Много автомобиля мало не бывает? Тест-драйв Chevrolet Traverse.

При покупке семейного автомобиля для регулярной перевозки пяти пассажиров и большого количества вещей, можно выбрать микроавтобус или семиместный кроссовер. Оба сегмента в России среди частных автовладельцев развиты так себе. Семиместные версии кроссоверов заслуженно не пользуются большим спросом, так как редко используемые и некомфортные кресла крадут полезный объем багажника, а микроавтобусы чаще применяются в деловом формате, нежели семейном. Это одна из причин, по которым Chevrolet Traverse встречается на наших дорогах редко, хотя продажи идут уже год.

Вместе с тем, автомобиль интересный и в чем-то даже уникальный. Построен Traverse на платформе GM C1XX. Корнями она уходит во времена взаимодействия с брендами Opel и Saab, ранее принадлежавшими GM. Так, предшествующие платформы Theta/Lambda, Theta Epsilon и Theta Premium были созданы в немецком Рюссельхайме инженерами Opel и их коллегами из Saab, которые занимались внедрением в платформу системы полного привода.

Версия C1XX была разработана уже в Америке, но, разумеется, с использованием предыдущих наработок. Платформа подразумевает стальной несущий кузов, поперечно расположенный двигатель, независимые подвески всех колес, возможность передне- и полноприводной конфигурации, два варианта колесной базы, двух- или трехрядное размещение кресел. В США на этой базе полно машин (Chevrolet Blazer, GMC Acadia, Buick Enclave), у нас наиболее известен Cadillac ХТ5, построенный на короткобазной версии платформы.
Новый XT6, который в России покажут уже в феврале, также построен на С1ХХ.

Варианты двигателя в США — 4-цилиндровый двухлитровый турбомотор Ecotec и 6-цилиндровый V-образный атмосферник, оба, разумеется, бензиновые. На российском Traverse один двигатель, такой же, как на ХТ5 – современный легкосплавный мотор GM V6 объемом 3,6 литра, выдающий 360 Нм и 318 л.с. Двигатель с кодом LGX (это уже четвертое, основательное доработанное поколение GM High Feature V6 engine) агрегатирован с 9-ступенчатой автоматической коробкой передач GM-Ford 9T50. У двигателя — двухступенчатый масляный насос, система старт-стоп и возможность отключения двух цилиндров при небольших нагрузках.

Что касается других особенностей, подвески тут независимые, конструкция подразумевает крепление подрамников подвески на кузове через гидроопоры. Система полного привода включает 2 многодисковые электронно-управляемые муфты. Одна спереди в раздатке, вторая — на приводе заднего правого колеса. Соответственно, при активированном полноприводном режиме электроника может подключать полный привод при необходимости, а, если полный привод отключен, то обе муфты размыкаются и при этом карданный вал не вращается, что позволяет экономить топливо. Похожие решения применяются сегодня на многих автомобилях, в частности, на Jeep Compass или Audi с приводом Quattro Ultra.

Колесная база составляет 3071 мм при общей длине 5189 мм. Другими словами, Traverse по длине и колесной базе превосходит своего старшего брата — Chevrolet Tahoe, что довольно неожиданно.

Мы сразу углубились в технику, но давайте просто посмотрим на автомобиль. В темном цвете он выглядит посолиднее, почемоданистее, чем, например, в белом. Функциональная составляющая в дизайне все же превалирует над имиджевой. Подоконная линия довольно низкая, наклон крышки багажника небольшой. Максимум внутреннего объема! За обликом “внедорожника-кроссовера” скрывается прежде всего функциональный семейный автомобиль. И это одновременно его сильная и слабая стороны.

Слабость состоит в том, что внешне Traverse заметно проигрывает тому же Tahoe, который имеет монументальный агрессивный дизайн. Ну а сильная сторона — если вам нужен именно автомобиль с семи- или восьмиместным салоном, при этом не микроавтобус, то на российском рынке ничего симпатичнее и функциональнее Traverse вы не найдете. Но не будем забегать вперед.

Рядом с диодными ходовыми огнями располагаются линзы биксеноновых фар. На тестовой топовой версии свет автоматически переключается на дальний. Дверь багажника открывается без рук — просто взмахом ноги под бампером. Чтобы найти правильное место для взмаха, пришлось потратить какое-то время — зона срабатывания датчика смещена в сторону от центра. Но есть подсказка — проецируемый на асфальт логотип.

Большой плюс — встроенный полноценный квадрат фаркопа, как на Tahoe — достаточно просто снять пластмассовую заглушку на бампере.

Салон у Traverse — типично американский. Не такой роскошный, как у Cadillac, но носящий все черты современных автомобилей Chevrolet для американского рынка. Здесь внешне все не столь современно и стильно, как на гламурных европейских автомобилях, но более удобно и функционально. И пусть мягкий пластик — далеко не везде, а отделка кожей и вовсе — лишь в топе. Дешевые пластиковые кнопки — крупные, расположены очевидно, пользоваться ими очень удобно.

