Завсегдатаи паддока не скрывали своих усмешек, когда Жан-Пьер Жабуй продержался всего 16 кругов в первом Гран При для болида Ф-1, оснащенного турбо-мотором. За постоянные сходы, сопровождающиеся огромными клубами дыма, машины Renault прозвали «желтыми чайниками». Через два года, когда Жабуй принес Renault первую победу в Чемпионате мира, было уже не до смеха – в Формулу-1 пришла турбо-революция!
К середине 70-х турбонаддув не был инновацией в автоспорте. BMW со своей 2002 TiK покоряла туринговые трассы, Porsche 917/10 прервал гегемонию McLaren в CanAm, а наибольшее распространение турбонагнетатели получили в IndyCar. Главной причиной отсутствия интереса к турбо в Формуле-1 был регламент, предписывающий двукратную разницу в рабочем объеме между двигателями с нагнетателем и атмосферными (1500 против 3000 см³). Для примера, в IndyCar аналогичный коэффициент равнялся 1,6, а в гонках на выносливость – 1,4. Это означало, что для достижения необходимой мощности требовалось большее давление наддувочного воздуха. Так, 2-литровый двигатель спортпрототипа Alpine-Renault достигал 500 л.с. при давлении 1,8 бар, тогда как 1,5-литровому мотору сравнимой мощности требовалось около 2,5 бар, что создавало сразу несколько проблем. Во-первых, увеличивалась нагрузка на детали двигателя, в первую очередь на цилиндро-поршневую группу. Во-вторых, турбо-лаг значительно ухудшал отзывчивость мотора.
«Это было полное дерьмо, – Жан-Пьер Жабуй вспоминает первые секретные тесты 1,5-литрового двигателя, установленного на шасси прототипа A442 в Поль-Рикаре осенью ’75. – На прямой он чертовски ускорялся, сильнее, чем все то, на чем я ездил раньше, но во всех остальных местах трассы он был никакой, как обычная дорожная машина».
Что же заставило Renault сделать рискованную ставку на турбо в Формуле-1? Франсуа Кастанж, главный конструктор Renault-Gordini: «В 1975 году, когда Франсуа Гютер из Elf спросил нас, что бы мы смогли сделать, если бы пришли в Формулу-1. Он очень хотел видеть Renault в Ф-1. Тогдашний президент Renault [Бернар Анон] тоже был большим фанатом Формулы. Бернар [Дюдо], Жан-Пьер [Буди] и я поняли, что это наш большой шанс. У нас было две идеи. Первая – атмосферный 3-литровый двигатель конфигурации W9 с тремя головками от V6. «Шестерка», подготовленная для Формулы-2 развивала 310 л.с., поэтому мы считали, что 9-цилиндровый мотор будет иметь 450 л.с., примерно на уровне Cosworth DFV. Вторая – 1,5-литровая версия нашего 2-литрового турбо-мотора, но мы сошлись во мнении, что этот вариант маловероятен при использовании обычного бензина. Наддув был популярен до войны и в 50-е, когда в качестве топлива применяли нитро- и алкогольные смеси. Впрочем, Буди был не так категоричен на этот счет. Но людям из Elf понравилась именно последняя идея, потому что это давало им возможность сделать что-то принципиально иное, а это дало бы больший маркетинговый эффект. Такого же мнения придерживался и директор Renault Sport по маркетингу и мерчендайзингу Жан Пирамоси».
Основным приоритетом для Renault Sport были «24 часа Ле-Мана», поэтому в работу над двигателем Ф-1 был вовлечен лишь Жан-Пьер Буди и несколько механиков, а инженеры Alpine Андреа де Кортанзе и Марсель Юбер создали экспериментальное шасси A500. Пока руководство Renault еще только раздумывало об участии в Формуле-1, Гютер договорился с Tyrrell, спонсором которой являлся Elf – в сезоне ’77 на трассы Чемпионата мира должен был выйти 6-колесный P34 с турбо-двигателем Renault! В это же время «Королева автоспорта» заинтересовала еще одного французского промышленного гиганта – Michelin. Шинники даже согласились сделать специальные маленькие передние покрышки для Tyrrell, но впоследствии «Дядюшка Кен» не захотел рисковать и отказался от турбо-мотора, вместе с тем потеряв и Michelin, по сути, похоронив проект 6-колесного болида. Впрочем, Elf и Michelin можно было не волноваться – уже в 1976 году проекту Renault в Ф-1 был дан зеленый свет.
