания. Эту особенность можно использовать в дальнейшем для блокировки реле, в момент отсутствия зажигания. Без подачи напряжения на мост, как отдельно "+" и "-", так вовсе без них, реле будет работать штатно, но нельзя будет управлять дальним светом.

Ниже схема в протеусе, создал проект без PIC, на генераторах. Тормозит ужас как, но работает. С МК ситуация еще хуже, поэтому и убрал его от туда.

Анализировать полную схему в Proteus нет никакого смысла потому, что это плохо влияет на нервную систему, из за медлительности процесса. Поэтому, ее следует разделить на несколько частей.
Для создания прошивки, потребуется запихнуть туда МК + делители канала АЦП. Она опубликована на один рисунок выше.
При выпайке D9, обнаружил надпись на нем C8V2. По таблице супрессор, но их нет в природе в таком корпусе. Значит стабилитрон на 8,2 вольта BZV55C8V2RL (BZX55C8V2RL).
Номинал конденсаторов на схеме обозначены как С3=2000pf, С4=1000pf выдуманные. В реальной жизни их номинал 10 и 5ть МКФ соответственно. В Proteus подобраны теоретически, таким образом, что бы напряжение на Q5e = 13.3v относительно нулевой точки биполярки. Или 22 вольта относительно шасси автомобиля ("-" диодного моста). Естественно при генерации 4кГц.
D12 стабилитрон на 5 вольт.
D4 диод.
D11 — стабилитроны на 5 вольт.
D8— теоретически может быть как диод, так и стабилитрон. На данный момент не распознан.

Писать прошивку не хотелось под столь не удачные схемные решения, но пришлось. Руки чесались все переделать.

Статья о ней доступна по ссылке выше.

В стоке, на выходе полевой транзистор. IRF8788PBF, N-канал 30В 24А [SO-8]
В Proteus такого не нашлось, применил там двойной, N chanel IRF8915. Возможно заменю на IRF8113, для симуляции сгодиться.
Диодный мост D5-D6 (2e сборки по 2а диода, на файле фотошопа, в схеме один общий мост) обеспечивает подключение в точках 85, 86, с любой полярностью.
На мой взгляд, схема не померно усложнена. Но это не главное, в ней замечен ряд недостатков.
На выходе применен MOSFET требующий высокого напряжение на затворе, для полного открытия перехода D-S. Для этого внедрена схема вольтодобавки. А зачем? Есть же транзисторы с индексом IRL, им достаточно пяти(хватает и 3в) вольт на затворе.
Хорошо, IRF доступней, но почему вместо всего огорода в предвыходном каскаде не поставить драйвер нижнего плеча? Из схемы сразу выпадет три транзистора.

Замечательно для этих целей подойдет и MCP1415/16 . Не надо будет генерировать 4 кГц (с IRL транзистором). Устройство получиться на трех микросхемах + пара транзисторов по входам, + AMS1117 для преобразования напряжения (можно и без него).

Справедливости ради отмечу, что выбранный МК, имеет собственный NCO генератор (Numerically Controlled Oscillator Module), и посему вывести 4кГц на шестую ногу аппаратно, раз плюнуть.

*******************************
Не понятно, почему четвертую ногу не задействовали под канал включения зажигания?
Она висит в воздухе и сосет помехи, сконфигурирована на вход, и скорее всего всего планировалась под ручник (селектор АКПП).
На ней +5в всегда, следовательно включен программно подтягивающий резистор.
Вход даже отзывается на замыкание его на массу. Если включено ДХО, то замыкание этого входа на Vss, через три секунды выключит его, а при размыкании, включит.
Написан он "не очень" мягко выражаясь. Нет взаимосвязи с каналом АЦП.
При напряжении в борт сети 12в, если его прежде замкнутый на массу разомкнуть, включается генерация PWM (ДХО включатся).
Поэтому о нем ни слова не сказано в инструкции.