По традиции Chevrolet и Cadillac за выдвижным экраном передней панели прячется небольшой бардачок с USB-разъемом. Спереди есть 2 USB-разъема и беспроводная зарядка для смартфона стандарта Qi.

Посадка тут, может быть, не столь безупречно эргономичная, как на немецких кроссоверах, но вполне удобная. Руль регулируется по высоте и вылету при помощи электропривода. Обзорность нормальная — стойки весьма широкие, но зеркала крупные.

Вдобавок, тут есть просто гипер-полезная фишка — электронное салонное зеркало. Точно такое же, как на Cadillac ХТ5, оно в реальном времени транслирует HD-картинку с собственной камеры, снабженной омывателем. Система очень и очень удобная — такие зеркала должны быть на всех автомобилях!

Вместе с тем, привычного для семейных автомобилей дополнительного маленького панорамного зеркала тут нет, что не очень удобно. Вместо этого при выключении двигателя автомобиль предлагает посмотреть на заднее сиденье, и проверить, не забыли ли вы там кого.

К чему еще можно придраться? Приборная панель — не цифровая, а аналоговая, с достаточно мелкой оцифровкой спидометра, сами шкалы также могли бы быть покрупнее.

Есть нарекания к расположению джойстика выбора режима движения (4WD/2WD/Снег). Он расположен в не самом удобном месте – в слепой зоне между креслами.

Для того, чтобы им пользоваться, необходимо слегка выворачивать руку, особенно, если у вас небольшой рост и сиденье сильно придвинуто вперед. Впрочем, пользоваться этой крутилкой нужно нечасто. Есть электроприводы и у сидений, сами они скорее комфортные, нежели спортивные, но по-американски удобные.

Блок климата максимально удобный.

В списке оборудования есть система контроля за разметкой, система автоматического торможения, система старт-стоп. Чего здесь нет ни за какие деньги — автоматического режима работы стеклоочистителей и передних парктроников. Автоматический стеклоподъемник только у водителя, точнее, у пассажиров автоматика позволяет только опускать стекла, подъем требует удерживания клавиши.

Мультимедийное устройство тут новой для GM генерации. Несмотря на сохранение достаточно винтажного дизайна меню, оно обзавелось новым функционалом и хорошей скоростью работы.

Можно не только регулировать настройки климата, но и подключать устройства Apple или Android. Звучание мультимедийной системы с акустикой Bose — на четверку с минусом. Кнопки управления громкостью и выбором трека расположены на обратной стороне рулевого колеса. А вот за наличие системы активного шумоподавления уже в базе — заслуженная пятерка!

В целом салон производит очень хорошее впечатление что по дизайну, что по качеству. Тут просторно и светло. В наличии множество секций для вещей, в том числе, в дверных картах.

Сзади — отдельная зона климата, подогрев кресел, которые на тестовой машине имели “капитанский” формат (2 раздельных кресла). Конечно, так комфортнее, хотя “капитанские” кресла уже передних, и их можно раздельно передвигать и складывать, но все же менее практично для семейной эксплуатации, чем нормальное сиденье с еще одним местом посередине. Благо, тоннель из пола не торчит и места просто навалом.

Также сзади есть два разъема USB и розетка на 220 В, что, конечно, обязательно должно быть у любого семейного автомобиля. Все возможные устройства должны иметь возможность для подключения — и поездка пройдет в максимальном спокойствии.

В крыше тестовой машины — опциональный двойной люк, дефлекторы обдува даже на потолке, индивидуальные светильники.

Что касается 3 ряда, то здесь, очевидно, места поменьше, да и обзорность так себе. Но, так или иначе, третий ряд в Traverse трехместный, есть и некоторый запас для ног. Галерка складывается в ровный пол. Креплений Isofix на третьем ряду нет, но есть USB разъемы справа и слева, а также по два подстаканника с каждой стороны. Американцы молодцы — думают о пассажирах!

Багажник объемом больше 650 литров вместительный и глубокий. Я без проблем перевозил в салоне профили длиной 3,5 метра, а также стройматериалы для ремонта. Детский велосипед легко помещается что вдоль, что поперек. В семиместной конфигурации места в багажнике остается поменьше, но значительно больше, чем, например, в Ford Explorer.

Под полом багажника, помимо сложенных кресел — достаточно вместительный бардачок, в который легко влезает несколько канистр с незамерзайкой или просто крупной поклажи. Запаска расположена внизу под всем этим хозяйством, то есть доставать ее не слишком удобно — нужно снять органайзер, открутив четыре винта с пластиковыми барашками.