Силовой агрегат для Формулы-1 Renault EF1 (в честь Elf) рабочим объемом 1492 см³ основывался на том же тонкостенном (3,5 – 4 мм) блоке цилиндров из чугуна с шаровидным графитом, что и 2-литровый V6 (90°) для Ле-Мана и Ф-2. Он имел аналогичный диаметр цилиндра – 86 мм, но уменьшенный до 42,8 ход поршня (в качестве эксперимента был создан вариант с цилиндрами 80 × 49,4 мм). Головки блока с шатровыми камерами сгорания и картер с интегрированными постелями коренных вкладышей отливались из алюминиевого сплава. Мокрые гильзы цилиндров изготавливались из азотированной стали. 4-опорный коленчатый вал вытачивался из стальной заготовки и для прочности подвергался азотированию. Кованные стальные шатуны имели H-образный профиль, пара располагалась на одной шейке. Алюминиевые поршни изготавливались фирмой Mahle, кольца (два компрессионных и одно маслосъемное) – Goetze.
Двигатель имел по четыре клапана на цилиндр с витыми пружинами Schmitthelm, располагавшиеся под небольшим углом к вертикальной оси – 10° для впускных и 11,3° для выпускных (с натриевым охлаждением). Два стальных распредвала в каждой головке приводились посредством ременной передачи. Смазка осуществлялась одним нагнетательным насосом и двумя откачивающими (один для двигателя, один для турбокомпрессора), охлаждение – отдельным насосом на каждые три цилиндра. Распределенный впрыск топлива Kugelfischer имел пневматическую систему регулировки подачи в зависимости от давления наддува. Также силовой агрегат оснащался транзисторной системой зажигания Magneti Marelli.
2-литровый Renault CHS для ле-мановского прототипа оснащался серийным турбокомпрессором Garrett от дизельного грузовика. После критики от Жабуя на первых тестах 1,5-литрового мотора было решено сделать импеллер турбины меньшего диаметра, оставив компрессорную часть без изменений. Так как Garrett Формула-1 не интересовала, инженерам Renault пришлось делать гибрид своими силами из двух турбонагнетателей разных моделей. Жабуй: «После первых тестов я сказал Буди и Дюдо, что у нас вряд ли что-то получится, но когда они внесли изменения, все сразу же стало намного лучше».
1976 год был посвящен испытаниям. Зачастую тестовая бригада приезжала на трассы Чемпионата мира через день или несколько дней после Гран При, чтобы можно было сопоставить время на круге. «Создать 1,5-литровый формульный мотор на базе 2-литрового лишь уменьшив ход поршня оказалось не такой простой задачей, – комментирует Бернар Дюдо. – В самом начале, чтобы получить один рабочий двигатель определенной спецификации, нам приходилось строить три, так как два из них ломались еще на стенде».
В декабре ’76 на презентации в Вири-Шатийоне было официально объявлено о возвращении Renault в гонки Гран При после 70-летнего перерыва. В начале следующего года был готов новый автомобиль – Renault RS01. Он имел алюминиевый монокок со стальными и дюралюминиевыми перегородками, наружные панели из Кевлара и алюминия, подвеску на нижних поперечных и верхних рокерных рычагах спереди и на нижних параллельных и одиночных верхних рычагах с двойными толкателями сзади, тормоза с вентилируемыми дисками (Lockheed спереди и Girling сзади). Двигатель использовался в качестве силового элемента. Так как он получился очень компактным – 480 мм в длину, 680 мм в ширину и 650 мм в высоту (у Ford-Cosworth DFV: 548×673×660 мм), то между маховиком с сухим сцеплением Borg & Beck и 6-ступенчатой коробкой передач Hewland FGA-400, агрегатированной с самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения ZF, располагалась проставка, над которой находился турбокомпрессор. Интеркулер типа «воздух/воздух» располагался в передней части двигателя. Полный запас топлива составлял 200 литров и распределялся по трем топливным бакам производства Superflexit. Масса RS01 составляла 600 кг.
Первоначально дебют Renault в Ф-1 был запланирован на Гран При Франции ’77, но позже был отложен на две недели на Гран При Великобритании. Во-первых, скоростной Сильверстоун куда лучше подходил турбо-моторам, чем извилистая трасса в Дижоне. Во-вторых, никто не питал иллюзий по поводу удачного начала, а провал на домашней гонке вызвал бы куда больший резонанс.