Его можно приспособить для контроля над зажиганием не меняя штатную рошивку.
Но нужно паять инвертор. Что бы его задействовать, плюсовой управляющий сигнал надо брать с 86 ( на иных авто может быть 85) контакта. А это по силам не каждому. Висячки внутри корпуса будет много. Пострадает надежность и эстетика. И при выключении зажигания, транзистор инвертора всегда будет открыт ( подтяжка к массе), что несколько увеличит потребляемый ток.
******************************

При реализации изделия в автомобиле Hyundai Accent, в вольтодобавке нет необходимости ( мое мнение). При включении нагрузки в цепь стока (D) напряжение питание будет падать на лампах (12-14вольт). Т.е. когда выходной транзистор открыт, напряжение между истоком и затвором не будет менее 12 вольт.
Если включить нагрузку в цепь истока (S), то вольтодобавка нужна, потому как не будь ее, транзистор полностью не откроется.

Исследования на сегодня выявили.
В сердце реле PIC12F1501

PIN ALLOCATION TABLE (PIC12(L)F1501)>

Программный антидребезг никакой.
Сигнал PWM промодулирован сигналом NCO, и наоборот.
Питание дрожит.

Частота ШИМ — 393,7 Гц;
К-нт заполнения 30%;
Период сигнала 2553 µs(p);
Положительный импульс 765 µs(p);
Отрицательный импульс 1788 µs(p);
Что твориться с ногами в режиме PWM.
1. VDD +5v.
2. +5v. (контроль дальнего)
3. PWM.
4. +5v. (свободна)
5. 0v. (вход габарит)//+5v, если включены габариты.
6. Прямоугольные импульсы с частотой 4.031918 кГц. Причем с нехилой модуляцией с частотой ШИМ канала.
См.фото выше.
7. ADC 1.5v.
8. VSS.
PWM отключен.
2. +5v.
3. 0v.
4. +5v.
5. 0v.
6. +5v. ? Зачем? Не правильно отключается NCO?
7. +2v.
На канал ADC, (7 я нога), идет наводка с частотой примерно 400 Гц (с частотой ШИМ), и амплитудой 0,5 в, из за дергания цепи -5в.
Видна даже в протеусе, правда амплитудой в два раза меньше. Все из того, что Proteus норовит сделать все замеры относительно VSS.

В канале АЦП, эта дерготня так же будет, что совсем не хорошо.
Дам пояснение по некоторым узлам схемы.
R1&R4, делитель для контроля напряжения по каналу АЦП, 7я нога PIC.
D11, D9, D12, C1, C2, R5- обеспечивают "стабилизированное" биполярное напряжение +-5вольт. Кавычки не случайны, т.к. напряжение по минусу (желтая линия) будет все время прыгать.
1. При изменении общего напряжения питания. Здесь как я понимаю сия прыгалка, задумана авторами специально, для считывания Data с канала АЦП.
2. В Режиме ШИМ. Наводка от ШИМ канала, дает пульсации с его частотой и амплитудой 0,5 вольта на канал АЦП. См. рисунок выше. Это уже ни кем не планировалось.
3. Q8 и его цепи, контроль принудительного включения дальнего света (отключится ШИМ, открывается выходной MOSFET).
Работает просто. Если включен дальний принудительно, на 85 диодного моста появляется минус (масса автомобиля). В этом случае на Q8k -0v.
Дальний не включен, минуса нет на Q8k+5v Сей момент, отслеживается МК на второй ноге.

4. Q3, Q4, Q6, D10 и их цепи, схема вольтодобавки, Начинает работать при повышении напряжения в борт сети свыше 13,8 вольт, посредством генерации 4 кГц. Генерацию обеспечивает микроконтроллер.
5. Q2, Q1, Q5, Q12 и их цепи, канал формирования ШИМ с выходным каскадом.

Теперь о косяках, есть как программные, так и в схемном решении.

1. При современных аккумуляторах, следить только за напряжением в бортсети, не разумно. Сбрасывать со счетов разболтанную проводку, то же не стоит. Напряжение в бортсети, легко может выйти за рамки установленных порогов в исследуемом изделии.

