До сих пор бытует мнение, что запрет Группы B после серии трагических инцидентов 1986 года был ошибкой, преждевременно завершившей самую безумную и одновременно зрелищную эпоху мирового первенства. Как бы то ни было, но случившееся привело к рождению наиболее успешной машины в истории ралли. Королева умерла. Да здравствует, королева!
Lancia Delta HF 4WD
Известие о переходе Чемпионата мира на технику Группы А в концерне FIAT встретили без подходящего полноприводного автомобиля, но уже было анонсировано начало производства Lancia Delta 4WD. Данная модификация должна была освежить интерес к дебютировавшей еще в 1979 году машине и хотя бы как-то связать монструозную Delta S4 с серийной сестрой. Изначальный план состоял в производстве 3000 автомобилей за три года, но в свете предстоящей омологации требовалось выпустить 5000 экземпляров за шесть месяцев. Ровно столько же времени было у команды инженеров Abarth во главе с техническим директором Клаудио Ломбарди и главным конструктором Сержио Лимоне на создание конкурентоспособного автомобиля.
Lancia Delta HF 4WD базировалась на концепте 1982 года, но имела несколько существенных отличий. Под капотом расположился оснащенный турбонаддувом рядный 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель Fiat Twin Cam (спроектирован Аурэлио Лампреди в атмосферном варианте еще в 1966 году) с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой с полусферическими камерами сгорания. Его рабочий объемом составлял 1995 см³ (84 × 90 мм), в то время как прототип 82-го года имел аналогичный 1,6-литровый мотор. Он имел два балансирных вала для снижения вибраций, ременной привод распредвалов и оснащался электронной системой управления Weber-Marelli IAW90 с распределенным впрыском топлива. Его мощность в дорожном варианте составляла 165 л.с. при 5250 об/мин, а в варианте для заводской машины Группы A – 240 л.с./6000 об/мин.
Полный привод Delta Turbo 4×4 ’82 был спроектирован специалистами Italdesign и отдела экспериментальных исследований концерна FIAT. Серийная Delta HF 4WD унаследовала общую архитектуру трансмиссии концепта, но инженеры Abarth применили весь опыт, накопленный при создании и эксплуатации Delta S4. Автомобиль получил 5-ступенчатую КПП, созданную Abarth из комплектующих ZF, межосевой дифференциал типа Ferguson с вязкостной муфтой, передний самоблокирующийся дифференциал повышенного трения и задний дифференциал Torsen.
Машина имела компоновку с поперечным расположением силового агрегата, независимую подвеску на стойках McPherson спереди и сзади со стабилизаторами поперечной устойчивости, дисковые вентилируемые тормоза, реечное рулевое управление с гидроусилителем. В Abarth считали несущий кузов 5-дверного хэтчбека недостаточно жестким для раллийного автомобиля, но создание 3-дверного варианта в FIAT даже не рассматривали. Поэтому, по возможности он был усилен, особенно в местах крепления задней подвески. Внешне Delta 4WD отличалась от обычной переднеприводной машины иной передней оптикой (прямоугольные блок-фары уступили место двум круглым) и бампером с большим количеством вентиляционных прорезей.
Раллийная Lancia Delta HF 4WD получила омологацию 1 января 1987 года, за две недели до старта «Ралли Монте-Карло». На самом деле, к назначенной дате было построено лишь 3600 автомобилей, но итальянцам, как это уже неоднократно бывало, удалось убедить инспекторов FIA, что имеющихся комплектующих достаточно для постройки еще 1400 машин и что это будет сделано в ближайшее время. Большей проблемой, едва не поставившей крест на участии Lancia на первом этапе Чемпионата мира, стал скандал вокруг омологированных для Delta 4WD турбонагнетателей. Дело в том, что серийные Delta 4WD оснащались турбокомпрессорами Garrett, а в Abarth предпочитали продукцию производства KKK. Лимоне, внимательно изучив регламент, решил, что можно омологировать автомобиль с двумя различными турбонагнетателями. Такой подход не нашел одобрения в стане конкурентов, в первую очередь Ford, и на Lancia была подана жалоба. В итоге, гоночный автомобиль получил такой же турбонагнетатель Garrett T3, как и серийная машина, но с увеличенным с 0,95 до 1,6 бар давлением наддува и новым интеркулером типа «воздух-воздух», созданным специалистами французского концерна SECAN.
Вопреки разговорам о смерти мирового ралли с закрытием Группы B, «Ралли Монте-Карло» ’87, открывавшее новую эпоху, собрало внушительную компанию из заводских коллективов. Добавлял интриги тот факт, что все начинали с нуля. Однако, итоговый результат показал, что достойных соперников у Lancia Delta нет – победа Мики Биазона при втором месте Юхи Канккунена (причем финн по приказу менеджера команды Чезаре Фьорио притормозил на последнем спецучастке, пропустив итальянца вперед). Биазон, Канккунен и Бруно Саби (сошел из-за поломки КПП) выиграли 19 спецучастков из 25.
Через месяц в заснеженной Швеции Микаэль Эрикссон, Юха Канккунен и Марку Аллен закончили ралли на втором, третьем и пятом местах, соответственно, уступив Тимо Салонену на Mazda 323. Сезон стартовал отлично, но в Lancia всерьез опасались, что Delta может не хватить мощности на более традиционных гравийных и асфальтовых ралли, но в Португалии Аллен принес команде вторую победу в сезоне. Другие опасения были связаны с надежностью машины, подготовленной наспех из дорожной версии, на «Ралли Сафари». Заводская команда не была представлена в Африке, но за руль Delta 4WD сел местный гонщик Вик Престон-младший, классифицированный 14-м из-за проблем с трансмиссией.
Десант асфальтовых спецов Lancia на «Тур де Корс» неожиданно столкнулся с Бернаром Бегуном на BMW M3, но Ив Лобе и Мики Биазон все же поднялись на подиум, выборов его в упорной борьбе с Жаном Раньотти на переднеприводном Renault 11 Turbo. Это оказалось последнее поражение Lancia в сезоне (не считая пропущенного этапа в Кот-д-Ивуаре). Аллен и Канккунен завоевали дубль на «Ралли Акрополис» в Греции. На «Ралли Олимпус» в США команда заняла весь подиум – наконец удалось победить Канккунену, Биазон – второй, Аллен – третий. В отсутствие заводских экипажей в Новой Зеландии успех праздновал австриец Франц Виттман на частной Delta 4WD. Далее последовали победы Биазона в Аргентине, Аллена в Финляндии и дубль Биазона и Саби в «Ралли Сан-Ремо».