На тестах, состоявшихся через несколько дней после французского этапа Жан-Пьер Жабуй показал время, которое позволило бы ему занять третью позицию на старте. В реальной квалификации на Сильверстоуне ситуация была не столь радужной – 500 л.с./11000 об/мин, полученные при давлении 2,6 бара, и 373 Нм/9600 об/мин (на обычном бензине Elf при степени сжатия 7:1), не помогли Жабую подняться выше 21 места на старте в 1,6 сек. от времени поула Джеймса Ханта на McLaren-Ford. На старте Жабуй пропустил всего одного соперника, а позже начал понемногу отыгрываться, поднявшись до 16-го места на седьмом круге. Потом двигатель начал терять мощность, вынудив Жан-Пьера свернуть на пит-стоп, а на 17-м круге и вовсе пал в неравной схватке с 3-литровыми атмосферниками – порвался впускной трубопровод. Жабуй: «У нас возникли проблемы с прогревом покрышек Michelin в квалификации, а в гонке, к сожалению, двигатель сломался, выпустив огромное облако дыма. Все смеялись с нас, особенно Кен Тиррелл (говорят, что именно он придумал прозвище «желтые чайники» — прим. HWStar)».
Следующие два этапа Renault пропустили, вернувшись в чемпионат в Зандфорте с обновленными системами впуска и выпуска. Дела пошли уже несколько лучше – Жабуй был 10-м в квалификации и уверенно прорывался наверх в гонке до поломки подвески на 40-м круге. В сезоне ’77 турбо-машина «Рено» появилась еще в трех Гран При: в Италии и США подвел двигатель, а в Канаде Жабуй не смог пройти квалификацию.
Радиальная революция Michelin
Надежность моторов была не единственной проблемой Renault – радиальные шины Michelin (на самом деле, основные нити корда гоночных покрышек располагались не строго поперечно, а под углом 23°) также в начале были далеки от идеала. За счет менее подверженного изгибающим нагрузкам протектора и более мягким боковинам такая конструкция обеспечивает более высокую скорость в поворотах, ускорение на разгонах и стабильность на прямой. На практике все оказалось несколько иначе.
Жабуй: «Michelin хотели побеждать с радиальными шинами, тогда как у Goodyear и Firestone были традиционные диагональные. Последними было проще управлять – с ними задние колеса срывались в скольжение плавно, в зависимости от мощности. С Michelin все было иначе – они держались, держались, а потом внезапно терялся всякий контроль. Потребовалось немало времени, чтобы инженеры смогли это понять. Еще в Michelin боялись взрыва покрышек и перестраховывались, привозив на гонки очень жесткие шины, которые было тяжело прогреть, особенно в холодную погоду». Помимо этого, масса комплекта радиальных Michelin была примерно на 30 кг больше.
Шинники понимали, что с одной лишь Renault они не получат необходимый объем информации, поэтому подписали контракт с Ferrari (ранее Michelin сотрудничали с Маранелло в сфере дорожных машин). Уже во второй гонке сезона ’78 в Рио-де-Жанейро Карлос Ройтеманн принес радиальным шинам первую победу в Формуле-1. Радиальная революция происходила куда более стремительно, чем турбо-революция. Год спустя Michelin вместе с Джоди Шектером и Scuderia завоевали первые чемпионский титул и Кубок конструкторов. В 80-м Goodyear взяли реванш, но в 1981 году капитулировали, оставив французов на большую часть сезона в одиночестве, пока их собственные радиальные шины не были готовы. Также благодаря Michelin в Формуле-1 появились специальные квалификационные шины, которых хватало всего на один-два круга. Закрепив успех титулами Нельсона Пике и Ники Лауды в 1983 и 1984 годах, соответственно, и Кубком конструкторов ’84, добытого вместе с McLaren, в Michelin свернули формульную программу из финансовых соображений.
Пьер Дюпаскье, директор спортивного департамента Michelin: «Битва с Goodyear была очень тяжелой. В межсезонье ’79-80, например, мы тестировали около 40 прототипов шин в Южной Америке. В наш первый полный сезон мы учились, собирали информацию о трассах, а уже во втором одержали победу в чемпионате. Мы прошли долгий и сложный путь и в начале 80-х наши шины были лучшими в Формуле-1. Жаль, что мы тогда не выиграли титул с Renault, но они дважды были очень близки к этому».
Сезон ’78 Renault начали с третьего этапа в Кьялами, где разреженный высокогорный воздух позволил Жан-Пьеру Жабую, по-прежнему в одиночку представлявшему французскую команду, занять 6-е место на старте, но в гонке его ждал очередной сход. В Монако Жабуй впервые добрался до финиша, но лишь на 10-м месте в 4 кругах отставания от победившего Патрика Депайе на Tyrrell-Ford.