Что касается ездовых свойств, то здесь, конечно же, Traverse, созданный на несущем кузове и легковой платформе, ведет себя куда более цивилизованно, чем Tahoe. Конечно, не столь вышколено, как большие и премиальные европейские кроссоверы, но и стоит Traverse намного дешевле.

Во-первых, реакция на педали газа несколько резковата, и “затупить” ее комфортным режимом, которого здесь нет, не получится. Девятиступенчатый автомат быстр и отзывчив, в итоге, при нажатии на газ со старта немного не хватает плавности, особенно, если включен переднеприводный режим. Мотор — зверь, старт сопровождается свистом резины. А если частично отключить ESP (причем лампочка отключения "трекшена" выглядит так, как будто бы это загорелся индикатор TPMS), можно долго шлифовать. Поэтому эксплуатация в AWD-режиме, хотя и способствует большему расходу топлива, позволяет реализовывать крутящий момент более эффективно.

За достаточно резким стартом следует уверенный набор скорости. В Chevrolet заявляют о том, что автомобиль достигает сотни за 7,6 секунды. Не замерял, но похоже на правду. Разгоняется Traverse задорно, звук двигателя очень приятный. В отличие от того же Tahoe, здесь гораздо больше информативности на руле, но по сравнению с европейцами руль может показаться пустоватым. Вместе с тем, траекторная стабильность без нареканий.

В предельных виражах Traverse ведет себя правильно — сначала легкий снос, потом скольжение всех четырех колес. Но резкие маневры автомобиль не любит. При гипер-активной езде ощутимые кивки и крены, а также продольная раскачка. В крутых знакопеременных виражах начинаешь немножко вываливаться из кресла, и гнать на все деньги на Traverse не хочется. Тем более, что и тормоза здесь, хотя и вполне эффективны, но на спортивную езду не рассчитаны.

Этот автомобиль создан для длинных путешествия в комфорте и тишине. Да-да, тишине, потому что здесь есть система автоматического шумоподавления, позволяющая даже на высокой скорости разговаривать с пассажирами 3 ряда без каких-либо повышений голоса. Штатные 20-дюймовые колеса, несмотря на свой достаточно большой размер и 55 профиль, хорошо гасят все несовершенства дорожного полотна. При движении с постоянной скоростью два цилиндра отключается, что позволяет экономить топливо.

Есть эффективная система автоматического торможения, которая умело определяет определяет не только автомобили, но и пешеходов. До меня за 3000 км у автомобиля при городской эксплуатации средний расход составил 13.4 л на сотню, у меня получилось 17.6. Первая цифра, конечно, вполне реальна. В режиме частичной нагрузки с отключением двух цилиндров добиться расхода по трассе в 7.5-8 литров вполне реально.

Если говорить о внедорожных свойствах Traverse, то испытать их мне не удалось. Но стоит ли отправляться на нем куда-то дальше обычной грунтовки, где он, конечно же, проедет? Дорожный просвет здесь составляет 19 см, но под днищем торчит и бензобак, и выпуск, ниша запаски, у двигателя только пыльник… так что на бездорожье необходимо будет либо поставить защиту, либо все-таки стараться не подменять понятия и использовать автомобиль по назначению.

Подведем итог. Даже с учетом некоторых “культурных особенностей”, Traverse предлагает просторный и удобный салон, отличное оснащение, неплохую управляемость и отличную динамику, ресурсный мотор с небольшой степенью форсировки, надежную 9-ступенчатую автоматическую трансмиссию, систему полного привода, большой багажник. Просят за него от 3.1 миллиона рублей, тестовая машина — чуть менее 3.5 млн.

В принципе, за эти деньги можно купить уже и полноприводный микроавтобус, который при размещении семи пассажиров также обеспечит достаточное место и для поклажи. Даже с учетом того, что Traverse комфортнее и быстрее, это одна из причин, по которой он не бьет рекорды продаж (за 2019 год реализовано всего 248 авто).

Вообще, все семиместные кроссоверы продаются у нас так себе. Основной конкурент, Ford Explorer, уже покинул рынок. Остались VW Teramont, Mazda CX-9, Honda Pilot, Toyota Highlander, но и они, мягко говоря, не являются бестселлерами. Kia Sorento Prime и Hyundai Grand Santa Fe популярнее, но также заметно компактнее и теснее. И семиместная конфигурация не является определяющим фактором при их выборе. А если третий ряд не нужен вовсе, можно выбирать из широкого спектра моделей. Если при этом хочется именно американский автомобиль, то можно доплатить 500 тысяч рублей, и купить Tahoe — харизматичный, рамный, с мощным V8.

Другими словами, хотя в своей нише рынка Traverse, очевидно, претендует на лидерство, на его продажи это никак не влияет. А жаль, машинка то-отличная, просто не про нас.

Теперь вам слово, уважаемые друзья! Как вам Chevrolet Traverse? Купили бы себе, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Делитесь мнениями в комментариях!