Lancia досрочно завоевала титул в зачете марок, а перед последним этапом все три ее основных гонщика претендовали на корону в личном зачете. Мики Биазон лидировал в чемпионате, но пропускал RAC-ралли в соответствии с составленным в начале сезона графиком выступлений (что лишний раз показывает, насколько в те времена зачет производителей был приоритетнее) и мог стать чемпионом только из-за проблем Канккунена и Аллена. Этого не произошло, Юха Канккунен выиграл ралли и во второй раз подряд стал Чемпионом мира.
Lancia Delta HF Integrale
Со стороны сезон мог показаться легкой прогулкой, но в Lancia прекрасно понимали, что конкуренты сами себя загнали в угол. Например, в Audi при довольно широкой модельной гамме решили сделать ставку на огромный седан представительского класса 200 Quattro, который чувствовал себя на раллийных трассах неуклюже. В Ford метались между мощной заднеприводной Sierra RS Cosworth и полноприводной Sierra XR4 со слабым мотором, вместо того, сделать из них одну достойную машину. В VW и Renault сделали ставку на передний привод. Mazda имела потенциально хорошую машину, схожую с Delta размерами и компоновкой, но японцам не хватало опыта и средств. При этом создатели Lancia Delta HF 4WD считали свое детище далеко не идеальной машиной, полной компромиссов, на которые пришлось пойти из-за отсутствия времени. Именно поэтому еще в начале 1987 года началась подготовка новой версии Delta, лишенной недостатков предшественницы.
На Франкфуртском автосалоне 1987 года сразу в двух версиях (дорожной и боевой) была представлена Lancia Delta HF integrale (итальянцы всегда подчеркивали, что последнее слово должно писаться с маленькой буквы). В первую очередь, конструкторы хотели увеличить хода подвески, установить колеса большего диаметра и ширины, увеличенные тормозные диски и более мощные суппорты. В Delta 4WD это не позволяли сделать тесные колесные арки. Integrale получила крылья, расширенные на манер Audi Quattro или BMW M3, под которыми умещались колеса на 16-дюймовых дисках, благодаря чему инженеры смогли переделать подвеску. Кузов получил новые бампера, с большим количеством вентиляционных отверстий, а масса машины в целом была снижена на 30 кг.
Двигатель остался прежним, но получил новую версию системы управления, турбину Garrett с увеличенным диаметром компрессорной крыльчатки и новый интеркулер производства Behr – меньшего размера, но лучше обдуваемый воздухом. Это позволило поднять мощность до 280 л.с./6500 об/мин. Так же для Integrale была разработана абсолютно новая 6-ступенчатая коробка передач R70, созданная спецами Abarth с применением шестерен Brena и картера производства Teksid.
Lancia Delta Integrale получила омологацию 1 марта 1988 года, а уже через четыре дня на «Ралли Португалии» Мики Биазон поднял над головой победный кубок. При этом сезон команда начала со старыми автомобилями и добилась побед в Монте-Карло (Бруно Саби) и Швеции (Маркку Ален). С нового сезона Lancia перешла от Pirelli к Michelin. Отказ от итальянского производителя, тестовый полигон которого располагался совсем недалеко от базы Abarth, был связан с желанием заполучить последнюю разработку Michelin – шины, которые позволяли двигаться дальше после прокола, а не разрушались. Юха Канккунен покинул итальянскую команду, присоединившись к Toyota, но с нового сезона представительство Lancia расширилось за счет более обширной программы коллектива Jolly Club.
Четвертым этапом в календаре значилось «Ралли Сафари», к которому в команде основательно подготовились, создав специальную модификацию Delta Integrale с увеличенными дорожным просветом и ходами подвески; усиленным кузовом, оборудованным отбойниками для защиты от незапланированных встреч с дикими животными; 140-литровым топливным баком вместо 80-литрового; дефорсированным до 270 л.с. двигателем, работавшим на авиационном спирте (качественного бензина в Африке попросту не было); 5-ступенчатой КПП с длинными передачами. Несмотря на столкновение с зеброй, испугавшейся шума вертолета и выбежавшей на трассу прямо перед машиной, а так же различные технические проблемы, Мики Биазон победил с 12-минутным преимуществом над Майком Кирклендом на Nissan 200SX. «Сафари» было особенным ралли для Lancia, так как было единственным, ранее не покорявшимся машинам этой марки, поэтому машина победителя вместе с повреждениями и африканской пылью была отправлена прямиком в музей.
Впечатляющая серия заводской команды Martini Lancia из 10 побед в 10 стартах прервалась на «Тур де Корс» ’88, где Ив Лобе и Бруно Саби уступили Дидье Ориолю на Ford Sierra RS Cosworth. На «Ралли Акрополис» статус-кво был восстановлен – гонщики Lancia во главе с Биазоном заняли места с первого по четвертое. Еще один успех Мики отпраздновал на «Ралли Олимпус» в США, тогда как в Аргентине он уступил местному гонщику Хорхе Рекальде, так же выступавшему за заводскую команду Lancia.
На финском «Ралли 1000 озёр» Lancia едва ли не впервые столкнулась с серьезным сопротивлением со стороны Toyota, представившей в том году свою Celica GT-Four ST165, но развязка напряженной битвы Аллена и Канккунена наступила после схода последнего из-за отказавшего двигателя. Итог – очередная победа для Delta, подкрепленная вторым местом Микаэля Эрикссона, и досрочная победа в Чемпионате мира для производителей.
Под знаком Integrale прошли и два заключительных ралли чемпионата. На «Ралли Сан-Ремо» пятую победу в сезоне, а вместе с ней и чемпионский титул завоевал Мики Биазон, две Delta Integrale команды Jolly Club и Ален финишировали на позициях от второй до четвертой. Ален же взял свое, выиграв RAC-ралли. В личном зачете гонщики Lancia снова заняли первые три места – Биазона и Алена поддержал сын их менеджера Алекс Фьорио, выступавший за Jolly Club и не раз приезжавший на подиум в ходе сезона.
Доминирование итальянских машин продолжилось и в Чемпионате мира ’89. Заводской коллектив не посетил открывавшее сезон «Ралли Швеции» (что не помешало трем гонщикам на Lancia оказаться в первой шестерке), но в Монте-Карло три Delta Integrale в цветах Martini, мощность которых теперь составляла 295 л.с./7000 об/мин, оказались на привычных позициях, заняв весь пьедестал. Победившего Мики Биазона поддержали новый партнер по команде Дидье Ориоль и асфальтовый ас Бруно Саби. В этом ралли на Lancia Delta впервые было использовано автоматическое сцепление Valeo. Правда, экспериментальная машина с двумя педалями досталась не кому-то из тройки заводских гонщиков, а Алексу Фьорио из Jolly Club. Забегая вперед, стоит сказать, что в Martini Lancia так ни разу и не рискнут испробовать новинку на собственных машинах, оставив данную разработку для Jolly Club.