В июне Дидье Пирони и Жан-Пьер Жоссе принесли Renault победу в «24 часах Ле-Мана». С этого момента инженеры в Вири-Шатийоне и Дьепе всецело переключились на Формулу-1. Результат не заставил себя долго ждать. В Австрии RS01 получил интеркулер типа «воздух/вода», что позволило уменьшить температуру воздуха на впуске на 20 °C, а главное – улучшить стабильность, так как в интеркулере «воздух-воздух» температура больше зависит от набегающего потока и варьируется в большем диапазоне, что приводило к перенасыщению смеси. Вместе с тем улучшилась отзывчивость мотора на педаль газа. На Остеррайхринге Жабуй квалифицировался третьим, а потом повторил этот результат в Монце, поразив всех скоростью на прямых. Обе гонки Жан-Пьер не закончил (хотя в Италии оставил за собой лучший круг), а в целом в 14 Гран При он сошел 10 раз (в 9 случаях причиной был двигатель).
Правда, был и один позитивный момент в сезоне. На Гран При США Жабуй долгое время держался на третьей позиции. Хоть в конце гонки он и пропустил Джоди Шектера на Wolf-Ford, но финиш на четвертой позиции и первые очки в команде восприняли, как маленькую победу.
1979-й можно назвать стартом полноценной программы Renault в Формуле-1. Напарником Жана-Пьера Жабуя стал соотечественник Рене Арну. В первых четырех гонках сезона пилоты стартовали на старых шасси, что не помешало Жабую завоевать поул в Кьялами. В Испании Жан-Пьер получил в свое распоряжение новый автомобиль – Renault RS10. Ведущим инженером проекта был Мишель Тету, бывший конструктор Ligier и Alfa Romeo. Автомобиль имел узкий алюминиевый монокок, большое, но изящное заднее антикрыло с боковыми поверхностями изогнутой формы, а главное – корпус с аэродинамическими тоннелями в боковых понтонах, создававшими граунд-эффект.
На Гран При Монако RS10 был оснащен новым двигателем Renault EF2 с двумя турбокомпрессорами фирмы KKK, накопившей опыт в сотрудничестве с Porsche. Вместе с тем двигатель получил новые поршни с охлаждением посредством впрыскивания масла на дно и циркуляции по юбке, которые хорошо себя зарекомендовали еще во время прошлогоднего Ле-Мана. Также была переработана система впрыска, подобраны оптимальные размеры впускного и выпускного трактов. Максимальная мощность мотора возросла до 520 л.с./9800 об/мин.
Дюдо: «Две маленькие турбины вместо одной большой значительно уменьшили турбо-лаг. Нам было легче купить турбонагнетатели у KKK, чем ждать, пока Garrett сделает уменьшенные специально для нас. Теперь мы знали, что в Формуле-1 нет времени на ожидание. В самом начале наш двигатель был новым вызовом для поставщиков поршней и колец, которые прежде не сталкивались с такими высокими температурами. Мы пробовали различные решения для снижения температуры поршней. У Mahle не было опыта создания поршней такого маленького диаметра, охлаждаемых маслом. В конце концов, они сделали поршни с масляными каналами, которые потом могли поставлять и другим…»
В Монако Renault выступили не очень сильно, но через месяц на Гран При Франции в Дижоне все было совсем иначе. Жабуй и Арну заняли первый ряд стартового поля. Единственным, кто мог что-то противопоставить паре желтых машин в гонке был Жиль Вильнев на Ferrari 312T4. Жабуй пропустил Вильнева вперед на старте, но на 47 круге, когда у канадца начали сдавать шины, вернул позицию. Прохладный и пасмурный день как нельзя лучше подходил для успешного выступления. Жан-Пьер Жабуй выиграл гонку, а Рене Арну после эпической дуэли с Вильневым поддержал напарника третьим местом.
«В конце ’78 я был уверен, что в течение полугода я выиграю гонку, – говорит Жабуй. — Но я не могу сказать, что это случилось только благодаря двигателю – шасси тоже было великолепно. Автомобиль-крыло RS10 имел много прижимной силы. Управляемость была отличной и шины Michelin стали намного лучше. Турбо-двигателю нужно было сцепление. На старте я смотрел в глаза людей, окружавших меня, чувствовалось напряжение, все они волновались. Но я всего этого не испытывал, я был в другом месте. Я знал, что не могу проиграть. После финиша все были рады и счастливы. Я был доволен, как за себя, так и за них, но я уже думал о следующей гонке и будущем».