2.В ходе экспериментов выявлено, что так называемый "программный антидребезг" кнопок, либо вовсе не написан, либо не эффективен.
Быстрый "удар в скользь" по проводу от входа контроля за габаритами, проводом с напряжением +12 вольт, отзывается мгновенной реакцией МК .
Практика показывает, что время хорошего антидребезга, для расхлябанных кнопок, должно быть 0,2 сек.
3. Четвертая нога настроена на вход, и висит в воздухе, сосет помехи.
Любой школьник, и даже школьница знает, что нельзя оставлять ноги МК висячими в воздухе.
После опытов с этим входом, уже не было сомнений в переделку его под "зажигание". И необходимости отказа от штатной прошивки.
То, что есть рабочий вход на четвертой ноге, при замыкании которого на массу, ДХО отключается, выяснилось позже. Я был уверен, что он запрограммирован, для прошивки МК, в режиме низковольтного программирования. (LVP). И настроен как MCLR/VPP. Даже не предполагал иного, при висячей то ноге.

Ниже слитые биты конфигурации, с моими комментариями, на супостатском языке.
// CONFIG1 39A4h//in in runoff 3924h
FOSC = INTOSC // Oscillator Selection Bits->INTOSC oscillator: I/O function on CLKIN pin
WDTE = OFF //-> WDT disabled
PWRTE = OFF // ->PWRT disabled
MCLRE = OFF // MCLR Pin Function Select->MCLR/VPP pin function is digital input; MCLR internally disabled; Weak pull-up under control of WPUA3 bit.
CP = ON // Flash Program Memory Code Protection->Program memory code protection is enabled
BOREN = OFF //->Brown-out Reset disabled
CLKOUTEN = OFF // ->CLKOUT function is disabled. CLKOUT function is enabled on the CLKOUT pin
// CONFIG2//in in runoff 1BFFh
WRT = OFF // Flash Memory Self-Write Protection->Write protection off
STVREN = ON // Stack Overflow/Underflow Reset Enable->Stack Overflow or Underflow will cause a Reset
BORV = HI // Brown-out Reset Voltage Selection->Brown-out Reset Voltage (Vbor), HI trip point selected.
LPBOR = OFF // ->Low-Power BOR is disabled
LVP = OFF // ->High-voltage on MCLR must be used for programming

Из слитых бит конфигурации, видно, что MCLR отключен, и этот PIN, является входом, поэтому при подтягивании его к VSS, сброса не будет. Его можно смело использовать под дополнительные фишки, после перепрограммирования альтернативной прошивкой. Главное не подавать на него напряжение выше 9в, что бы МК не вошел в режим программирования.
С моей стороны было обращение в службу тех поддержки, с просьбой выслать исходник, или хотя бы сообщить расчетное напряжение на 7ой ноге, для анализа исправности делителя канала АЦП, которое осталось без внимания. Теперь пусть не обижаются, что все их косяки, стали предметом всеобщего достояния.
Вывод:
1. Канал для отслеживания включения ручного тормоза, переделать, под "контроль над зажиганием". И поможет в этом четвертая нога МК. К сожалению с c родной прошивкой, без инвертора не обойтись. На четвертой ноге включен подтягивающий резистор, и поэтому вход настроен на замыкание. Чтобы его использовать для подачи туда напряжения при включении зажигания, через делитель ( схема без внедрения инвертора), необходимо подтягивающий резистор выключить программно.

2. Для Hyundai Accent, простая замена штатного реле на это изделие, не достаточна, требуются доработка, и оней ниже.

Причина не погасшего ДХО, чисто "электрическая". Из за особенностей в электро цепях управления дальним светом Hyundai Accent.
Схема питания реле, как бы поделена на три части диодами. И когда мы выключаем зажигание, то в цепи выходного каскада, напряжение упадет до напряжения АКБ, минус падение на проводах, а в левой части, оно некоторое время будет оставаться прежним.
Конденсатору С2 не куда разряжаться. Ведь напряжение на 86 контакте исчезнет вместе с выключенным зажиганием. А массы на 85 не будет по определению потому, что не включен дальний свет.