Снова весь пьедестал почета был занят в Португалии (Биазон – первый, за ним – Ален и Фьорио). На «Сафари» Биазон повторил свой прошлогодний успех, на этот раз опередив Киркленда на 1 час и 21 минуту! На «Тур де Корс», единственном не покорившемся за предыдущие два сезона, дебютную победу в составе Lancia одержал Дидье Ориоль. «Ралли Акрополис» – очередной хет-трик (1-й – Биазон, 2-й – Ориоль, 3-й – Фьорио). Чемпионский титул в зачете марок Lancia оформила уже в начале августа на «Ралли Аргентины», где Эрикссон, Фьорио и Рекальде составили тройку призеров.
Однако, соперники не сидели на месте. Японские производители уделяли мировому первенству все больше и больше внимания. Именно раллисты Mitsubishi, Mazda и Toyota решали кому стать триумфатором «1000 озёр» (дебютную победу «Трём бриллиантам» принес Микаэль Эрикссон), тогда как для Lancia, столкнувшейся с недостатком скорости и техническими проблемами, это стало худшим ралли с момента дебюта Delta. Вторая подряд неудача постигла гонщиков итальянских машин в Австралии, где Ален уступил Канккунену и Кеннету Эрикссону, выступавшим за Toyota.
Lancia Delta HF Integrale 16V
К счастью, у Lancia уже был готов ответ прогрессирующим конкурентам – Lancia Delta HF Integrale 16V. Как можно догадаться из названия, главным отличием стал двигатель с 16-клапанной головкой блока, до этого устанавливающийся на более престижную модель Lancia Thema. В истории Fiat Twin Cam уже были исполнения с четырьмя клапанами на цилиндр, но головка данного двигателя была другой. Так же 16V получила другую версию турбонагнетателя Garrett T3. Максимальная мощность возросла до 330 л.с./7000 об/мин, но куда более важным был прирост максимального крутящего момента – с 400 Нм/4000 об/мин до 450 Нм/4500 об/мин. Внешне новую модель отличал «горбатый» капот – 16-клапанному мотору требовалось больше пространства. Так же была улучшена система охлаждения и применен более компактный задний дифференциал, сэкономивший на 20 кг массы автомобиля.
Дебют Integrale 16V, одетой в нарядное платье Martini Rosso, состоялся на домашнем «Ралли Сан-Ремо», которое закончилось победой Мики Биазона, ставшего двукратным Чемпионом мира. На этом сезон для заводской команды был закончен, оставшимися ралли в Кот-д-Ивуаре и Великобритании пожертвовали в целях подготовки к следующему году.
В 1990 году в Lancia образовалась команда-мечты с двумя двукратными чемпионами Биазоном и Канккуненом, а так же быстрым и перспективным Ориолем. Именно француз открыл счет победам Lancia в новом сезоне, обыграв Карлоса Сайнса на Toyota в Монте-Карло. Успех едва не оказался под угрозой, когда Toyota подала протест на несоответствие турбины Delta Integrale регламенту. Благодаря прогрессу в области подвесок и шин по средней скорости на спец-участках машины стали приближаться (а где-то уже ехали быстрее) к технике Группы B, поэтому в целях снижения мощности (в FISA хотели, чтобы она не превышала 300 л.с.) с нового сезона стало обязательным использование ограничительной шайбы на впуске диаметром 40 мм. По слухам, несмотря на ограничение, двигатель Integrale 16V в новом сезоне развивал около 360 л.с. Судьи не нашли ничего противозаконного в турбине Lancia, но уже со следующего этапа в Португалии процедура инспекции была ужесточена. Правда, это не помешало гонщикам на Delta Integrale 16V занять первые пять мест (Биазон – 1-й, за ним Ориоль и Канккунен)!
Третьему подряд успеху Мики Биазона на «Сафари», куда Lancia привезла автомобили с 8-клапанными моторами, помешал Бьорн Вальдегард на Toyota Celica. Однако, никто не смог помешать Дидье Ориолю в третий раз подряд выиграть «Тур де Корс», даже несмотря на вынужденную замену дифференциала, хотя Сайнс был очень близок. Свое испанец взял на двух следующих этапах в Греции и Новой Зеландии, всерьез обозначив свои чемпионские амбиции. На «Акрополис» гонщикам Lancia помешали технические проблемы, хотя Канккунен и Биазон все же закончили ралли на подиуме, а в Новую Зеландию заводская команда не поехала.
Пропускать «Ралли Аргентины» в Martini Lancia не стали – победа Биазона, третье место Ориоля. Как и год назад, Lancia не очень убедительно смотрелась в Финляндии, оставшись без подиума при очередной победе Сайнса. Благодаря победам Канккунена в Австралии и Ориоля в Сан-Ремо Lancia в четвертый раз подряд выиграла Чемпионат мира среди производителей. Тем не менее, от былого доминирования не осталось и следа, что подтвердилось в Великобритании, где Сайнс выиграл ралли и титул в личном зачете.
Перед сезоном ’91 большинство экспертов сходилось во мнении, что развитие модели Delta уже достигло своего пика и улучшить что-либо в этом автомобиле было уже невозможно, тогда как потенциал Toyota Celica еще не раскрыт. Начало чемпионата только подтверждало такие прогнозы. В Монте-Карло и Португалии (проходившее между ними «Ралли Швеции» и Lancia, и Toyota пропустили) первенствовал Сайнс, хотя гонщики на Delta неизменно были на подиуме. Желая отыграться за упущенный в прошлом году титул в личном зачете, была сделана ставка на Дидье Ориоля. При поддержке нефтяной компании Fina, он должен был выступить на 12 этапах сезона. Его автомобили готовились вместе с машинами Martini Lancia, но в гонках он был заявлен за Jolly Club.
Традиционно хорошо в коллективе подготовились для «Ралли Сафари», куда в этом году привезли автомобили с 16-клапанным моторами и охлаждаемыми передними амортизаторами. Итог – победа Юхи Канккунена и 3-е место Хорхе Рекальде. Битва на Корсике между Ориолем и Сайнсом на этот раз завершилась в пользу испанца, но на «Ралли Акрополис» Канккунен завоевал вторую победу в сезоне. В Греции снова применялись охлаждаемые передние амортизаторы, а на машине Биазона был установлен электронно-управляемый межосевой дифференциал.