В оставшихся семи этапах Чемпионата мира ’79 пилоты Renault еще четырежды стартовали с поула (дважды Жабуй и дважды Арну) и дважды финишировали на подиуме (2-е места Арну в Великобритании и США). Команда закончила сезон на шестом месте в Кубке конструкторов и с оптимизмом ждала следующего, тем более успехи на трассах подтолкнули руководство концерна на увеличение бюджета Renault Sport. Правда, из-за разногласий с Лярруссом проект покинул Кастанж, перебравшийся на другую должность в Детройт.
Продолжение читайте в одной из ближайших публикаций. Подписывайтесь, чтобы не пропустить!
При оформлении статьи использованы иллюстрации из следующих интернет-ресурсов: favcars.com, group.renault.com, forum.autosport.com, wheelsage.org, scuderiafangio.foroactivo.com, twitter.com.
Что ещё почитать в моём блоге?
Renault-Alpine A442 и Porsche 936. Турбо-пионеры
Легенды Индианаполиса. «Орлы» против «Киви»
Ford-Cosworth DFV. Полтора десятилетия мирового господства
BMW и Honda. Турбо-монстры Формулы-1 80-х
Lotus 78 и 79. Неоспоримое превосходство
Комментарии 83
С упоением читаю. Давно интересуюсь Реношками. Был в вашем славном городе. Крым прекрасен.
Люблю этот период
Есть неплохая книга о тех временах
Alpine and Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car, 1968 to 1979
books.google.com.ua/books…=646PVGF2Bd8C&redir_esc=y
хороший материал, прочитал на легке.
Поправьте: разряженным бывает аккумулятор, а воздух — разреженным. И не важно, в Кьялами, или где-то ещё.
Благодарю.
Спасибо за репортаж!
Круто! А я вот о чем подумал: турбодвигатели в автоспорте появились в конце 70х. С тех пор прошло уже больше 40 лет, а автовладельцы до сих пор сопротивляются турбодвигателям в своих автомобилях.
Ну почему же сопротивляются? VAGоводы, например, на них молятся, меряясь
пиписькамистэйджами.А заодно и масложором :))
HWStar
Ну почему же сопротивляются? VAGоводы, например, на них молятся, меряясь
пиписькамистэйджами.ну да, так и есть. льём масло, капиталим движки…а потом едем от 3.2сек до сотки. моя убогонькая йети и та сотку делает за 6.5сек.
3JIou-npenog
Круто! А я вот о чем подумал: турбодвигатели в автоспорте появились в конце 70х. С тех пор прошло уже больше 40 лет, а автовладельцы до сих пор сопротивляются турбодвигателям в своих автомобилях.
В европе, насколько я смотрел технические характеристики новых авто, только тойота предлагает атмо двигатели(бензин). Остальные уже только турбо бензин. Хочешь-нехочешь, а будешь ездить на турбо. Мне норм, 1.2 турбобенз, 205 нм, 97квт, пересел с 2.2 турбодизеля, мне кажется, что не сильно хуже.
Там же паника по дизелю случилась.
3JIou-npenog
Круто! А я вот о чем подумал: турбодвигатели в автоспорте появились в конце 70х. С тех пор прошло уже больше 40 лет, а автовладельцы до сих пор сопротивляются турбодвигателям в своих автомобилях.
В Европе, например Франции, это оправдано. Там налоги идут от объема двигателя. Ещё тушво (а переводе две лошади) платил владелец за две, а имел под капотом 12.
У нас же налог за мощность. Получается что более сложный мотор с большим количеством мест износа, поломок и т.п. ни чего своему владельцу не даёт.
Так что выбрать, два или больше литра миллионника или полтора турбо?
…когда Джозеф Кеннеди понял, что акции появились даже у уличных мальчишек, он понял — грядет нечто ужасное…
То, что говорите Вы — повторяет любой автомеханик самого задрипанного сервиса, как мантру. А еще: п*зду, елку и короля зверей не ремонтируем и кучу всего подобного.
Думать надо головой, а не стереотипами!
По этому я езжу на 2л атмосфернике с 160лс при весе машины со мною 1200кг.
Вот я и говорю — думаете стереотипами!
Мне же главное ресурс, а не понты. Цена эксплуатации и надёжность. Можно это назвать стереотипами ))))
Вашим стереотипом является то, что турбированный двигатель — это маленький ресурс.