Микроконтроллер потребляем мизерный ток, менее 0,01А. Вся схема в целом, чуть больше, но тоже мало. И пока не разрядится С2, ДХО не погаснут. Ведь напряжение на делителе в канале АЦП, будет ниже ( не опечатка) относительно VSS, порога отключения.

Глава вторая. Поиски путей выхода из ситуации. В основном теория и предположения.

Теоретические советы.
Логичнее всего, найти пути принудительного разряда С2, после выключения зажигания. Их много на самом деле. Но пока те что приходят в голову, с недостатками. Не буду пока их расписывать все. Скажу лишь, что схема принудительного разряда может сдвинуть порог срабатывания ДХО, или привести к повышенному потреблению тока устройством.
Проще всего, убрать диоды, дабы выравнять напряжение в обеих частях схемы. Но уедет порог скорее всего ( пока не проверял). Его можно выровнять подобрав резисторы делителя путем временной замены их на переменные. Достаточно будет заменить только нижний резистор на схеме. Но в борт сеть, пойдет 4кГц, что то же не хорошо.

Теперь практические.

Которые сработают 100%

1. Повесить мини лампочку в цепь +- 5вольт, можно прямо на С2, но возрастет ток, и она светиться будет все время.
Или
2. Нагрузить схему по цепи +5в -5в, резистором, но возрастет потребляемый ток, примерно до 0.05А.
Или
3. Переподтянуть делитель канала АЦП в цепь 30-ой 87 ноги.
И самое простое, которое можно взять за основу
4.Убрать С2 вовсе из схемы.
Для полевика это по боку, для микроконтроллера то же, потому как у него свой конденсатор и схема стабилизации. При таком подходе возрастут пульсации. На сколько? Как нибудь посмотрю осциллографом. Полезет наводка в борт сеть. Может прослушиваться в рации, или гаденьком радиоприемнике.
После удаления С2 (впрочем и без удаления), просится исключить диодную сборку D2 из схемы закоротив ее перемычкой, пульсации уменьшатся. Правда вместе с порогом срабатывания ДХО, который упадет примерно на пол вольта ( ~~13v). Устраняется подбором резисторов делителя. R1&R4, либо программно.
5. Вывести провод от четвертой ноги на концевик ручника. Но зимой, оставлять машину на ручнике, чревато примерзанием колодок к барабану.

*********************************************
Советы требующие проверки.

***
Можно попробовать переделать схему подключения по цепи Vee. Думаю, связать ее не посредственно с массой авто. Глядишь и С2 не надо будет выпаивать.
__________________________________________________________________
Защиту по входу, изготовитель не предусмотрел, это упрощает конструкцию.
На входе МК, есть своя, но как показывает практика, она не надежна.
______________________________________
Есть еще механический способ решения проблемы. Штатное реле остается на месте, и проводка пере коммутируется таким образом, что бы штатное реле, отключало минус при отсутствии зажигания, на рассматриваемом реле.
Подробности как нибудь опишу позже.
_______________________________________

Возможно ниже приведенная схема будет понятнее. нумерация деталей отличается от вышепредставленной. Для замера напряжений относительно минуса батареи, в Proteus необходимо использовать примитив (AVS1 на схеме) c коэффициентом единица. Его боковые выводы, отвязаны от VSS. Он послужит как бы "разделительным трансформатором", но и постоянную составляющую тоже будет пропускать.

*****************************************************************************

Продолжение последует, по мере дальнейшего изучения девайса.
******************************************************************************
Теги. Tags.
Автоматическое включение дальнего.
ДХО 30%
ЭНЕРГОМАШ 719.3777-14 схема прошивка обзор отзывы.
719.3777-13, схема прошивка обзор отзывы.
719.3777-10, схема прошивка обзор отзывы.
719.3777-07 схема прошивка обзор отзывы.
Реле РАССВЕТ-14 схема прошивка обзор отзывы.