Седьмой и восьмой этапы снова завершились в пользу Сайнса, но кто-то из Lancia всегда был рядом и зарабатывал призовые очки. Казалось, что в этом сезоне титул «Матадору» практически гарантирован, но переломный момент наступил там, где этого не ждали – в Финляндии. Канккунен и Ориоль завоевали дубль на «1000 озёр», затем финн победил в Австралии и стал главным кандидатом на борьбу с Сайнсом за титул. Шансы на пятую подряд корону в зачете производителей здорово укрепились на «Ралли Сан-Ремо», где Ориоль, Биазон и Черратто составили тройку призеров, но ложкой дегтя в бочке меда на домашнем этапе стал протест и последующее разбирательство. Соперники, удивленные внезапной прытью Lancia, заподозрили итальянцев в применении не соответствующего регламенту топлива, но проверка не выявила нарушений.
Возможно, ключевым этапом в борьбе за титулы, стало «Ралли Испании», где Сайнс сошел, а Канккунен, который никогда не любил гоняться по асфальту, финишировал вторым, вслед за Армином Шварцем на Toyota. На RAC-ралли Юха приехал лидером чемпионата, а после ошибки Сайнса стал победителем этапа, а вместе с ним и чемпионата. Lancia отпраздновала пятую подряд победу в зачете производителей.
Lancia Delta HF Integrale Evoluzione
В концерне FIAT решили бросить основные силы отделения Abarth на возрождение автоспортивной славы Alfa Romeo, а заводская команда Lancia официально покинула Чемпионат мира по ралли. Однако, интересы марки продолжала представлять команда Jolly Club с Юхой Канккуненом и Дидье Ориолем в составе (Биазон ушел в Ford) и получившая поддержку Martini. Несмотря на то, что большинство инженеров, работавших над раллийными Lancia, включая Сержио Лимоне, работали над другими проектами, была подготовлена новая версия успешного автомобиля – Lancia Delta HF Integrale Evoluzione, так же известная как ‘Deltona’ (большая Delta).
Внешние отличия Evoluzione заключались в еще больше расширенной колее и увеличенных арках, рассчитанных на установку колес на 17-дюймовых дисках с тормозными дисками увеличенного диаметра, а также обновленном обвесе, включавшем иные передний и задний бампера и спойлер на крыше (в дорожной версии он был регулируемым, но на боевых машинах зафиксирован в положении для создания максимальной прижимной силы). Кузов был усилен для увеличения жесткости, подвеска модернизирована.
Двигатель получил новую версию системы управления Weber-Marelli и интеркулер с системой распыла воды, благодаря чему давление наддува увеличилось вплоть до 1,9 бара. В соответствии с новыми требованиями он оснащался 38-мм ограничительной шайбой на впуске. Официально заявлялась мощность двигателя в 300 л.с., но по признанию инженеров реальная цифра была примерно на 30 л.с. больше. При этом максимальный крутящий момент составлял внушительные 535 Нм/4000 об/мин. Еще одно отличие Evo от 16V заключалось в новой трансмиссии, а именно применении коробки передач Abarth R90 и нового межосевого дифференциала с электронным управлением.
‘Deltona’ отлично смотрелась на «Ралли Монте-Карло» ’92. Дидье Ориоль выиграл ралли, опередив Сайнса на новой Toyota Celica GT-Four ST185 и своего напарника Канккунена. Финский чемпион, в свою очередь, стал быстрейшим в Португалии, возглавив личный зачет. «Сафари» в этот раз осталось за «Тойотой» и Сайнсом, но Канккунен и Рекальде заняли 2-е и 3-е места. Начиная с «Тур де Корс» инициативу перехватил Дидье Ориоль. После домашнего этапа француз выиграл в Аргентине, Финляндии и Австралии. На двух последних этапах компанию на подиуме ему составил Канккунен.
На «Ралли Сан-Ремо» помимо борьбы за титул журналисты и болельщики обсуждали сразу две новости: окончательное прекращение заводской поддержки для Jolly Club, а так же 5-миллионный контракт Дидье Ориоля с Toyota. Символично, что именно с этого ралли у француза, приехавшего в Италию уверенным лидером чемпионата, началась «черная полоса» – развалившееся крепление колеса поставило крест на надеждах Дидье финишировать. Андреа Агини и Юха Канккунен принесли Lancia дубль, гарантировав итальянскому производителю шестой титул в зачете производителей, а еще четыре экипажа на Delta Integrale заняли места с пятого по восьмое.
На этот раз Карлос Сайнс не упустил свое на «Ралли Испании», Ориоль лишь десятый, а стабильный Канккунен (снова второе место) вышел на вторую строчку личного зачета. Перед RAC-ралли всех троих разделяло несколько очков и победа приносила титул любому из них. Удачнее оказался Карлос Сайнс, Юха Канккунен финишировал третьим, а Дидье Ориоль сошел из-за отказа турбины.
Jolly Club, под знамена которой перешел Карлос Сайнс, продолжили эксплуатировать Lancia Delta Integrale в сезоне ’93, но лучшим результатом испанца стало второе место в «Ралли Акрополис». Время Lancia Delta, самой успешной машины в истории ралли, прошло, хотя в руках частников автомобили продолжали появляться в чемпионате вплоть до 2000 года, когда закончилась омологация самой последней версии.
На счету всех версий Lancia Delta HF 46 побед на этапах Чемпионата мира, шесть титулов в зачете марок и четыре титула в личном зачете. Кроме того, гонщики на Delta шесть раз становились Чемпионами Европы (не считая победы Фабрицио Табатоно в 1986 году на Delta S4). Послужной список заслуженной машины дополняют многочисленные победы в национальных чемпионатах всего мира. Успехи на раллийных допах здорово подстегнули спрос на машины семейства, поэтому в Lancia не ограничивались омологационными партиями, так как желающих приобрести автомобиль было в разы больше. За время производства с 1986 по 1994 год было выпущено 44296 машин (5298 HF 4WD, 17191 Integrale 8V, 12860 Integrale 16V, 6466 Evoluzione и еще 2479 Evoluzione 2, которая не получила раллийного собрата), включая 140 боевых машин Группы A для Martini Lancia и Jolly Club.