Да я как бы не против, покажите мне миллионник легковой с турбиной в котором меняли только масло и фильтр.
Покажу, лет через 5-10
А чего так долго? Полно атмосферных моторов подтвердивших свою надёжность. Турбины давно в деле, но как то не дотягивают.
А теперь почитайте тот рассказ, под которым мы оставляем комментарии. В каком году турбины появились и в каком начали выигрывать автогонки.
Абсолютно не важно, до сих пор турбина для легковушки — понты требующие денег.
У Вас есть новейшие исследования о новых турбомоторах?
А оно надо? Исследования не обеспечивают главного — надёжности и ресурса пока не будет накоплена статистика эксплуатации.
Вот мы и вернулись к тому, с чего начали — стереотипность Вашего мышления…
Это не стереотипность, а здоровый прагматизм.
Я же не призываю отказаться от электронного впрыска в пользу карбюраторов. Но не все из спорта приживается в быту ибо требований больше и диапазон их шире.
Нет, это стереотипность.
Вы отвергаете исследования, но при этом для Вас является приемлимым старейший научный метод — закон больших чисел Бернулли из теории вероятности. Метод, который, кстати говоря, сам по себе дает достаточно большую погрешность на таком маленьком, как производство моторов, объекте исследований. Ведь каждого экземпляра моторов производится в среднем несколько десятков тысяч, не говоря уже о смене поколений. Одно это, по закону распределения Гаусса, дает среднеквадратичное отклонение от математического ожидания в несколько процентов. Дополнительно влияют конкретные заводы-изготовители, качество моторного масла и топлива, стиль вождения… всего не перечесть. Разумеется, несмотря на грубость, метод Бернулли с распределением Гаусса должны оставаться в качестве страхующего механизма исследований, но лишь как запасной вариант, на случай, если в новейших методах исследований не учтены какие-то факторы. Именно нормальное распределение помогает в этом случае отфильтровать негативные моменты.
Вместе с тем, есть новые методы. Компьютерные исследования. Тот же самый нормальный закон распределения, но уже примененный не к единичным моторам, а к отдельным деталям, которых производятся уже миллионы, а значит, отклонения не превышают десятых долей процента. Тестовые стенды. Можно, конечно, не заморачиваться и жить стереотипами, но тогда и результат будет соответствующим. Не забывайте, что сейчас абсолютно все компании полностью или почти полностью прекратили исследования в области атмосферных двигателей.
Это все бла-бла-бла. Которое не может убедить покупать то, что не подтвердило свое историей надежность в эксплуатации.
Ну говорю же — непробиваемый, твердолобый стереотипщик…
Так ведь пробить то и не чем )))
Покажи тут и сейчас легковушку с турбиной и ресурсом пусть хотя бы 300ккм беспроблемным — поверю тебе.
Смысл всего мной сказанного — нужно смотреть НАПЕРЕД! Не только используя закон больших чисел(самый простой, но примитивный и устаревший метод) и анализировать машину "по факту", а думать своей головой. Иначе можно проспать все на свете.
В 2011 году подруга нашей семьи купила Солярис на механике, потому что считала, что "автоматические коробки передач плохие". В 2019 году вышла серия обзоров "вторички", в которых на основе статистики было показано, что автомат на Солярисе тех годов выпуска оказался менее проблемным, чем механическая коробка передач. Можно ли было это предсказать заранее? Оказывается, можно было.
Не могу отвечать за все марки, но почти уверен, что спустя несколько лет среди моделей Рапида 2-го поколения версии с 1.4 TSI не будет отставать по надежности от версий с 1.6 MPI. Тупо потому, что работы над 1.4 TSI ведутся постоянно, а над 1.6 — нет.
Если на модель ставиться коробка фирмы Айсин ;), то выбирать надо с этой коробкой.
Правильно. Буду теперь с Вами, как со школьником-младшеклассником. А в каком году Вы дошли до осознания этой истины? После 2011-го года или до этого?
Существенно до. Вы тогда наверное только в первый класс пошли.
Да что Вы говорите?
В тот момент, когда я сел за руль Honda CR-V 3 поколения, когда они только вышли(очередь тогда на них была год), еще никто не говорил об автоматических коробках, как о надежных. Выделяли удобство, но ни в коем случае не надежность.
Еще когда только вышло первое поколение Хонды СРВ японцы были давно уже известны как производители надёжных АКПП. Причем к нам они попадали б/у и не представляли проблем. Хотя конечно народ шугался с непривычки.