При оформлении статьи использованы иллюстрации из следующих интернет-ресурсов: wheelsage.org, flickr.com, girardo.com, superedo.net, ewrc.cz, forum-rallye.com, tumblr.com, twitter.com, aws-cf caradisiac.com motorinolimits.com, rallyandracing.com, motorsportretro.com, redbull.com. Отдельная благодарность за поиск необходимых кадров администратору VK-сообщества Oldschool Motorsport Сергею Китайкину.
Что ещё почитать в моём блоге?
Lancia Delta S4. Назад в 1986-й. Последний сезон Группы B
Lancia Rallye 037 и Audi Quattro. Битва философий
Lancia Stratos HF. Созданная побеждать
Subaru Impreza 555. Рождение иконы
Toyota Celica GT-Four. От триумфа до скандала. Часть 1. Часть 2
Комментарии 146
По сути правильная "девятка". Наших сколько навыпускали — и чего они выиграли?
Да уж, Лянча Дельта и Субару Импреза -легенды ралли.
Моя мечта юности была, да и сейчас тоже.
приятно почитать
Спасибо автор интереснейшую статью написали. Даже фото из журнала За Рулём напомнили юность поздне советскую, а мы на 2140 ещё катались во-всю :-).
Да, на 2140. И как зажигали! Ого-го! С его-то зверским мотором, да с карбом ДААЗ, который нужно было просто правильно настроить. И кормить правильным бензом. Любую Шаху, да и Зубило делали со светофора только так!
Этоо нам так казалось :-(
Супер, спасибо за воспоминания детства)
На одном дыхании прочёл!
Легенда
Отличная машина! Настоящий раллийный авто! Из Италии в свое время брат привез б.у. и " Дельту" и седан " Тему". Интеграле были в продаже но дорого очень. Даже от гражданской " Дельты" приятные воспоминания остались, очень крутая машинка и марка хорошая с историей.
была у меня лянча тема 3.0, 24 клапана феррари мотор. Это икона стиля а не машина…
Lancia Thema 8.32
8горшков 32клапана, V8 32valve 2927 cm3
Обожаю это АВТО! Спасибо за статью.
Адреналинова-тестостероновая В6!))
Видел его вживую, непередаваемые ощущения
Пожалуй лучший раллийный автомобиль за всю историю чемпионата.
после quattro, естественно
Если бы вы интересовались WRC, вы бы не написали подобное. Audi и близко не видел заслуг Lancia…
Незабываема а рекламе, где заезжает на олимпийский трамплин в Сараево снизу вверх
Я видел только рекламу, где Audi взбирается на трамплин.
Золотые времена ралли. Лянча именно в ливрее от мартини. Или группа б. Ностальгия прям)
Спасибо за статью интересно было почитать Lancia Delta 👍👍👍
Это же моя заочно любимая в детстве тачка! Когда я её впервые, в середине 80-х, на страницах журнала ЗР увидел!
У нас в области есть прототип 2108 на вазовском шеснаре раздутом до 350-450сил и трансмиссии от этой лянчии.
Что показательно, КПП лянчи подошла как родная к вазовскому блоку.
Родственники одним словом.
А будет ли статья про Escort RS Cosworth ? Крайне недооценённый ралли-кар.
Вообще, Фордам в ралли всегда в самый ответственный момент не везло, будь то травма Делекура в гражданской аварии в 94-м, из-за которой он выбыл на полгода, или краш МакРея на последнем этапе в 2001-м. Даже не покидало ощущение, что Фордовцев в ралли кто-то проклял, пока Ожье не взял два титула на Фиесте.
Вряд ли, есть много более интересных раллийных автомобилей.
Обидно ( Всё же у него очень интересная и насыщенная история создания и "жизни"
Хочется охватить различные периоды WRC. Про первую половину 90-х и так уже много статей: Celica, Impreza, теперь вот и Delta. Про Lancer Evo написал бы, но не могу насобирать достаточно информации.
Ну, было бы несправедливо обделить вниманием и Косси. Как минимум, несколько журналов за 1990-96 годы (а также спецвыпуск Fast Ford), где тестировали и предсерийный прототип с ролика, у меня есть на примете.
Сначала "Форд-Косси", который смог.
Ну, так-то этот Эскорт без помощи Косворта разрабатывали )
Здрасьте! А сердце чье?
😥
HWStar
Хочется охватить различные периоды WRC. Про первую половину 90-х и так уже много статей: Celica, Impreza, теперь вот и Delta. Про Lancer Evo написал бы, но не могу насобирать достаточно информации.
Странно, почему про Lancer Evo мало информации, свежая ведь модель, относительно. Меня помню удивило в своё время, что британцы с Раллиарта приезжали в Японию, им на время предоставляли одну из веток конвейера, где они и собирали омологационные партии Evo. Такое себе снятие покровов))
Очень много инфы про гражданский "Эвик", а вот раллийная история освещена куда беднее, чем у Celica и Impreza. Наверняка, в специализированных журналах и книгах есть информация, но найти в свободном доступе достаточно материала для качественной статьи пока не вышло. Но я не оставляю надежд :)
Про Косворт придётся также шерстить. Я уже заразился идеей-фикс собрать достаточное число материалов и о гражданской модели (ибо в отличие от Лянч и японцев, у нас Косси не так известен), и о раллийной. На примете у меня несколько выпусков CAR за 1991-1996, а также спецвыпуск Fast Ford и книга Стива Сейксти "The Cars you always promised yourself" (правда, она стоит 45 фунтов 😞). Хотя и этого будет маловато )
Хочешь статью написать?
Возможно ) Хотя я вряд ли смогу написать настолько же хорошо
Почему ты так решил?)
Стоп, полное имя Биазона же Массимо, а не Марио ! Разве нет ?
Массисо конечно, там же везде так и написано… кроме одного места :)
С детства запала в сердечко ☺️ Именно поэтому, когда в продаже увидел Дельту — купил без раздумий. Конечно, не интеграле, однако, тешу себя мыслью, что хотя бы с виду когда то она будет похожа на раллийную легенду😌
Как же она мне нравится!Как вижу где нибудь фото/видео сердце замирает.Ну как макаронники смогли сделать такую машину? Обычный человек и не поймёт, что это за «девятка»за кучу бабла.Но ценители знают, что это легендарный автомобиль☝️Таких уже не будет никогда .Спасибо за статью, обновил в памяти и заставил мое сердце учащенно биться пока читал.
Пару часов назад видел Лянчию около метро Нахимовский проспект. Что самое интересное, она было ОЧЕНЬ похоже на ту, что в этой статье и тут такое… надо почитать )
Это был знак свыше ;)
MATAH
Пару часов назад видел Лянчию около метро Нахимовский проспект. Что самое интересное, она было ОЧЕНЬ похоже на ту, что в этой статье и тут такое… надо почитать )
не "ветерок" ли зверей выгуливал интересно?))
С-У-Б-А-Р-У!
Вам сюда
www.drive2.ru/b/474535475726517484/
с нового сезона стало обязательным использование ограничительной шайбы на впуске диаметром 30 мм. По слухам, несмотря на ограничение, двигатель Integrale 16V в новом сезоне развивал около 360 л.с.
Что то не верится в 360 л.с. с 30 рестриктором :)
И правильно, что не верится, потому что рестриктор был 40-милиметровый. Спасибо, что заметил опечатку (дальше написано, что с 1992 года уменьшили до 38 мм).
А меня вот удивило про 535 Нм момента, хотя про более поздние Эвики VI писали, что у них в районе 500 Нм. А у Evo WRC официально 520 Нм
У Impreza '95 момента 440 Нм, так что может итальянцы немного и приукрасили :)
Спасибо за чтиво такое.это лучшая машина в чемпионате по ралли тех лет.да и вокруг неё были тоже достойные ей машины.но она была лучшей среди их всех.я так думаю.
В своём блоке я тоже про неё писал статью.и фоты там тоже есть.посмотри её, статью мою, если интересно.
Да, я видел еще давно :)
" Да, я видел еще давно :) " — ты про мою статью?про неё?
Да
Спасибо за чтение.
Когда я учился классе в шестом, у меня была центральная страница из зарулем с лянчей. Тогда это была лучшая машина Европы, а про япов ни кто и не слышал.
💪
Отличная статья, хоть я и давно уже "в теме", с большим удовольствием в нее погрузился и отправился в те, уже далекие, "боевые" 80-е ! Автор большой молодец !
Раньше было лучше
Есть у меня полная коллекция лянч от hpi
Дельта гражданская и раллийная, а также 037, S4 и стратос
Крутая тачка своего времени, даже возможно опередившая его
Красота!
Вот это действительно легенда ралли, а не как утверждают субаристы …
Однозначно, Delta один из самых красивых автомобилей в истории!
Слик выпустил диски похожего дизайна
Мил человек, да ты даже не представляешь сколько радости ты вот этой вот картинкой сейчас доставил!
Я ждал… я, сцуко, верил… чуть-ли не МОЛИЛСЯ на то, что кто-то возьмёт и сделает отпрыск казанок/спидлайнов.
Та-а-а-ак, куда-бы теперь сбагрить почку…
Диски в таком дизайне уже несколько лет предлагает компания Agforged, правда в размере от 17 дюймов.
32valves
Слик выпустил диски похожего дизайна
что-то на сайте у них этих колес нет.
vk.com/slikshop?w=wall-77244972_7648
спасибо.
Это та что в группе Б ауди кватро просирала вечно?
Например ?
Автоспорт[править | править код]
Различные версии модели Delta успешно выступали в чемпионате мира по ралли. На последнем этапе сезона 1985 дебютировала модель Lancia Delta S4 Группы B, на которой сразу же была одержана победа в гонке[7]. В следующем годуruen заводская командаruen вела ожесточённую борьбу с Peugeot Talbot Sport за победу в зачёте марок, и уступила только на последнем этапе[8]. После запрета Группы B в мировом ралли главной стала менее экстремальная Группа A. И заводскому коллективу Lancia удалось подготовить несколько вариантов модели Delta (HF 4WD, HF integrale, HF integrale 16v, HF integrale Evoruen), на которых были выиграны подряд шесть титулов в Зачёте марок мирового первенства в 1987ruen-1992ruen годах (рекордная серия, не превзойдённая до сих пор) и четыре титула чемпиона мира в личном зачёте[9].
Спорить можно сколь угодно, но легенды ушли. Тальбо умер совершенно бесславно, лянча просто ещё есть.
Пациент скорее мёртв, чем жив (про Lancia).
drbream
Это та что в группе Б ауди кватро просирала вечно?
это группа А
там она успешно дрюкала ауди 200
ауди 200 это толстый членовоз 5 метровый, квадро s1 спорт была маленькой и дико быстрой
погугли, что этот членовоз в штатовских кольцевых сериях вытворял
с купе кватро ауди смогла навалять заднеприводной лянче 037. в 85-м их дрюкнули 206-е пыжи, 86м Тойвонен на дельте s4 уже вовсю дрюкал S1E2, правда после его гибели на Тур де Корс сложно оценить, чем бы кончился чемпионат.
в итоге у ауди всего две конструкторских победы в гр.Б, в 1982м, когда все остальные на недоприводе ехали, и в 1984м. при этом чемпионом мира в 82м, не смотря на офигенность ауди, стал Вальтер Рёрль. на заднеприводном опеле.
В Штатах был корч с идеальной развесовкой (когда-нибудь доберемся и до него), а вот те авто, что две победы в DTM принесли уже поближе к реальному "членовозу" будут.
Да фиг там, ауди и в виде прототипа, ауди с ее андерстиром :))
Полярный момент никуда не делся, хоть и рзавесовка 50/50 :))
Управляемость как домой попал :)
Этот корч кстати быстрее даже нынешних GT3(или какие они там)
Самые быстрые корчи сейчас в японском GT500.
на 150 л.с. дохлее :) Но наверно быстрее да :)
Там шины решают. На дубовых "Хэнкуках" из DTM они едут в среднем на 12 сек. с круга медленнее! Время поула LMP1 и GT500 на трассе Фудзи отличается всего на 4 сек.
Тут как раз попалось в ролике, что у поршака из 80х хвастались зацепом(перегрузкой) 0.9
Сейчас у зимней резины такой :)
drbream
ауди 200 это толстый членовоз 5 метровый, квадро s1 спорт была маленькой и дико быстрой
Где ей всегда просирала в группе б, с ваших слов, лянча дельта интеграле ? Примеры ?
drbream
ауди 200 это толстый членовоз 5 метровый, квадро s1 спорт была маленькой и дико быстрой
маленькой на фоне 205 я ее не назвал бы. быстрой тем паче. медленное плохо управляемое корыто)))
drbream
Это та что в группе Б ауди кватро просирала вечно?
эм. обожаю попаболь фанатов колец))) смиритесь с тем, что даже заднеприводная 037обьезжала вашу кватру. с приходом 038(s4) и, тем паче, 205т16 ауди превратились в статистов. жуликов(привет муттон) и статистов.
Красивая машина! Ничего лишнего! Мне нравится!