Хорошо. Очень. И техника, и эмоция с драмой. Хорошо!
Класс! Большое спасибо за Ваши статьи!
Спасибо!
Отличная история во времена, когда всё было настоящим)))
На фото с первой победой у Жабуя такое грустное, уставшее лицо. Видно, что человек вдоволь настрадался от "чайников" и в момент триумфа на эмоции сил не осталось.
Кстати, Жабуй до сих пор не может простить Лярруссу Ле-Ман '78, когда командир приказал уменьшить давление наддува и лидировавший с запасом экипаж сошел из-за ухудшевшегося охлаждения поршней.
Не совсем понятно, как связан сход из за ухудшевшегося охлаждения поршней с уменьшенным наддувом.
Меньше давление наддува —> меньше топлива —> ухудшилось охлаждение поршней
А поршни охлаждаются топливом?
Есть такой эффект.
Чем меньше наддув, тем лучше охлаждение поршней. Вот такой эффект есть.
В 78-м в гараже Renault, наверное, тоже на этом основывались, когда после дискуссии передали по радио Патрику Депайе, находившемуся за рулем лидировавшего A443, приказ о снижении давления наддува. Через 20 минут машина со шлейфом белого дыма свернула в боксы. Справедливости ради стоит, сказать, что система снижения давления наддува не была должным образом протестирована, поэтому в боксах и спорили, стоит ли что-то менять (ведь в прошлых двух марафонах были сходы) или нет.
Жан-Пьер Жабуй (из журнала Automobilsport #14):
Машина была великолепной, я установил рекорд круга даже не выкладываясь по полной. Но из-за Жерара Ляррусса я так и не выиграл Ле-Ман. Вопреки всем предупреждениям от инженеров, он принял решение о снижении давления наддува. Через несколько кругов машина остановилась. Это был единственный раз, когда я плакал на гонках"
Не учёл, что в 78 корректную смесь могли и не приготовить для нештатного значения давления наддува. Но ваша логика неверна. Если поршни и могли перегреться, то из-за обеднённой смеси и как результат детонации. Топливо в охлаждении поршней играет весьма незначительную роль, на мой взгляд. И охлаждение, которое даёт испарение топлива ничтожно в сравнении с выбросом тепла от процесса его горения.
Это не моя логика, а инженеров Renault Sport, которые потом исследовали вышедший из строя двигатель.
С мертвецами не поспоришь.
Думаю, многие живы-здоровы, не в 50-х же это было.
RWD82
А поршни охлаждаются топливом?
Смесь забирает тепло у камеры сгорания через испарение относительно крупных капель. Чем смесь богаче — тем больше тепла забирает. Бедная смесь меньше тепла забирает на прогрев
Речь не об этом. А о том, как снижение наддува может привести к перегреву поршней.
*на старых тупых инжекторах при снижении давления, либо заниженных показателях расходомера снижается подача топлива->смесь забедняется. Доступно объяснил?
нет не доступно. При снижении давления и расход воздуха уменьшается.
Про кривой режим вы верно дополнили/поправили.
Я отталкивался от предыдущей статьи автора, где было написано, что от снижения давления воздуха смесь забеднилась. И от того, что дмрв системы "лопата" изменит смесь, если подогнуть лапку потенциометра, что я частично описал через заниженные показатели дмрв и обедненную смесь. Что я не описал — это вероятный выход двигателя на кривой режим работы. Смесь таки могла забедниться, разве нет?
С точки зрения энциклопедического словаря я написал криво и неполно, да. Но я не словарь и не его составитель.
Вот и я все же думаю, недонастроили недоиспытали
А действительно хорошие мозги управления, появились только во второй половине 90х(которые косвенно EGT считать умеют). И вообще себя сломать не дают. Ну это массово, в автоспорте наверно пораньше
TeddyOsh все правильно написал, и про то, как топливо охлаждает поршень, и про обедненную смесь. Можно сказать, что сход произошел из-за некорректных настроек системы питания или из-за недостатка испытаний, но конкретная причина поломки двигателя — разрушение поршня в следствие перегрева, вызванного обедненной смесью.
В контексте обсуждения топливо(вообще-то горючее, топливо это окислитель + горючее) так же охлаждает камеру сгорания, как бензин костер. Чем больше смеси сожгли тем выше температура в камере, тем более при бОльшем давлении. То что охладил жидкий холодный бензин — потом вернет еще большей температурой, просто этот фактор учитывают.