Спасибо большое за статью, заново окунулся в любимую эпоху
Даже добавить нечего
Вероятно, это наивысшая оценка моего творчества из возможных :)
Я сам владею некоторыми интересными экземплярами… Хорошая была марка.
Лично для меня успехи Лянчи в ралли — это Сандро Мунари и Стратос. Всё остальное было потом…
www.drive2.ru/b/530428599568695438/
Да, странно, что тот материал прошёл мимо меня! Спасибо, прочитал!
Он вообще как-то остался в тени в свое время.
Сейчас нажму куда следует и…считайте лаек, белок и стрелок!
Благодарю :)
машина огонь! даже в гражданской версии
Золотая эпоха ралли, смотрел и читал с интересом… Спасибо
Интересно, что в 90е, когда впервые увидел Delta, внешность показалась "девяточной". Ну да, мотор, но…
Зато сейчас, на фоне современного светодиодно-наколбашенного дизайна — какая же красивая машина! Джуджаро был крут.
Скорее "гольфийным"
Да — но тут понятно, один дизайнер.
smith8
Скорее "гольфийным"
шутка про отличный второй гольф стала баяном уже в середине 90х в конфе на авто.ру. но на нее до сих пор реагируют неофиты)))
Не помню где это было, но где-то было — Дидье Ориоль не без гордости рассказывал что его никто не учил ездить, что он до всего доходил своей головой и дошёл таки до чемпионства… Но это всё не точно:))
Спасибо! Очень интересно . Помню год так 1992 ой, и журнал Автомотоспорт-как раз там и начинали рассказывать и про ралли и про Ф-1…
Начинали в журнале "За рулём", где всегда про Ф1 и мировое ралли писали, иногда очень большие статьи, на несколько страниц (ещё даже в брежневские времена). И они же (зарулёмовцы) открыли в 1990-м журнал "Автомотоспорт", где уже прямо вообще подробно стали писать. Классный журнал был, пожалуй, лучшее на автоспортивную тему на русском за всё время. Выходивший позже "Автоспорт" от "Авторевю" гораздо проще был, потому продержался ещё меньше.
В ЗР если честно-не особо помню те статьи о ралли и Ф-1…и почему то Автомотоспорт хорошо запомнился тогда. И Ар как раз тоже начал читать в то время.
Подшивка за 1960-е-1970-е годы это редкость, поэтому конечно мало кто помнит. Но сейчас они весь свой архив выложили в свободный доступ, и я сам в шоке оказался, какие порой огромные статьи об Ф1 и мировом ралли иногда выходили у них в те годы
Спасибо! Обязательно почитаю
Mike-fiesta
Подшивка за 1960-е-1970-е годы это редкость, поэтому конечно мало кто помнит. Но сейчас они весь свой архив выложили в свободный доступ, и я сам в шоке оказался, какие порой огромные статьи об Ф1 и мировом ралли иногда выходили у них в те годы
Подшивка за 60-е-70-е- это не редкость, а макулатура. НИКТО из авторов не ездил на этапы международных состязаний вне Кубка Дружбы Социалистических стран. Полагались на интуицию и …лили воду. Ничего личного- зарублём как источник вообще не катит.
Неправда ваша, в "За рулём" публиковались иногда статьи самих пилотов, стартовавших не только в КД. Например Брундза, Московских несколько раз писали как авторы. Писали сами или давали интервью и тренеры сборной СССР, ездившие и на этапы в капстраны. Вот пример скажем 1972 года: www.zr.ru/archive/zr/1972…t-vystuplieniia-rallistov
Ключевое слово "Иногда"…
Moskvichmoy
Подшивка за 60-е-70-е- это не редкость, а макулатура. НИКТО из авторов не ездил на этапы международных состязаний вне Кубка Дружбы Социалистических стран. Полагались на интуицию и …лили воду. Ничего личного- зарублём как источник вообще не катит.
Вот например статья, о гоночных машинах мира на момент 1977 года, вполне нормальная статья: www.zr.ru/archive/zr/1978…-sportivnyie-avtomobili-1
Я повторюсь: НИКТО из авторов не ездил по "конюшням" и писалось всё это исключительно по интуиции, пресс-релизам и материалам зарубежной прессы.
Это понятно, время такое было всё-таки. И он был общий журнал, не автоспортивный всё же. И там очень много об автомотоспорте писалось, но о советском в первую очередь, что естественно. Также как я перечитывал английские и американские журналы той поры, и… они тоже писали в первую очередь о своих британских и американских гонках, хотя и мировые не забывали конечно же) И те же американцы крайне редко выезжали в Европу тоже, ну и т.д.
Я не так чтобы поклонник прям того времени и "За рулём", но и писать, что они вообще ничего не делали — тоже не верно
Я, конечно, прошу прощения, но я работал в автомобильной журналистике и кухня мне в известной степени знакома. Поэтому и рассуждаю об этом с позиции инсайдера. Я отлично помню, как эмоционально Л.Шугуров рассказывал о первой гонке Ф1 на Хунгароринге и показывал слайды ещё в САМСе в 1986-м году — имел честь присутствовать на этом мероприятии. И именно это событие считаю точкой отсчёта в освещении мировых событий автоспорта названным Вами журналом…
Я понимаю о чём вы, и согласен, что в плане освещения автоспорта советское время было мягко говоря не фонтан, и публикации в "За рулём" в том числе, но пытались)
Его просто НЕ было. Информационные потоки были в корне иной направленности. Даже выступления наших спортсменов в знаменитых марафонах ЛС68 и ЛМ70 я считаю, мало освещались! Увы. Техническая культура — не в почёте…
Суперкомбо. Моя любимая эпоха, любимая машина, любимая ливрея и любимые гонщики. Обидно только, что все знают лянчу, хотя по факту все сделал абарт.
гык. так-то если проследить за заводскими индексами различных гоночных итальянцев выяснится много интересного)))) 0** встречается и у фиата, и у альфы и даже у аутобьянчи)))
Потому что Attiva Sportiva Abarth :)
Отличный рассказ. Правда, я думал что-то будет про то, как некоторые специалисты считали Дельту HF 4WD не соответствующей регламенту, и фактически объявляли Лянчу на пару с Чезаре Фьорио в прямом жульничестве. Ну и в том, что вся эта затея с установлением доминирующей в WRC группы А, с её 5000 серийных экземпляров была якобы специально "написана" под Лянчу.
В то время, когда мало кто выпускал большими тиражами серийные полноприводники, подходящие для раллийной темы. Это чуть позже, прочухав что к чему, японцы включились максимально и заполонили мировые раллийные трассы своими зажигалками. А европейцы всерьёз вернулись в топ только после введения правил World Rally Car, которые позволили строить полноприводных турбомонстров из обычных хэтчбеков
Регламент Группы А был написан вместе с регламентом Группы B. Кто виноват, что соперники не смогли ничего путного сделать? Чем думали в Audi, например?
Немножко не так выразился. Имелось ввиду, что после отмены Группы B перед сезоном 1987, надо было что-то другое придумать, а не оставлять топовой Группу А. Этому посвящено очень много высказываний того времени 1986/1987 годов. Но сильное лобби итальянцев в ФИА продавило, чтобы ничего вообще не трогали, и Группа А осталась такой же, и удобной только для Лянчи. У других напомню, на тот момент просто не было ничего серийного, что могло бы дать реальный бой Дельте))
Ауди выпускала серийно Кватро, по факту ей регламент более чем подходил))) Но Ауди взяла 200ю модель)))
Так, что сами виноваты.
Audi quattro к тому времени уже была неактуальна, с маркетинговой точки зрения. По поводу, почему не сделали ставку на свежую Audi Coupe quattro B3 или Audi 80/90 B3 — это действительно вопрос. Может времени мало было на подготовку конкурентной спортивной версии. Трудно сказать. Не надо забывать, что подготовка именно боевых машин это не просто взяли более-менее подходящую и вперёд. Сколько возились с теми же Селиками и Субариками, Лансерами пока они не поехали как надо. Не всё так просто как может показаться.
Здесь еще не стоит сбрасывать со счетов, что Lancia, как команда, была на голову, а то и на две выше, чем остальные коллективы.
Ну Audi тоже тогда ещё не лыком шиты были))
Из моей статьи про Quattro и 037-ю:
Кроме того, команда Lancia представляла собой коллектив опытных, проверенных в горячих баталиях бойцов, отпраздновавших не одну победу, а сам Чезаре умел воздействовать на организаторов соревнований и использовать прессу в своих интересах. У механиков Audi опыта было куда меньше, к тому же часть из них постоянно менялась, так как основным местом их работы были производственные мощности VAG. Раллийный обозреватель того времени из британского журнала Motor Sport писал: «На прошлой неделе они работали на конвейере «Ауди», а на этой пытаются заменить передний дифференциал в три утра, находясь на укрытой льдом холодной горной вершине». Поэтому нет ничего удивительного в том, что на протяжении всего сезона команду «четырёх колец» преследовали различные мелкие ошибки, выливавшиеся в большие проблемы, в то время как Рёрль и Ален не раз и не два говорили спасибо своим механикам за выполненные в кратчайшие сроки ремонты своих боевых коней.
Может быть в 87-м ситуация была несколько иной, но в любом случае Lancia и Фьорио были вне конкуренции в плане менеджмента и опыта, плюс бюджет.
Согласен)
Mike-fiesta
Audi quattro к тому времени уже была неактуальна, с маркетинговой точки зрения. По поводу, почему не сделали ставку на свежую Audi Coupe quattro B3 или Audi 80/90 B3 — это действительно вопрос. Может времени мало было на подготовку конкурентной спортивной версии. Трудно сказать. Не надо забывать, что подготовка именно боевых машин это не просто взяли более-менее подходящую и вперёд. Сколько возились с теми же Селиками и Субариками, Лансерами пока они не поехали как надо. Не всё так просто как может показаться.
Дельта так же уже была не сильно маркетингово актуальна, это был излет ее карьеры.
Тоже верно
Mike-fiesta
Немножко не так выразился. Имелось ввиду, что после отмены Группы B перед сезоном 1987, надо было что-то другое придумать, а не оставлять топовой Группу А. Этому посвящено очень много высказываний того времени 1986/1987 годов. Но сильное лобби итальянцев в ФИА продавило, чтобы ничего вообще не трогали, и Группа А осталась такой же, и удобной только для Лянчи. У других напомню, на тот момент просто не было ничего серийного, что могло бы дать реальный бой Дельте))
У Audi и Ford были подходящие подноприводные машины в гамме. «Форду» может быть оно и не сильно надо было, но «Ауди»… Вероятно, желание менеджмента поставить марку на одну ступень с Mercedes и BMW победило над здравым смыслом.
Возможно, причём не факт, что даже сейчас они честно сознаются.
Mike-fiesta
Отличный рассказ. Правда, я думал что-то будет про то, как некоторые специалисты считали Дельту HF 4WD не соответствующей регламенту, и фактически объявляли Лянчу на пару с Чезаре Фьорио в прямом жульничестве. Ну и в том, что вся эта затея с установлением доминирующей в WRC группы А, с её 5000 серийных экземпляров была якобы специально "написана" под Лянчу.
В то время, когда мало кто выпускал большими тиражами серийные полноприводники, подходящие для раллийной темы. Это чуть позже, прочухав что к чему, японцы включились максимально и заполонили мировые раллийные трассы своими зажигалками. А европейцы всерьёз вернулись в топ только после введения правил World Rally Car, которые позволили строить полноприводных турбомонстров из обычных хэтчбеков
Жульничала это скорее тойота со своей селикой, правда это было чуть позже.
Многие жульничали понемногу, это нормально для технических видов спорта. Читайте: "Про сезон 1987 и его интриги".
Ничего нового. По факту лянча сделала 5000 авто — а форд нет. Ауди зачем-то выбрали огромную баржу, вф и рено монопривод, а форд никак не мог собрать из двух машин одну. Наверное всему этому есть логические обьяснения, если глубже копать про каждую марку отдельно.
Получается с профессиональными соревнованиями лично не сталкивались. Переводя на простой язык, даже в местячковых гонках за малейшие мелочи в омологационных делах снимают команду. Раз говорим о WRC, достаточно вспомнить про итальянский этап 1986 года. А здесь явное несоответствие омологации — и вообще всем пофиг. Весёлые тогда времена были))
c проф. не сталкивался. в любительских гонял, но там подход может сильно отличаться) я думаю, что просто такие времена были. много случаев есть когда на явное нарушение закрывали глаза, и наоборот.
Именно так, и в 1987-м таких случае было несколько, чуть выше привёл ссылку на обзор того года, где как раз об этом говорится
Кстати, вчера только вспоминал про "Дельту Интеграле", посмотрев небольшое интервью о машине с… Вальтером Рёрлем на ютуб-канале "Ветерок". И там такая хохма получилась, когда они и что-то своё решили вставить. Вот здесь можно посмотреть об этом)))