Смесь могла стать не обедненной, а недопереобогащенной(от стехиометрической), по этому я и использовал более скользкую фразу, "кривой режим". Ибо и угол тоже влияет.
Вообще процессы в камере сгорания, до сих пор полностью не изучены, что уж говорить про те годы. Как говорили в КБ где я работал(речь про ВРД, но не суть), камера сгорания делается имперически на опыте. Мат модели нет, и полностью теоретически рассчитать ее невозможно.
Т.е. ты вообще отрицаешь, что топливо способно охлаждать поршень?
Я же написал, что не отрицаю :) В ЖРД вон вдоль стенок камеры сгорания вообще восстановительную(переобогащенную) завесу делают. Там правда смысл в том, что у такой смеси температура ниже.
Если мы сжигаем больше смеси, мы его и нагреем еще сильнее :) Грубо(цифра с потолка) на 10 градусов охладили, но и на 50 нагрели :)
А кто сказал, что все сгорает? Обогащенная смесь как бы и предполагает, что воздуха на все топливо не хватит.
Ладно. Забудем про Renualt и Ле-Ман '78. Перенесемся в 50-е к Alfa Romeo, компрессорный 1,5-литровый двигатель которой развивал до 420 л.с., но при этом расход был просто конский — 175 л/100 км. Вот там на полную использовали эффект охлаждения топливом. Спиртовая смесь была сверхобогащенной — несгоревший спирт, испаряясь, забирал тепло от поршней и стенок цилиндров.
Я не про это.
При прочих равных, при меньшем расходе воздуха температура в камере сгорания будет ниже, да и вообще нагрузки. Вот и попросили снизить наддув, но что-то пошло не так. Но если все работает нормально температура снизится.
А химию и физику процессов в камере сгорания я не готов обсуждать.
HWStar
А кто сказал, что все сгорает? Обогащенная смесь как бы и предполагает, что воздуха на все топливо не хватит.
Ладно. Забудем про Renualt и Ле-Ман '78. Перенесемся в 50-е к Alfa Romeo, компрессорный 1,5-литровый двигатель которой развивал до 420 л.с., но при этом расход был просто конский — 175 л/100 км. Вот там на полную использовали эффект охлаждения топливом. Спиртовая смесь была сверхобогащенной — несгоревший спирт, испаряясь, забирал тепло от поршней и стенок цилиндров.
У меня химеей и термодинамикой так себе
Но что то мне подсказывает охлаждать выгодней добавляя воду
HWStar
Меньше давление наддува —> меньше топлива —> ухудшилось охлаждение поршней
Думаю это всеже особенности перевода/ испорченный телефон.
Тушить пожар бензином сомнительная затея, даже холодным и жидким :)
меньше наддув -> работал на каком то кривом режиме -> поршни перегрелись
Хороший материал.
Писал в своё время про данный период. развернутый материал вышел тогда…
www.drive2.ru/b/283350/
Очень интересная и захватывающая статья! Но есть несколько орфографических ошибок в тексте.
Поправил уже.
Спасибо!
Круто! Давно ждал материал по этой теме)
Привет)) Шёл 2013 год, мы с тобой обсуждаем мою статью на эту тему…
Помню) Только у тебя материал был вообще про F1 в целом, а здесь конкретно про Renault, это всё-таки не совсем одно и то же. А вообще — чем больше интересных статей по этой тематике — тем лучше, очень интересный период в истории мирового автоспорта))
Да, я тогда не стал на модели заострять взор. Так как материала про саму то эру было мало в те года.
Самая первая моя статья была посвящена турбо-эре, конекретно — BMW и Honda. Потом были статьи про TAG-Porsche, отдельно про Honda и отдельно про BMW, про Ferrari, про Hart. Теперь вот про Renault, с которых все началось. Обязательно напишу про Ford, а там, глядишь, и до Alfa Romeo и Motori Moderni доберусь. Получится целая энциклопедия турбо-эры.
Твори! Это крутой этап F1. Очень интересное время с точки зрения мозгов))
Шикарный материал! Обожаю Ф1 этой эпохи)
Спасибо . Феодосия мой любимый город в Крыму куда езжу почти каждый год .
Как всегда великолепно!
Приятно читать)
Круто, завтра за кофе почитаю :)
Обещания выполняются, попрошу заметить :)
www.drive2.ru/s/B2tjwEAAAgg
Я кстати про турбо эру очень мало знаю.
По этому сонным и не хочу читать :), что бы не портить :)